Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Boven den Oceaan

De Franschen gaan hun achterstand op luchtvaartgebied inhalen.

Parijs, 14 Juni [1938]

Eindelijk is het plagerige geschil vereffend dat Portugal gedurende jaren weerhouden heeft de Franschen verlof te verleenen om de Azoren als tusschenstation te gebruiken voor proefvluchten op den Noord-Atlantischen Oceaan.

Het was geen dienst welke de Franschen zich bewezen toen zij het landings-monopolie op die gansche eilanden-groep, waarvoor zij vanaf 1919 reeds gecontracteerd hadden met Lissabon, in October 1933 lieten opzeggen wegens een armzalige borgstelling van 200.000 francs welke zij weigerden te vernieuwen. Men heeft nooit recht begrepen wat een Fransch minister zoo onbesuisd en krenterig deed handelen. Misschien enkele bepalingen in het contract (o.a. afstand van 25% der bruto-recette aan Portugal) welke men te onereus achtte. Misschien ook de wensch om de ontwikkeling der luchtvaartverbinding tusschen Noord-Amerika en Europa niet door een monopolie te beperken of wellicht te vertragen. In ieder geval kan niemand Parijs een overdreven egoïsme verwijten In de ontkrachting eener overeenkomst welke alle eventueele latere Europeesche en Amerikaansche luchtlijnen afhankelijk maakte van het bon plaisir der Franschen.

Dwaas gedoe

Niets dus autoriseerde de Portugeezen om zich bepaald onhandelbaar te toonen toen Frankrijk kort na de verlooping van het contract als vrager verscheen waar het als eischer zijn rechten vrijwillig liet schieten. Al ware de Portugeesche taaiheid gewettigd geweest, men kon haar moeilijk vriendschappelijk noemen. Het was op zijn beurt een monumentale blunder van de Franschen om den onwil en de stuurschheid van Lissabon te beantwoorden met kregeligheden, zooals de weigering van overvlucht aan de tien bombardementsvliegtuigen welke de Portugeezen gekocht hadden in Duitschland.

Het is meer dan waarschijnlijk dat de politieke antagonismen tusschen het democratische Parijs en 't dictatoriale Lissabon deze uitwisseling van speldeprikken bevorderd heeft. Van beide zijden was zij zeer dwaas en geen der twee partijen kon er iets bij winnen. Zij bewijst slechts hoe moeilijk het is om zelfs in ondergeschikte zaken een minimum redelijkheid te betrachten in de verhouding van twee naties die beiden bogen op verstand.

De Franschen verwierven nu, na de Engelschen, na de Amerikanen en na de Duitschers, toestemming tot het houden van zeven proefvluchten met benuttiging der Azoren. Zij verheugen zich uitermate over dit modeste getal en stellig is zeven beter dan niets. Met grond echter wijzen zij erop hoe zonder dat overbodige gekibbel een regelmatige postverbinding tusschen de Europeesche en de Amerikaansche kust had kunnen functionneeren vanaf 1936. Inderdaad hebben zij sinds verschillende jaren een machine werkeloos liggen waarvan de autonome actie-radius twee duizend kilometer te groot is voor het Zuiden van den Atlantischen Oceaan maar juist een tikje te klein voor het Noorden om de Azoren te kunnen missen. Hoewel reeds acht jaren oud en derhalve een beetje langzaam (circa 240 k.m. per uur) zal dit vliegtuig van 37 ton de Fransche vaart moeten inaugureeren op New-York. Het eenige wat men van deze machine verwacht is dat hij onder zijn concurrenten een ordentelijk figuur zal slaan.

Studies

Men zou zich vergissen door hieruit af te leiden dat de Franschen, genoopt tot een passieven uitkijk, in werkelijkheid hebben stilgezeten. Volstrekt niet. Met de Compagnie Transatlantique (eigenares van Normandië) richtte Air-France een vennootschap op tot het ondernemen van Oceaan-studies. Kapitaal vier millioen francs. Terwijl andere naties vliegtuigen over de wateren zonden, stuurde deze maatschappij een boot uit, toegerust als meteorologisch bureau. Dit schip, de Carimaré, stationneert sedert een jaar in den driehoek Azoren-Bermuden-Newfoundland. Buiten haar normale weerkundige observaties liet de wetenschappelijke bemanning vijftig onderzoekings-ballons op van twee meter doorsnede, voorzien van een kleinen radio-zender, die op elke honderd meter zijner opstijging automatisch de temperatuur seinde en het vochtigheidsgehalte der lucht. Het gewicht dezer bewonderenswaardige instrumenten bedroeg in totaal slechts 1800 gram. Volgens verscheidene opinies van Amerikanen en Engelschen heeft dit meteorologische vaartuig opmerkelijke diensten bewezen aan een rationeele verkenning van het Oceanische luchtgebied waarover men tot dusverre niet veel meer zakelijke gegevens bezat dan ten tijde van Columbus.

Behalve door de expeditie van den Carimaré betuigde de vennootschap Air-France-Transatlantique haar ondernemingsgeest met de bestelling van drie vliegbooten, waarvoor het Parlement een subsidie uittrok van 95 millioen. De eerste is een Potez van 40 ton met 6 motoren van 720 p.k., een radius van 6000 k.m., een kruisvaart van 330 k.m., en ruimte voor 16 passagiers. Een maquette dezer machine, op één derde der ware grootte, heeft vorige week haar eerste studie-vlucht ondernomen. Voor reusachtige vliegtuigen namelijk, waar de geringste wijziging (een lichte verplaatsing der vleugels b.v.) of het minste ongelukje ongehoorde kosten en tijdverlies kan meesleepen, schijnen de Franschen experimenten in verkleind formaat te verkiezen boven proeven met het origineel in werkelijke afmetingen. De methode is interessant, doch men zal moeten afwachten wat zij practisch oplevert. In principe moet de Potez 161 gereed zijn voor den zomer van 1939. Hij heeft het voordeel van geconcipieerd te zijn voor absoluut betrouwbare motoren.

Het tweede prototype is een Latécoère 631 van 66 ton, voor 20 passagiers en 6 man equipage, 6 motoren van 1500 p.k., een radius van 6000 k.m. (met 60 k.m. tegenwind) en een kruissnelheid van 350 k.m. per uur. Hij wordt in omvang geëvenaard door den Sud-Est 200 van Lioré, die met dezelfde motoren en dezelfde betalende vracht (5.360 k.g.) bestemd is gelijke prestaties te verrichten. Welk van dit in onderdeelen en zeer verschillend materiaal het bruikbaarste zal blijken moet de ervaring natuurlijk uitwijzen. Voor financieele offers, zooals men ziet, schrikken de Franschen niet terug. In dit opzicht hebben zij zelfs op Duitschers en Amerikanen een voorsprong.

Geen Fransche inferioriteit

Zouden de Franschen wegens den Portugeeschen handicap eenigen achterstand hebben in te halen op ander gebied? Hoe langer hoe minder kan ik gelooven aan hun technische inferioriteit, ondanks een oorverdoovend gecritiseer en geklaag dat meer schijnt te dienen als stimulans (of als camouflage) dan als uitdrukking der waarheid. Het zou mij verbazen wanneer een machine als de Bloch 220 een toevallig en geïsoleerd verschijnsel was. Sinds de indienststelling (Maart 1938) van dit vliegtuig op de lijnen naar Londen, Stockholm, Berlijn, Bucarest, hebben niet alleen de Duitsche en Engelsche machines, maar ook de Douglas DC-2 en DC-3 hun eersten geduchten mededinger gevonden. Met twee motoren van 870 p.k.. een ultra-moderne installatie voor 16 passagiers, en de uitmuntendste vliegkwaliteiten, legt de Bloch 220 door weer en wind op zijn kalme gemak 300 k.m. af per uur. Parijs - Londen in één uur vijf minuten. Die Bloch 220 is het resultaat eener lange ervaring, eener zeer kostbare selectie en van de geduldigste proeven. Het zou me evenwel nog meer verwonderen wanneer de Amiot 370, die het wereld-record der 5000 k.m. met 1000 k.g. lading bracht op 401 k.m. per uur, zal ontsnappen aan de aandacht der luchtvaartmaatschappijen zoodra deze unieke machine als post- of als passagiers-vliegtuig in dienst zal worden gesteld. Realiseer u even wat het beteekent: 5000 k.m. in ruim twaalf uren.

Zonder eenigen twijfel zal dit vliegtuig deze voorloopige performances verre; overtreffen wanneer het zijn finishing touch ondergaan heeft. Dit behoort tot de naaste toekomst. Maar omdat de Franschen tenminste van deze toekomst verzekerd kunnen zijn, zal menigeen wijs doen door er rekening mee te houden.

[verschenen: 27 juni 1938]