Logo DBNL
Door Amerika (1892)

Door Amerika

(1892)–C.J. Wijnaendts Francken–rechtenstatus Auteursrecht onbekend

Vorige Volgende

XV.
De Amerikaansche spoorwegen.

[I]

Reeds bij het hooren van dit opschrift slaat menig landgenoot de schrik om het hart, als hij denkt aan de vele millioenen, die de anders toch zoo overdreven voorzichtige en bedachtzame Nederlanders, gedreven door speculatiegeest en zucht naar hooge percenten, in die sporen verloren hebben. Maar de lezer stelle zich gerust; wij zullen hem geen finantieele verhandeling voorleggen en willen ons niet verdiepen in de geldwereld. Gelukkig zijn de spoorwegen nog in andere oeconomische opzichten belangrijk dan om hunne effecten. Zij hebben ons geheele maatschappelijk leven gewijzigd, veraf gelegen streken met elkander verbonden, volkeren tot elkaar gebracht, ethnographische isolatie doen ophouden. Zij zijn het, die onbewoonde en woeste vlakten in vruchtbare landouwen hebben herschapen, de waarde van den bodem verhoogd, ruilhandel van produkten mogelijk gemaakt, de industrie bevorderd en millioenen menschen een bestaan verzekerd hebben. De beteekenis dier ijzeren wegen en hun ingrijpende invloed op onze geheele samenleving kan niet hoog genoeg geschat worden en met dankbare bewon-

dering moet men opzien tegen een Watt, een Stephenson, een Bessemer, die als ware weldoeners der menschheid ze in het leven riepen. [Is het wonder, dat een Amerikaansch ingenieur in geestdrift schreef: ‘De groote roeping van de spoorwegen is, de geheele basis der beschaving van een militaire in een industrieele te veranderen. Het talent, de werkkracht, het kapitaal, die besteed worden om heel Europa als een gewapend kamp op voet van oorlog te houden, worden in Amerika besteed aan den bouw en het onderhoud van spoorwegen met hun leger van twee millioen man, terwijl de legers en vloten der wereld op voet van vrede te zaraen 3.455.000 mannen aan winstgevende bezigheden onttrekken. Genen scheppen rijkdom, dezen verbruiken hem. Is het dan eenigszins te verwonderen, dat Amerika het rijkste land der wereld is?’]

En toch - in hoe kort tijdsverloop is dat alles tot stand gekomen! Het is nog geen menschenleeftijd geleden, dat men er voor het eerst aan dacht in Amerika een spoorweg aan te leggen. En dan nog hoe? In 1829 werd langdurig beraadslaagd over het vraagstuk, of men de wagens voortaan met paarden dan wel met stoomkracht over de rails zou voorttrekken. Het was toen, dat Horatio Allen, die juist een jaar te voren in Engeland Stephenson's machine gezien had, het karakteristieke advies uitbracht: ‘that in the future there was no reason to expect any material improvement in the breed of horses, while the man was not living who knew what the breed of locomotives was to place at command.’ Gelukkig handelde men in overeenstemming met dit wijze oordeel, en den 9den Aug. 1831 reed de eerste passagierstrein van Albany naar Schenectady. Sedert die gebeurtenis nam de bouw van sporen nog niet dadelijk een groote vlucht: de eerste lijnen van eenigszins aanzienlijke lengte waren

die van New-York naar Washington, welke in 1840 en die van Boston over Albany naar Buffalo, welke in 1850 gereed was. Maar in laatstgenoemd jaar was het nog niet mogelijk per spoor tot aan Chicago te komen, welke stad toen trouwens nog slechts 30.000 inwoners telde. Het daaropvolgend decennium 1850 - 60 echter kenmerkte zich door een rijken aanbouw van nieuwe en belangrijke lijnen.

Nog grooter triumf evenwel behaalden de Amerikaansche ingenieurs met de eerste Pacific baan, die de Vereenigde Staten in hun geheele breedte doorsneed en oceaan met oceaan verbond: een reuzenwerk, niet minder groot dan het gelijktijdig gegraven Suez-kanaal. Hoeveel moeilijkheden bij den bouw te overwinnen waren, blijkt wel het best hieruit, dat het niettegenstaande den voortdurenden vooruitgang der staten van het Westen toch meer dan tien jaren duurde, alvorens een tweede Pacific-baan geopend werd. Het eerste denkbeeld van zulk een transcontinentale verbinding werd geopperd door Asa Whitney in 1845. Maar eerst in 1862 werd door het Congres besloten tot den aanleg over te gaan - midden in den burgeroorlog. Reeds zeven jaren later, d.i. binnen de helft van den aangenomen verplichten tijd en twee jaren vroeger dan men met den besten wil mogelijk geacht had, kon op 10 Mei 1869 de laatste klinker geslagen en de eerste Pacific met groote feestelijkheden door president Grant plechtig geopend worden. Dank zij de vlijt en krachtdadige hulp der Chineesche arbeiders, waren dan ook in de laatste zes maanden niet minder dan 1700 K.M. afgewerkt; op één dag, namelijk den 28 April 1869, werden er op de Central Pacific zelfs 16 K.M. weg voltooid met 8500 arbeiders, 8000 trekdieren en 6 locomotieven.

In de laatste tien jaren zijn er naast deze nog vier andere Pacifics voleindigd, waarmede men langs geheel verschillende wegen de westkust bereiken kan en waarvan er eene, de Canadian Paeific, over hare geheele lengte door Engelsch grondgebied loopt. Ter gemakkelijke onderlinge vergelijking willen wij ze hier in een korte tabel bijeen stellen.

Naam. Openingsdatum. Beginpunt. Eindpunt. Baanlengte. Afstand New-York tot beginpunt. Afstand New-York tot eindpunt. Hoogste pnnt.
        E.M. E.M. E.M. M.
Union - Central Pacific..... 10 Mei 4869 Omaha S. Francisco 1866 1402 3268 2512 en 2146
Southern Pacific 12 Jan. 1883 New Orleans id. 2495 1389 3884  
Santa Fé Line + Atlantic & Pacific 21 Oct. 1883 Kansas City id. 2157 1342 3499  
Northern Pacific. 8 Sept. 1883 S. Paul Portland 1911 1322 3233 1696
Canadian Pacific 7 Nov. 1885 Montreal Vancouver 2895 309 3204 1615

Zoodoende lagen er in 1885 reeds twaalf spoorbruggen over de Missouri + Mississippi, den verbazenden stroom die het oosten van het westen scheidt. Door het spoorwegnet, dat in alle schuilhoeken doordringt, verdwijnt meer en meer het mysterieuse en romantische, dat tot voor korten tijd het nog zoo weinig bekende Westen omhulde, De spoor loopt de kolonisten vooruit, maakt voor hen het land bewoonbaar en geschikt voor vestiging; zoo werden b.v. in den staat Dakota bijna 5000 K.M. Aangelegd, vóórdat er nog ééne stad van meer dan vijfhonderd inwoners in gevonden werd. Dit wordt begrijpelijk, wanneer men bedenkt dat statistici beweren, dat het op die wijze in spoorbouw neergelegde kapitaal tienvoudig wordt teruggevonden in de waardeverhooging van het land, waardoor de lijn loopt.



illustratieuitvergroten
SCHETSKAARTJE DER PACIFIC RAILWAYS.
(De cijfers duiden de afstanden in Eng. Mijlen aan.)


Bij de ontzaglijke uitgestrekheid en de verbazende afstanden der U.S. zijn dan ook spoorwegen eene absolute noodwendigheid voor onderling verkeer. Al zijn de U.S. ook nog zoo groot, zij vormen te zamen toch één samenhangend geheel en er bestaat handel en wrijving tusschen alle staten onderling. Daarenboven is de aanleg van nieuwe lijnen goedkooper dan in het grootste gedeelte van Europa door de geringe grondwaarde; men berekent dat de kosten gemiddeld een derde van die in Engeland bedragen. De staat moedigt verder den bouw door nog weinig bevolkte streken, waar voorloopig het vervoer nog gering zal zijn, aan door schenkingen van groote uitgestrektheden land. Zoo bedraagt het totale landbezit van 40 maatschappijen niet minder dan 180 millioen acres, waarvan er twee, de Northern Pacific en de Atlantic & Pacific Co. eigenaars zijn van meer dan 40 millioen acres d.i. van een oppervlakte grooter dan Engeland.

De Amerikanen volgen in hun spoorbouw een beginsel, neergelegd in de woorden van een der presidenten van de American Society of Civil Engeneers: ‘De beste ingenieurskunde is niet die, welke het schitterendste of zelfs het volkomenste werk maakt, maar die welke een werk levert, dat goed aan het doel beantwoordt, met de minste kosten. De hooge roeping van onzen werkkring is het meest oeconomische gebruik van tijd, kracht en materieel na te gaan en in toepassing te brengen’. Dit beginsel is echt Amerikaansch en wordt in alle takken van nijverheid gehuldigd. Het is begrijpelijk hoeveel arbeid daarmede in weinig tijd en met betrekkelijk geringe hulpmiddelen tot stand gebracht wordt. Zoo is het opmerkelijk, met welk een verbazende snelheid de spoorbanen worden aangelegd, dank zij de vlakke prairieën en de enorme energie der Amerikanen. Reeds boven zagen wij daarvan

een voorbeeld in de eerste Pacific. Maar wij behoeven daarvoor niet eens zoover terug te gaan; geven wij nog een bewijs uit den jongsten tijd. In de maanden April tot October 1887 d.i. gedurende 6½ maand werd er door de staten Dakota en Montana een baanlengte voltooid van 545 E.M. (876 K.M.) met een leger van 10.000 man en 3500 span trekdieren.

Het gevolg van al die omstandigheden is, dat de Vereenigde Staten verreweg het leeuwenaandeel hebben van het spoorwegnet over de aarde. Alvorens dit nader in bizonderheden aan te toonen, willen wij eerst een kleine tabel opstellen van de toename in den loop dezer eeuw, waarvan de cijfers meer zullen spreken dan bladzijden tekst.

Jaar. Op de geheelee aarde. In de U.S. Vermeerdering in de U.S. Berekend meetkunding centrum op ± 40o N.B.
1830   23 E.M.    
1835 1.600 E.M. 1.100 E.M. } 1.700 E.M.  
1840   2.800 E.M. } 1.700 E.M. } 1.800 E.M. 76o 10' W.L. in Pennsylvania
1845 10.000 E.M. 4.600 E.M. } 1.800 E.M. } 4.400 E.M.  
1850   9.000 E.M. } 4.400 E.M. } 9.400 E.M. 77o 27' id.
1855 41.000 E.M. 18.400 E.M. } 9.400 E.M. } 12.200 E.M.  
1860   30.600 E.M. } 12.200 E.M. } 4.400 E.M. 82o 30' in Ohio
1865 90.000 E.M. 35.000 E.M. } 4.400 E.M. } 18.000 E.M.  
1870   53.000 E.M. } 18.000 E.M. } 21.000 } 40.000  
1875 185.000 E.M. 74.000 E.M. } 21.000 } 19.000 } 40.000  
1880   93.000 E.M. } 19.000 } 35.000 } 40.000 } 67.000 86o 50 in Indiania
1885 300.000 E.M. 128.000 E.M. } 35.000 } 32.000 } 67.000  
1890 365.000 E.M. 160.000 E.M. } 32.000 } 67.000 90o in Illinois

Wij kunnen uit deze tabel een aantal conclusies trekken.

In de eerste plaats zien wij een verplaatsing van het zwaartepunt naar het westen in verband met de voortdurende ontwikkeling der nog jonge westelijke staten. Vervolgens blijkt, dat de toename opvallend gering was in het tijdperk 1860-65, toen de burgeroorlog zoovele krachten in beslag nam. Kort daarop in de jaren 1870-72 viel het maximum van toename, toen niet minder dan 20.000 Miles werden aangelegd: een ware koortswoede, die dan ook haar einde nam in het bekende springen van het huis Jay Cooke in September 1873, terwijl de aanleg het volgend jaar daalde tot slechts 2000 Mijl.

Verder zien wij uit de tabel, dat de United States voortdurend bijna de helft der totale wereldlengte op hun rekening namen. Zij bevatten meer dan zesmaal zooveel spoorlengte dan eenig ander land, en alleen de toename gedurende ieder der beide laatste tientallen van jaren overtrof het totaal aantal spoorlijnen in eenigen staat van Europa. In 1887 toch had

Oostenrijk 24.432 K.M. spoor
Rusland 28.517 K.M. spoor
Frankrijk 31.208 K.M. spoor
Groot Brittanië 31.521 K.M. spoor
Duitschland 39.785 K.M. spoor
Vereenigde Staten 241.210 K.M. spoor

Misschien is het nog veelzeggender als wij de spoorlengte in verband brengen met de bevolking. Wij vinden dan reeds voor 1882:

Per 10.000 inwoners of Eén E.M. spoor op
In Europa 3.4 E.M. spoor 2941 inwoners
In Engeland 5.2 E.M. Spoor 1923 inwoners
In Vereen. Staten (1882) 21 E.M. Spoor 476 inwoners
In Vereen. Staten (1890) 24.4 E.M. Spoor 410 inwoners

Terwijl gedurende de laatste twintig jaren (1870-90)

de bevolking der U.S. 80% steeg, vermeerderde de lengte van het spoorwegnet er 200%.

Zoo bestaan er nu 24 maatschappijen met meer dan duizend Eng. Mijl baanlengte en heeft b.v. de Southern Pacific 6000, de Canadian Pacific 5000 E.M. onder haar beheer. Natuurlijk houdt met die verbazende progressie ook het materieel gelijken tred; ook dit werd in tien jaren nagenoeg verdubbeld:

In 1878 In 1888 Midden 1889
Totale spoorweglengte in E.M. 80.832 154.276 160.500
Aantal locomotieven 16.445 29.398 31.062
Aantal passagierswagens 11.683 21.425 } 1.090.813
Aantal bagage- en mailwagens 4.413 6.827 } 1.090.813
Aantal vrachtwagens 423.013 1.005.116 } 1.090.813

Dergelijke cijfers doen duizelen en geven eigenlijk toch geen heldere voorstelling van wat zij moeten aanduiden. Daarom willen wij ten slotte nog in een paar vergelijkingen aan hun beteekenis uitdrukking geven. Indien de spoorwegen der U.S. aaneengelegd werden, zouden zij reiken tot over de helft van den afstand van de aarde naar de maan, en hun rails zouden volstaan om twaalf malen de aarde te omgorden. Alleen de locomotieven en tenders zouden, achter elkaar geplaatst, een trein van ongeveer 300 E.M. vormen en alle wagens te zamen zouden meer dan anderhalf maal den afstand van New-York tot San Francisco vullen.

 

Het kan wel niet anders, of een tak van nijverheid, die zulke afmetingen heeft aangenomen, moet over ontzaglijke geldelijke hulpmiddelen kunnen beschikken. Het in de Amerikaansche spoorwegen belegde kapitaal bedroeg dan ook:

in 1880....... 5.402 millioen $
in 1884....... 7.676 millioen $
in 1888...... 9.370 millioen $

Gedurende die acht jaren was dus de jaarlijksche toename dier geldbelegging ongeveer een half milliard dollars, dat wil met andere woorden zeggen, dat dagelijks bijna drie en een half millioen gulden nieuw in spoorweg-ondernemingen gestoken werd! Sommige maatschappijen werken dan ook met een fabelachtig kapitaal; als voorbeeld noem ik de Pennsylvania R.R. met 675 millioen dollars, wier bruto-inkomsten op een lengte van 2.433 E.M. spoor, in 1890 de som van 57.720.000 $ bedroegen. Bij deze company staan niet minder dan 75.000 namen op de pay-roll.

Zien wij nu wat dat kapitaal in het algemeen opbrengt. Laat ons eerst nog mogen opmerken, dat aan goederen ongeveer driemaal meer als aan personenvervoer geïnd wordt.1 Het gemiddeld uitgekeerde divident van het totale bedrijfskapitaal steeg sinds 1878 geleidelijk tot 1881, maar sedert dat jaar trad een aanmerkelijke daling in. In 1878 beliep het 2.35%, in 1881 2.95%, in 1885 2.05% en in 1888 1.80%. De hoogste netto-opbrengst per mijl viel in het jaar 1880 nam. 1.798 $, de laagste nam. 650 $ in 1885, in welk jaar ook de personen-tarieven hun minimum bereikten.

Het spreekt wel van zelf, dat er onder de nagenoeg tweeduizend verschillende spoorweglijnen1 in de U.S. een verbazende concurrentie heerscht, die zoo hoog kan

worden opgevoerd, dat het indertijd wel is voorgekomen, dat men den weg tusschen Chicago en S. Paul, een afstand van meer dan 650 K.M., achtereenvolgens voor één dollar, gratis en ten slotte zelfs met een kleine toegift kon afleggen. Bij die concurrentie ontbreken dan ook speculatie en intrigue niet en het is genoeg bekend, dat daarbij niet altijd eerlijke, royale en faire middelen worden aangewend om elkander er onder te krijgen. Het zal voldoende zijn om de namen van spoorwegkoningen als Tweed, James Fisk en Jay Gould te herinneren, en de treurige geschiedenis der Erie Railroad kan dienen als een droevig staaltje van de corruptie, die dikwijls onder de administratie heerscht.

Vergelijken wij de gemiddelde passagiersprijzen gedurende de laatste jaren onderling, dan vinden wij dat deze niet aanmerkelijk veranderd zijn. Zij bedroegen per Eng. mijl en per pasagier in 1882: 2½ en in 1888: 2¼ Am. cents d.i. dus f 3.50 à f 3.90 per 100 K.M. De eerste-klasse prijzen zijn in Amerika lager dan in Europa en een gevolg almede hiervan is, dat ginds veel meer gebruik gemaakt wordt van die klasse dan hier. Wel is waar is de vergelijking niet volkomen zuiver, daar men de klassen aan beide zijden van den oceaan maar niet zonder meer met elkander parallel mag stellen, maar toch is het niet onaardig hier even de statistieke gegevens voor de percentische verdeeling der reizigers over de verschillende klassen aan te halen:

I. klasse II. Klasse III. klasse
In Duitschland 1 13 86
In Engeland 6 10 84
In Frankrijk 8 32 60
In Vereenigde Staten 99 0,5 0,5

II.

Laat ons nu een korten blik werpen op de spoorlijn zelve. Wij kunnen hier uit den aard der zaak onmogelijk dit onderwerp in zijn geheel ter sprake brengen en willen ons daarom bepalen tot enkele punten, namelijk: bruggen, tunnels en snow-sheds.

Het aantal bruggen en viaducten is ontzettend groot; indien men ze kon aaneenrijgen, zouden zij reiken van New-York tot Liverpool. Daaronder zijn meesterstukken van ingenieurskunde, b.v. de brug over de Mississippi bij S. Louis, gebouwd door James B. Eads1. Eigenaardig is de Suspension Bridge of hangbrug, een schepping van John A. Roebling. In den beginne was haar constructie een groot waagstuk, in twijfel als men verkeerde of zij op den duur wel bestand zou blijken tegen wat van haar geeischt werd. Niet minder merkwaardig zijn de cantilever-bruggen b.v. bij Poughkeepsie over de Hudson en bij The Needles over de Colorado2. De steunpunten liggen hier niet aan de uiteinden, maar in het midden der bogen en gevoegelijk zou men ze in het Hollandsen weegschaalbrug kunnen noemen.

In de bergachtige streken hebben de Amerikaansche sporen telkens ravijnen over te steken of steile rivierbeddingen en bergplooien te kruisen. Daarvoor zijn zeer algemeen houten schraagbruggen (trestle bridges) in gebruik. Deze zijn opgebouwd uit een raamwerk van stutten of rusten op uiterst slanke, uit een netwerk van

balken gevormde peilers. In plaats dus dat de brug steunt op de beide kanten der kloof of opgehangen is aan een boogvormig bovenwerk, wordt zij van onderen gestut op een soortgelijke wijze als het groote viaduct bij Amsteg op de Gotthardbahn.

Die open houten structuren, die meermalen ijzingwekkend hoog in lucht zweven, leveren veel gevaar op en staan voortdurend bloot aan brandgevaar Zoo brandde het viaduct bij Portage N.Y. op de Erie R.R. - 234 voet hoog, 800 voet lang en met meer dan anderhalf millioen voet hout - in 1875 tot den grond toe af en is nu ook door een metalen brug vervangen. Het is te hopen, dat evenzoo alle andere provisioneele viaducten binnen niet al te langen tijd door solidere vervangen zullen worden; maar in 1888 vormden de houten bruggen nog meer dan de helft der totale bruglengte.

De tunnels in Amerika zijn op verre na niet zoo lang als er in Europa gevonden worden. Behalve de Hoosactunnel tusschen Boston en Albany, zijn de grootste niet langer dan 2 à 21/2 E.M. en zelfs die Hoosac-tunnel met zijn 43/4 E.M. bedraagt niet meer dan de helft van den Gotthard-tunnel (93/4 E.M.). Ook zijn zij lang niet zoo talrijk als in Europa. De Amerikaansche ingenieurs vermijden ze zooveel mogelijk en maken liever scherpe bochten, waartoe zij smal spoor (narrow gauge) bezigen en de wielassen in een horizontaal vlak draaibaar maken. Dat zij ook niet opzien tegen steile hellingen bewijst o.a. de bergbaan op de Mount Washington in de White Mountains, die reeds in 1867-70 gebouwd werd en een klimming heeft van 27%, terwijl de Rigi-spoor, aan welke zij ten voorbeeld strekte, slechts met 21% helling stijgt.

Talrijker dan de tunnels zijn de Snow-sheds, die opgesteld zijn tegen de enorme hoeveelheid sneeuw, die

's winters in de Rocky Mountains en in de Sierra Nevada naar beneden komt rollen. Vooral komen zij zeer veel voor op de Central Pacific, waar hun gezamenlijke lengte niet minder dan bijna honderd K.M. bedraagt. Zij mogen wel stevig gebouwd zijn, want de levende kracht, die in lawinen schuilt, is geweldig en wie er nooit zelf een heeft zien neerstorten, kan zich eenvoudig geen juist denkbeeld er van vormen. Op de Canadian Pacific is het bijv. wel voorgekomen, dat een sneeuwval groote boomen van één tot twee voet diameter, zonder ze zelve aan te raken, alléén door de zuiging die hij in de lucht teweeg bracht door midden knakte, of spleet alsof ze door den bliksem getroffen waren.

De voorzorgsmaatregelen in de Far West voor de veiligheid van het publiek op den weg zullen den Europeaan in den beginne nog zeer primitief voorkomen. In Amerika is het overal ‘help yourself’; dit principe wordt den kinderen reeds van jongs af ingeprent. Ieder moet voor zich zelf zorgen en gaat zijn eigen gang; en zoo bekommert er zich ook niemand om of iemand belieft zich te laten overrijden. In vele steden van het westen b.v. in Portland Or. loopt de trein eenvoudig gelijkvloers midden door drukke straten evenals een paardentram, en waar in de vlakte de rails een rijweg kruisen, staan nooit sluitboomen, maar enkel een paar planken in den vorm van een × aan elkaar geslagen en met het opschrift: ‘Railway Crossing - Look out for the Cars’. De Amerikanen zijn altijd erg kort en bondig in hun waarschuwingen; zoo vindt men bijv. ook bij bruggen een bord met ‘Walk your horses’ en in parken een met ‘Keep of the lawn’.

Men zou evenwel dwalen, indien men meende, dat in Amerika de veiligheid van het reizend publiek geringer was dan in Europa. De strenge controle en de onderlinge

concurrentie werken in dit opzicht zeer gunstig en de statistiek levert dan ook zeer geruststellende resultaten. Zoo bedroeg in het jaar 1887 het aantal gedoode passagiers 207, het aantal gekwetste 916; en brengt men nu in rekening, dat de gezamenlijke reizigers 10.570 millioen E.M. aflegden, dan volgt daaruit, dat één passagier gedood werd per 51 millioen en één gekwetst per 12 millioen Mijlen. De beteekenis van die cijfers kunnen wij ook meer aanschouwelijk zóó uitdrukken, dat volgens dien maatstaf een passagier met een snelheid van dertig mijlen in het uur dag en nacht gedurende 194 jaren had kunnen doorrijden alvorens gedood of 45 jaren alvorens gekwetst te worden.

Welk een ontzaglijke administratie in een zoo ingewikkeld samenstel als het spoorwezen om tot zulk een resultaat te komen! Hoe oneindig veiliger is het spoorreizen nu, dan het vroeger was te paard of in een postwagen. Wat is er niet ontzettend veel te danken aan een uitvinding als die van George Westinghouse Jr. in 1868, die de remkracht der machine door luchtdruk op de wagens overbracht: een systeem, dat in vervolg van tijd nog zoodanig verbeterd is, dat op het oogenblik een vrachttrein van 50 wagens en met een snelheid van 40 E.M. per uur, zonder schokken binnen een derde van zijn eigen lengte tot stilstand kan gebracht worden. Met de air-brake is de stoplengte der vroegere handremmen tot op bijna 1/5 gereduceerd, en een trein staat nu spoediger stil dan vroeger dezelfde trein met halve snelheid.

Maar niet alleen voor het reizend publiek, ook voor het personeel zijn vele veiligheidsmaatregelen genomen. Een enkel voorbeeld hiervan moge volstaan. Onder de beambten kwamen gedurende hun dienst de meeste onge-

lukken voor bij de samenkoppeling van wagens. Het sprak van zelf dat, wilde men ter vermijding hiervan een automatisch werkend systeem invoeren, eerst de verschillende maatschappijen het over het aan te nemen model moesten eens zijn. Daarom werd er eerst niet veel werk van die zaak gemaakt, totdat het publiek zich ermede ging bemoeien en als gevolg daarvan de Vereeniging van Spoorwagenfabrikanten (Master Car Building Association) zich de quaestie aantrok en na een zorgvuldig onderzoek nu eenige jaren geleden Janney's automatische koppelaar (automatic car-coupler) als standaard-type aannam.

III.

De stationsgebouwen of depots (spr. diepo) in Amerika zijn lang niet fraai. Groote, massieve, ruime en doelmatige gebouwen zooals dat van de N.Y.C. & H.R.R. in New-York behooren tot de uitzonderingen; in het algemeen is aan de stations weinig zorg besteed en maken zij den indruk van voorloopige inrichtingen. De wachtkamers zijn zoo kaal en ongezellig mogelijk, zonder buffet en dikwijls te klein om alle reizigers een zitplaats aan te kunnen bieden.

Gelukkig is dit alles hoegenaamd niet van invloed op de bezorging der bagage. Nergens reist men in dit opzicht geriefelijker dan hier en kan men zoo gemakkelijk, zonder er eenigen last van te hebben, koffers met zich meevoeren. Alles wordt geborgen in den ruimen goederenwagen. In de coupé wordt slechts zeer weinig meegenomen en de bergruimte in hangmatten enz. is daar dan ook gering; het best doet men nog met zijn handgepäck te zetten tusschen twee met den rug tegen elkander staande zitbanken. Bijna nooit heeft men iets voor zijn

bagage te betalen, daar men over grootere trajecten een gewicht van 50-125 K.G. vrij heeft. Daarom behoeft de passagiersbagage ook niet gewogen en verliest men geen tijd met ons omslachtig wegen, inschrijven en uitreiken van ontvangbewijzen. Ook worden de goederen niet bevuild door opplakken van papieren, maar wordt er eenvoudig een metalen penning, voorzien van een nummer, aangehangen en hiervan krijgt de eigenaar een duplicaat. Aan de plaats van bestemming belast zich een Transfer Company tegen een geringe vergoeding met de thuisbezorging; een harer beambten komt in den trein, men overhandigt hem zijn penning en heeft dan verder niet meer naar zijn goed om te zien. Het eenige, waarvoor men te zorgen heeft, is dat de koffers sterk en stevig zijn, want er wordt niet voorzichtig mee omgesprongen maar mee gegooid alsof ze van massief ijzer waren.

Gewoonlijk ook behoeft men aan het station geen plaatsbiljet meer te nemen. De verschillende companies hebben namelijk midden in de steden haar offices, waar plaatskaarten worden uitgereikt. Heeft men geen tijd gehad er een te nemen, dan zijn zij ook nog in den trein te krijgen bij den conducteur met een geringen opslag, die later weer gerestitueerd wordt. Aan de groote stations zijn ook in den vorm van kaartjes tegen een klein bedrag tijdelijke verzekeringen tegen ongevallen op reis te sluiten met de Travellers Insurance Company of Hartford Conn. In de spoorbiljetten onderscheidt men ‘limited’ en ‘unlimited tickets’; bij de laatste, die aanmerkelijk duurder zijn, is men vrij overal onderweg uit te stappen, waarbij dan een ‘stop-over check’ wordt afgegeven. Retourbiljetten zijn weinig in gebruik. Groote trajecten, waarbij de concurrentie meer in het spel komt,

zijn betrekkelijk veel goedkooper dan kleine en sommige maatschappijen geven ook zoogenaamde ‘Thousand miles tickets’ uit.

Den vertrektijd der treinen kan men nazien in de eerste de beste courant of anders in de time-tables. Dit zijn geen algemeene spoorwegboekjes als bij ons, maar kosteloos verkrijgbare, speciale lijsten van iedere maatschappij afzonderlijk, die o.a. in het voorportaal van elk hotel voor een ieder voor het grijpen liggen. Het zijn langwerpige toegevouwen boekjes, zoogenaamde folders, gedrukt in frissche levendige kleuren en opgeluisterd door afbeeldingen van de schilderachtigste punten op de route, die er toe moeten uitlokken aan deze de voorkeur te geven boven andere. Verder zijn zij nog voorzien van een groote kaart, die wèl veel te wenschen overlaat wat betreft de lengte van trajecten en de vergelijking met concurreerende lijnen, die dikwijls maar eenvoudig zijn weggelaten, - maar die door het alleen aangeven der hoofdzaken en het ter zijde laten van bizonderheden, zeer duidelijk voor orienteering zijn.

Aan het station wordt het vertrek van den trein noch afgeluid, noch door een schril, oorverdoovend fluiten aangekondigd. Snedig merkt een Engelsch schrijver op: ‘In Engeland worden altijd menschen ‘left behind’ omdat zij zoo iets onmogelijk achten; in Amerika worden zij nooit achtergelaten ‘because they are always certain they will be.’ ‘All aboard’ is al wat de conducteur op het perron roept, en langzaam zet zich de locomotief in beweging, zoodat ieder nog eenige oogenblikken gelegenheid heeft den trein op of af te springen.

In den trein is de conductor een man van gewicht, die kalm en met zekere waardigheid zijn betrekking waarneemt. Gewoonlijk heeft hij beschaafde ma-

nieren en is hij voorkomend en gedienstig. Zeer verkwikkelijk is het dat men hem niet, zooals in ons lieve vaderland, eindelooze malen zijn kaartje heeft te toonen. Halve dagen lang zit men in den trein zonder het meer dan eens voor den dag te halen, dank zij de eenvoudige methode, dat de conducteur een klein stukje gekleurd karton op een voor hem gemakkelijk zichtbare plaats in den rand van je hoed bevestigt. Aan den conducteur wordt dikwijls de zorg voor kinderen toevertrouwd, die zonder begeleiding van de ouders onder de hoede van het publiek met den trein worden meegegeven en voorzien zijn van een aanbevelingsschrijven met adres en plaats van bestemming.

Een ander type van den Amerikaanschen spoorwagen is de News-agent. Hij biedt alle mogelijke dingen te koop aan, die hij in een groote kist opbergt. Achtereenvolgens verschijnt hij met couranten, vruchten, verkoelende dranken, candies, sigaren, albums en boeken. Zeer spraakzaam, is hij onuitputtelijk in het aanprijzen zijner artikelen, vooral tegenover vreemdelingen, die volgens zijn oordeel zedelijk verplicht zijn zich platen en geïllustreerde werken over de doorspoorde streken aan te schaffen.

Het publiek in den spoorwagen in de Far West biedt een aardig, bont tafereel. Farmers, kooplui, mijnwerkers, Chineezen, - alles zit gemoedelijk dooreen, de een pratend, de ander lezend, een derde etend. Hier ligt iemand slapend op de bank uitgestrekt, dáár staat er een zich te wasschen. Sommigen brengen hun geweer, anderen een matras, weer anderen hun koffiekannetje mee. Hoeveel gezelliger en interessanter is hier het reizen dan in ons land, waar men bij voorkeur als wassenbeelden tegenover elkander zit en stommetje speelt om toch vooral zijn fatsoen te bewaren en niet uit de plooi te raken.

De gezelligheid wordt niet weinig verhoogd, doordat de afdeelingen van den wagen niet onderling gescheiden zijn, maar ineenloopen met een middenpad. Daardoor zit men nimmer alleen, kan gaan verzitten of van den eenen wagen naar den anderen verhuizen en heeft kans kennissen aan te treffen, terwijl men bij ons een lange reis kan maken en eerst bij het uitstappen merken, dat vlak bij ons een boezemvriend in denzelfden trein gezeten heeft.

Tegen één ding evenwel wordt - soms zelfs in gedrukte opgehangen papieren - gewaarschuwd, namelijk tegen het kaartspelen om geld met vreemden, die te laat zouden blijken ‘gamblers’ te zijn en in wier complot dikwijls medeplichtigen, die zich als onbekenden voordoen, zijn betrokken. Dat zulk een waarschuwing niet overbodig is, bleek mij zelf eens in Salt Lake City, waar men mij op een eenzame plek in het open veld met buitengewone sluwheid in een hazardspel zocht te wikkelen en ik het alleen aan mijn onwrikbaar principe om mij nimmer daarmede in te laten te danken had, dat ik er niet het slachtoffer van werd.

IV.

Wij moeten nu eenigszins nader de wagens en de manier van reizen in oogenschouw nemen en vangen daartoe het best aan met de locomotief, die in vele opzichten verschilt van hare collega in Europa. Zij is veel grooter en rust op veel meer wielen, namelijk 2-5 paar even groote drijfwielen en daarvóór één of twee paar veel kleinere steun wielen (truck wheels), die aan een draaibaar voorstuk zijn vastgehecht. De schoorsteen is voorzien van een omgekeerd kegelvormigen spark buffler,

die dient om de gloeiende sintels en vonken op te vangen. Toch verspreiden de Amerikaansche locomotieven nog verbazend veel rook en zal de toerist menigmaal de stille bede doen opgaan, dat er in het land der uitvindingen ook eens een methode tot onzichtbaar verbranden van het roet mocht worden uitgedacht. Tusschen de pijp en het ruime machinistenkamertje staat boven op den ketel een groote klok, die bij aankomst en vertrek der treinen aanhoudend geluid wordt. Vooraan is een reusachtige ver zichtbare lantaren (head light) aangebracht en daaronder steekt de driehoekige cow catcher vooruit, die 's winters vervangen wordt door den sneeuwploeg.

Niet minder samengesteld is de passagierswagen. Het is interessant om de prenten te zien uit de eerste jaren der spoorwegen 1830-35, toen de wagens nog sprekend geleken op de ouderwetsche Engelsche postkoetsen. Wie had toen kunnen denken, dat vijftig jaren later de locomotieven en wagens een dergelijke complicatie zouden bereiken, dat alleen de termen die in gebruik zijn bij de fabricage, een woordenboek vullen van 560 bladzijden met meer dan twee duizend afbeeldingen.

De gewone passagierswagens zijn langer en hooger dan de onze en bieden plaats voor ± 56 personen. Het meest opvallend in hun inrichting is wel, dat zij niet in onderafdeelingen verdeeld zijn, maar ook inwendig één geheel vormen. Wie eens daarmede eenigen tijd heeft kennis gemaakt, kan niet anders dan dit systeem in alle opzichten beslist de voorkeur te geven. Er zijn ontzaglijk vele voordeelen aan verbonden. Daar men kan gaan verzitten, is de plaatsruimte gelijkmatiger verdeeld en kan men naar verkiezing bij een open of gesloten raampje plaats nemen zonder ons eeuwigdurend twistgesprek tusschen voor- en tegenstanders van frissche lucht. Ook

afgescheiden daarvan is de ruimte veel grooter, het uitzicht beter, en is de mogelijkheid gegeven om den wagen eens door te wandelen en wat beweging te nemen. Geen deuren behoeven telkens open en dichtgegooid, en zonder eenig gevaar kan de conducteur gedurende de vaart den geheelen trein doorloopen. De wagens loopen namelijk ineen door een platform aan beide uiteinden, waarop ook de passagiers kunnen gaan staan. Wel is er dikwijls een bordje aangebracht met het verbod om dit te doen, maar hieraan wordt niet streng de hand gehouden en het is meer te beschouwen als een maatregel van de maatschappij om de verantwoordelijkheid voor ongelukken van zich af te schuiven.

Boven midden door den wagen loopt een lijn, die naar de locomotief voert, een sein tot stoppen geven kan en niet zooals bij ons op een moeielijk bereikbare plaats buiten is aangebracht. Tegen een onnoodig of verkeerd gebruik zorgt wel het publiek zelf, dat zijn medereizigers kan controleeren en daarmede ook de veiligheid van alleenreizenden waarborgt. De lijn wordt o.a. gebruikt door den conducteur tot het uitzetten midden op den weg van passagiërs, die bevonden worden geen ticket te hebben en er ook geen betalen kunnen. Vlak daarboven is in het dak evenals in een tram een rij ruitjes gemaakt, waardoor een goede ventilatie verkregen wordt.

De zitbanken zijn ruim en gemakkelijk en haar rugleuningen draaibaar, zóó dat men vóór en achteruit kan rijden op dezelfde bank. In sommige wagens heeft men in plaats daarvan zoogenaamde ‘Reclining chairs’ d.z. vast aan den bodem geklonken stoelen met draaibare leuning: de passagiers zitten in dat geval op rijen evenals in de kerk; maar dit is ook de eenige overeenkomst, want waar sommige menschen in hun overhemd zitten en andere

met hun beenen in de hoogte liggen, wordt men niet erg aan gewijde plaatsen herinnerd.

Aan het einde van den wagen zorgt een kachel 's winters voor de verwarming, staat een groote filter met frisch koud drinkwater en ontbreekt ook nimmer een W.C. Beide laatstgenoemde geriefelijkheden behooren tot de dingen, over wier gemis zich de Amerikanen bij hun reizen door Europa almede het meest beklagen,

In de gewone passagierswagen is het rooken streng verboden, voor de liefhebbers daarvan dienen de Smoking Cars. Hun aanzien vormt een schrille tegenstelling met de andere wagens die zoo netjes zijn, en slechts een onweerstaanbare rooktrek of de lust om Amerikaansche typen te bestudeeren heeft er mij nu en dan heengedreven. De bodem ziet er meestal onooglijk vuil uit met tabak, asch, sigareneindjes, stukken papier, vruchtenschillen enz. Terloops zij het mij vergund hier even aan te stippen, dat in Amerika nog steeds algemeen ouderwetsche zwavellucifers met kleine gele koppen gebruikt worden, die stinkend en langzaam branden en in kleine pakjes aaneengekleefd verkocht worden; het is mij nog steeds een raadsel, waarom de zoo oneindig verkieselijke Zweedsche lucifers in Amerika nog geen ingang gevonden hebben.

Het gedeelte van den trein, dat iedereen uit Europa, die voor het eerst in Amerika rondreist, altijd het meest zal treffen zijn de Sleeping-, Vestibule-, Palace- of Drawingroom-Cars, kortheidshalve gewoonlijk Sleepers geheeten. Zij zijn nog geen dertig jaren oud. Het was George M. Pullman, die in 1864 voor het eerst een completen dergelijken wagen bouwde, dien hij Pioneer noemde. Tot het eerste gebruik, dat ervan gemaakt werd behoorde, dat hij werd ingelijfd in den begrafenistrein, die

het lijk van Abraham Lincoln vervoerde, en dat kort daarop General Grant er een uitstapje mede naar het Westen maakte. Die eerste sleeper had de letter A gekregen, maar niemand dacht toen dat het ooit tot Z zou komen. Het gebeurde evenwel anders: de nieuwe constructie bleek zoo in de smaak te vallen, dat reeds in 1867 de Pullman Car Company werd opgericht, die in 1880 hare enorme werkplaatsen naar de nieuw gestichte stad Pullman bij Chicago overbracht en tegenwoordig werkt met een kapitaal van dertig millioen dollars. Wel zijn er sedert verschillende concurreerende maatschappijen opgetreden, zooals de Wagner Co. die aan de Grand Trunk R.R. levert, maar de Pullman Cars blijven nog altijd de beste en handhaven haar ouden roem.

De slaapwagens hebben evenals locomotieven en schepen hun eigen, meestal goed gekozen, kernachtige of classieke namen. Zij rusten op drie paar wielen aan beide uiteinden, zijn 50-70 voet lang, wegen 30-40 duizend K.G. en kosten 10-20 duizend dollars. In de sleepers is van de beschikbare ruimte een zoo goed mogelijk gebruik gemaakt; dikwijls begrijpt men niet waar alles toch vandaan komt. De geheele inrichting is zoo praktisch mogelijk, weelderig maar toch niet overdadig. De verwarming geschiedt door een buizenstelsel met heet water. Spiegels van Venetiaansch glas, eikenhouten beschotten en pluche gordijnen verplaatsen ons als in een zitkamer. Op de gemakkelijke banken zit men gezellig te praten of de courant te lezen, terwijl de trein door woeste streken voortijlt. Door de groote vierkante dubbele vensters geniet men een ruim en vrij uitzicht en trekken de tafereelen als een voortdurend wisselend schilderstuk aan ons oog voorbij. Heeft men iets noodig, dan behoeft men slechts even op den knop van een electrische schel te drukken en kan des-

verkiezende een tafeltje laten aanschroeven om te schrijven of te kaarten.

Aan het eene uiteinde van de sleeping-car vindt men een waschkamer met toebehooren voor dames, aan het andere een dito voor heeren en daarnevens een afzonderlijk rookkamertje, dat op de Chic. & N.W. bepaald een salon was, dat ik thuis wel tot zitkamer gehad zou willen hebben. Dicht daarbij is altijd een klein kastje tegen de muur te vinden, waarin een bijl, een zaag en een hamer hangen om deze gereedschappen in geval van ongelukken dadelijk bij de hand te hebben.

Hun hoofdbestemming bereiken de Pullman Cars natuurlijk eerst 's nachts. Zij krijgen dan een geheel ander aanzien, zijn niet meer te herkennen en gaan veel gelijken op een scheepskajuit. Er is plaats voor twaalf bedden namelijk zes ‘lower’ en zes ‘upper berths’. Ofschoon de prijs voor beiden gelijk is, namelijk 2 $ per nacht, zoo heb ik toch herhaalde malen de ondervinding opgedaan, dat het bijzonder veel waard is om zich, zoo eenigszins mogelijk, een ‘lower berth’ te verzekeren door tijdig daarvoor een kaartje te nemen. In de ‘upper berth’ toch ligt men veel warmer en dichter bij de lampen; men is er door de dak-ventilatieraampjes meer aan stof en roet blootgesteld; men heeft minder bergruimte voor zijn kleederen, en ten slotte schudt men er veel meer en is het moeielijker in en uit te klimmen. Al die punten mogen ieder op zichzelf kleinigheden zijn, maar te zamen vormen zij een groot geheel.

De matrassen en dekens der bedden worden overdag opgeborgen in een driehoekige ruimte, die als een schuin dak boven de zitbanken loopt en alles volkomen onzichtbaar maakt. Aan het begin van den nacht wordt dat schuine dak horizontaal neergelaten en vormt dan de

bodem van het bovenste bed. In Canada zat ik eens met een gezelschap Engelschen, die blijkbaar voor de eerste maal een nacht in een sleeper zouden doorbrengen en het was vermakelijk toen te zien, hoe zij maar niet konden begrijpen waar toch het upper berth was, waarvan zij niets zagen en waarvoor ze toch een ticket gekregen hadden.

De Amerikanen zijn het reizen in Sleeping Cars zoo gewoon, dat als eenmaal de bedden gereedgemaakt zijn, men bijna volkomen kan doen alsof men thuis was; ik heb mij dan ook altijd ontkleed zonder eenig verschil met de methode, die ik anders volgde. Zelfs voor de meest preutsche menschen wordt dit mogelijk gemaakt door zware gordijnen, die voor ieder bed hangen. Overigens geneert men zich weinig voor elkaar: eens zag ik een jonggehuwd paar heel gemoedelijk een voor een van achter het gordijn voor den dag komen. Wie een huwelijksreis maken en over veel middelen beschikken kunnen, zijn anders in de gelegenheid tegen een hooge som een gedeelte van den wagen voor zich alleen af te huren.

De bedden worden in orde gebracht en opgeruimd door een neger, die zelf 's nachts in het rookkamertje slaapt. Zijn baantje is lang niet onvoordeelig; vele van die negers verdienen op de drukke lijnen jaarlijks wel een twee à drie duizend dollars aan fooien en salaris.

De bedden in de sleepers zijn ruim en voortreffelijk, en de wagens beantwoorden ook nog in zooverre volkomen aan hun doel dat, zoo de trein zeer laat vertrekt of zeer vroeg in den morgen aankomt, het den reizigers vrijstaat reeds vroeger in te stappen of er later nog in te blijven, zoodat de nachtrust er in geenen deele om behoeft bekort te worden. Zoo is alles ten gerieve der

passagiers ingericht en kon ik eens binnen één week tijds vijf nachten in den trein doorbrengen zonder daarvan eenige vermoeienis te ondervinden. Door de nachttreinen en voortreffelijke Pullman-cars wint men in Amerika een verbazenden tijd uit en wordt het mogelijk gemaakt met den grootsten spoed van het eene einde der U.S. naar het andere te komen, iets waartoe de mannen van zaken dikwijls verplicht zijn. Stel u voor, dat men in Vlissingen of Maastricht dineert, na het eten kalm zijn sigaar opsteekt en de courant leest, ten acht ure naar het station stapt en na een heerlijke nachtrust1 den volgenden morgen in Groningen ontbijt. Maar in ons land waren dergelijke nachttreinen een ongerijmdheid: daarvoor is het te klein, en zou het meerendeel van de weinige passagiers die er gebruik van maakten, in het holle van den nacht moeten in- of uitstappen.

Bij den dagen langen spoorrit door bijna onbevolkte streken moet natuurlijk ook gezorgd worden voor de voeding der passagiers. Vroeger had men daartoe zoogenaamde Hotelwagens of Restaurant Cars, d.z. sleepers of gewone wagens, waarin men onder het rijden evenals in een café iets bestellen kon à la carte. Maar die inrichtingen schijnen in onbruik te komen en worden geheel verdrongen door de speciale Dining Cars. Drie malen daags wordt hier keurig netjes de tafel gedekt en tegen den vasten prijs van 75 Am. cents een volledig menu voorgezet. Reeds 's morgens vroeg wordt men in den sleeper gewekt door een der waiters, die komt roepen: ‘breakfast all ready now in dining-car’. Het is een eigenaardige gewaarwording, als men zoo voor de eerste maal

in een voorthollenden trein als in een restaurant smakelijk zit te eten zonder eenigszins na te kunnen gaan, waar al die heerlijkheden vandaan gehaald worden. Na afloop van de tafel wordt de deur gesloten en gaan de negers en conductors, die er 's nachts ook slapen, zelve zitten eten.

Naast de dining-cars heeft men de Dining Stations. Veelal wordt hier de bediening waargenomen door meisjes in een eenvoudig wit kostuum en dikwijls krijgt men er de beste dinners juist daar, waar men ze het minst verwachten zou. Zoo vond ik een merkwaardig goede tafel in Gunnison en in Levingston, beide kleine dorpen, het eene midden in het gebergte van Colorado, het andere in Montana. Bij aankomst van den trein worden de reizigers opgewacht met een helsche; oorverdoovende muziek, die op Chineesche gongs gemaakt wordt om de aandacht op de verschillende restaurants te vestigen. Nauwelijks heeft men aan tafel plaats genomen of het eten begint. De gegunde tijd van 20 à 25 minuten is wel groot genoeg, maar het ontzettend aantal voorgezette schoteltjes, de groote stroom van telkens binnenstormenden en het niet afroepen van vertrek geven aan het eten iets zeer onrustigs. Ieder haast en rept zich wat hij kan en stopt zonder een woord te spreken, als een regelmatig werkende eetmachine in den kortst mogelijken tijd zooveel mogelijk naar binnen.

 

Het zal, hoop ik, den lezer duidelijk geworden zijn, dat in Amerika het spoorreizen iets geheel anders is dan in Europa. Men woont er als in een gezellig ingericht voortrijdend huis, waarin men dagen lang zijn tenten opslaat zonder zich een oogenblik te vervelen. Het uitzicht is gewoonlijk wèl de moeite waard, hetzij om de prachtige natuurtafreelen langs den weg, hetzij om het karakte-

ristieke leven van de Far West. Zoo niet, dan vindt men altijd gezelschap, waarmee men kennismaking kan aanknoopen of is ten allen tijde in de gelegenheid zich lectuur aan te schaffen. Is men vuil geworden, dan gaat men zich wasschen, hongerig dan gaat men eten, stijf van het zitten dan kan men de verschillende wagens eens rondwandelen.

Geen natie is dan ook zoo gewoon aan groote reizen als de Amerikaansche. Voor haar bestaan geen afstanden en hebben de Rijken van Europa dezelfde beteekenis als voor ons provinciën. Een reisje van zes dagen achtereen naar S. Francisco is voor den Amerikaan hetzelfde als voor ons een tochtje naar Parijs, en het oversteken van den Oceaan zegt voor hem minder dan voor een Hollander het varen naar Engeland. Geenszins is het onmogelijk, dat een New-Yorker aan zijn vrouw telegrafeert: ‘Don 't wait dinner, am off to Europe.’ Een Amerikaan spreekt eenvoudig van een trip of een excursion, waar wij heel deftig van een reis gewagen. Telkens gaan de dames honderden mijlen ver ‘pay visits’, en een huwelijksreis van eenige maanden door de geheele U.S. of naar Europa is in 't geheel geen zeldzaamheid.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

landen