Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De wereld-haven Parijs

Het Kopstation van de wereld Kunstmatige landingshaven voor trans-atlantische vliegbooten

Parijs, 13 Nov. [1937]

De inwijding van het eerste Parijsche vliegstation is geschied met des te meer plechtigheid en praal daar men er langer dan billijk was op gewacht had. Niet alleen omdat het kant en klaar had moeten zijn bij de opening der Internationale Tentoonstelling, terwijl het op 't nippertje en meer en gros dan en détail gereed kwam bij hare sluiting. Maar vooral omdat vanaf 1919, jaar waarin 't Fransche luchtvaartverkeer zijn wieken begon uit te slaan, tot op den dag van heden, Parijs qua vliegstation zich moest behelpen met een restaurantje, klein en primitief als een dorpscafé, met enkele onooglijke te hooi en te gras opgetrokken kantoorgebouwtjes, met een aantal vervelooze loodsen, en met een hek dat het veld scheidde van den straatweg.

Wanneer het regende of snerpend woei over de vlakte welke plat is als een Hollandsch landschap, doch veel uitgestrekter en ruimteloozer, vond de moderne reiziger geen andere beschutting dan een tochtige, koude hangar, of de vleugels van een toestel. Nergens was een aftandsch, verfomfaaid tooneel zoo vierkant in tegenspraak met wat men zich verbeeld had, of wat men zich droomen kon over een décor dat voegde bij de groote, mechanische vogels die brieschend uitvlogen naar de wolken en geruischloos neerzweefden uit den hemel.

Dat was pittoresk, als men wil, die ontmoeting van een oude en een nieuwe eeuw, die encanailleering van den geraffineerdsten vooruitgang een schoremen achterstand, die versmelting van twee der tegenstrijdigste stijlen. Het contrast werd nog aangedikt door de kleinsteedsche, gore huisjes, de rommelige barakken, de vunzige krotten der ‘zone’, de beruchte Parijsche zone, bewoond door gepeupel in flarden, tusschen welke men wegreed naar de Ville-Lumière, in een gangetje van vijftien kilometer per uur na uitgestapt te zijn uit een machine welke eer thuis hoorde op een andere planeet dan tusschen dit morsige, slonzige brok menschdom.

Pittoresk maar...

Doch van niets wordt men in de practijk zoo gauw beu als van de schilderachtigheid van lompen. In werkelijkheid had 't Parijsche vliegstation weinig aanlokkelijks, noch voor een aankomst, noch voor een vertrek. Telkens dat men deze omgeving betrad verwonderde een entree welker verwaarloozing spotte met alles wat men voor zich had of achterliet. Nog meer echter verbaasde het dat de Franschman met zulke bekrompen hulpmiddelen in een jaar als het vorige 105.000 passagiers, twee millioen ton vracht en 870.000 ton post had kunnen verwerken, als men voor één keer tenminste de cijfers gelooven mag der statistiek.

Het nieuwe station, waaraan twintig maanden gebouwd is, en dat tien millioen kostte, maakt de helft dezer beschrijving ongeldig. Zoo bescheiden, armoedig het eerste was en langen tijd bleef, zoo imposant, rijk en trotsch, zelfs grandioos, werd het tweede. De architectuur is even eenvoudig als harmonisch: een centraal motief, hoofdzakelijk gebezigd als ontzaglijk weidsche hall, is geflankeerd door twee vleugels, welke een front bestrijken van twee honderd vijf en dertig meter lengte. Zonder bezwaar kunnen die twee flanken naar beide zijden in het eindelooze gerekt worden, wanneer de toeneming van het verkeer mettertijd een uitbreiding zou vergen. Men verviel dus niet in de fout van alle spoorweg-stations der vorige eeuw, waarvan de structuur een massa vormt welke voor vergrooting niet vatbaar is.

Practisch

Met de overige vereischten der luchtvaart werd even oordeelkundig rekening gehouden. De breedte is gereduceerd tot het strikt noodige, eerstens om de bebouwde oppervlakte niet overmatig uit te dijen, vervolgens om de afstanden welke passagiers en handelsgoederen voor het vervullen van diverse formaliteiten hebben te doorloopen, tot het uiterste te beperken. De hoogte der flanken bepaalt zich uniform tot twaalf meter om de landing der vliegmachines in alle richtingen te vergemakkelijken. Het centrale motief steekt slechts één meter boven de lange vleugels uit en de uitkijktoren verheft zich niet hooger dan veertien meter boven het niveau van het terrein. Het ligt voor de hand dat alle denkbare diensten van het station, alle bureaux der verschillende maatschappijen in hetzelfde gebouw zijn ondergebracht. Er is een rust-zaal voor de piloten. Er zijn afzonderlijke halls en gaanderijen voor vertrek en aankomst, een zaal voor het visiteeren der bagage, een zaal voor export, een zaal voor import, een restaurant met groote eetzaal en verschillende kleine eetzalen, een hotel dat kamers bevat met badinrichting, binnenkort zullen er ongetwijfeld winkels zijn, en het ensemble is overdekt met een onmetelijk terras vanwaar men onbelemmerd uitzicht heeft langs alle windstreken. Maar de eenige toegangsweg naar Parijs is nog niet verbreed, evenmin verfraaid, en het traject dat het station verbindt met de poorten der stad bleef even luguber als tijdroovend. Wanneer een verbetering in dit opzicht geleidelijk moet gebeuren (en elke andere methode zou wegens de talrijke onteigeningen te kostbaar zijn) kan de aanpassing nog minstens dertig jaren duren. Zoolang zal het vliegstation een vereenzaamd monument blijven in een woestenij van de leelijkste middelmatigheid en afval.

Toekomst

Men heeft echter een toekomst voor zich, welke door Parijs gedroomd wordt als grootsch en onbegrensd. Minder dan ooit ontbreekt het de Franschen aan ondernemingsgeest en zij schijnen zich in 't hoofd gezet te hebben dat op de lucht-banen tusschen de oude en de nieuwe wereld de Ville-Sirène zal fungeeren als kopstation en als voornaamste draaischijf.

Volgens de redeneering dezer pioniers zal degene, die over eenigen tijd per watervliegtuig reist van New-York naar het Europeesche continent, het als een ontoelaatbaar inconveniënt beschouwen om aan land gezet te worden op eenige kust, 't zij te Brest, of te Bordeaux, om met alle bagage over te stappen, en in trein, auto of tweede vliegtuig den onderbroken tocht te beëindigen. De concurrentie met de scheepvaartmaatschappijen die zich als scherp laat aanzien, en ook het karakter der vliegmachine verbieden zulk een onbevredigende oplossing van het gegeven probleem.

Om evenwel een direkte verbinding te bewerkstelligen tusschen Parijs en de nieuwe wereld moet men in de onmiddellijke nabijheid der hoofdstad over een watervlak beschikken dat bij voldoende diepte (4 à 6 meter) tevens een opstijgbaan bezit van minstens twee-en-een-halven kilometer in acht windrichtingen. Dit watervlak is niet voorhanden. Maar hetgeen de natuur niet leverde kan kunstmatig worden verworven en tot dat doel schreef de Fransche Aéro-Club verleden jaar een prijsvraag uit voor het ontwerp eener inter-continentale vlieg-haven. Van de zeven plannen die binnenkwamen beantwoordde slechts een enkel aan alle eischen. Het is een conceptie van den architect Urbain Cassan (een der bekroonden van de prijsvraag voor het Paleis van den Volkenbond) die voorstelt om den vijver van Saint-Quentin bij Trappes, gegraven en gedijkt door den vestingbouwer Vauban om Versailles van water te voorzien, te benutten als luchthaven, niet alleen voor watervliegtuigen, doch eveneens voor landvliegtuigen, door organisatie der belendende terreinen.

Trappes

Trappes, een dorp van een kleine drie duizend zielen, is zoo goed als mist-vrij (slechts twaalf mistdagen per jaar) en ligt langs de magnifieke autobaan welke men bezig is aan te leggen aan den zuid-wester zoom van Parijs, wat het Bois de Boulogne op twintig minuten rijden brengt van de ontworpen luchthaven. Het plan van Cassan is aangenomen en met de uitvoering werd reeds aangevangen. De kosten zijn begroot op ruim honderd millioen francs, een mooi kapitaal, doch niet te veel voor een onderneming welke aan Parijs op alle Europeesche steden een beslissenden voorsprong zou verschaffen in het trans-atlantisch luchtverkeer. De maatschappij Air-France trouwens voert sinds eenigen tijd drukke onderhandelingen met de Amerikanen die zeer geneigd schijnen om dit grootsche en verleidelijke plan te steunen met al hun medewerking. Binnen vijf jaar hoopt men niet enkel de haven maar ook een regelmatige verbinding verwezenlijkt te hebben. Drie Fransche firma's hebben vliegbooten op stapel met een tonnenmaat van 40 tot 70, die de reis zullen maken in één trek en met een voldoende snelheid om den duur van een etmaal niet te overschrijden. Het zou zonderling zijn wanneer het geen enkel dezer machines lukt en wij niet binnen het geraamde tijdperk ingrijpende veranderingen bijwonen in het verkeer tusschen de beide helften van het aard-rond.

[verschenen: 4 december 1937]