Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Draaiende vleugels

Parijs, 30 Nov. 1936

Een feit van belang heeft zich voorgedaan tijdens de vijftiende Luchtvaart-Tentoonstelling, een feit van zoo buitengewone strekking dat het in zijn levende actualiteit de gansche expositie naar den achtergrond verdrong en de gewaarwording gaf dat een nieuwe mijlpaal in den grond is gezet op den weg dien de mensch zich baant naar de toppen: Boven het vliegveld van Villacoublay heeft de ‘gyroplane’ van Louis Bréguet op vijftig meter hoogte vier-en-veertig kilometer afgelegd in rondvlucht.

Men weet wat het is: een gyroplaan, want reeds Leonardo da Vinci wist het. In de bibliotheek van Milaan bevindt zich een teekening welke een breede propeller voorstelt bevestigd op een verticale as. De schets is vergezeld van een notitie die luidt: ‘Als dit instrument, in den vorm van een schroef, goed gemaakt is, dit wil zeggen in linnen doek waarvan de poriën gestopt zijn met stijfsel, en als men het snel genoeg draait, geloof ik dat een dergelijke schroef zich in de lucht zal boren als in een moer en dat zij zal opstijgen.’ Dat klinkt zonder twijfel naïef en primitief. Een geweldige afstand scheidde den beker van de lippen. Doch zoover men kan nagaan dateert het idee uit de vijftiende eeuw en sindsdien heeft het de droomers, dichters en denkers niet meer losgelaten.

De gyroplaan van Louis Bréguet is metterdaad een schroef welke zich in de lucht boort als in een stuk zacht hout, of liever twee schroeven (twee ‘rotors’) op dezelfde as, boven elkaar, maar draaiend in tegenovergestelde richting. Op het toestel dat tegenwoordig geëxperimenteerd wordt, en dat twee duizend kilo weegt, hebben zij een doorsnede van zestien meter en bestrijken een cirkel van twee maal honderd vierkante meter lucht. De maximum omwentelingssnelheid der rotors bedraagt 145 toeren per minuut. Zij worden gedreven door een motor van 350 p.k. die 15 maal sneller draait dan de rotors. Men kan hun beweging dus even gemakkelijk met de oogen volgen als de wieken van een ouderwetschen windmolen. Trouwens het beste beeld dat men van Bréguet's gyroplaan kan geven is het karkas van een omgevallen windmolen die zou liggen op zijn rug en welks voetstuk toegerust ware met een hoogte- en richtings-stuur. Hij steunt op zeer wijdbeensche pooten, welke nog voorzien zijn van wielen, overblijfsel der vroegere vliegmachine, en die waarschijnlijk mettertijd zullen verdwijnen daar hij ze niet noodig heeft omdat hij niet behoeft te rollen. De bestuurder is op 't oogenblik gezeten in een soort van schilderhuisje dat hem beschermt tegen den tocht welke veroorzaakt wordt door de rotors. Een voortbewegings-schroef is er niet en deze cardinale karakteristiek onderscheidt de gyroplaan van de diverse autogiro's. Op de autogiro, voortgetrokken door een propeller, draait de rotor los. Op de gyroplaan dienen de dubbele wieken, bewogen door den motor, tegelijk als vleugels en (door verstelling der as en der schroefbladen) als drijfkracht.

Bréguet begon dit toestel in 1905. Hij liet het schieten wijl de techniek een andere richting nam, omdat het logisch schijnt dat men moet kunnen vliegen om pas daarna te kunnen zweven. Hij bouwde den Bréguet No. 14, die den oorlog hielp winnen en zonder welken de Franschen er mooi aan toe geweest zouden zijn tegenover de Duitschers. Eerst in 1935 hervatte hij het idee zijner jeugd, in samenwerking met den ingenieur Dorand, en vermoedelijk aangespoord door de resultaten die verkregen werden door de autogiro van La Cierva, door de beloften welke zij inhield en welke de Spaansche uitvinder klaarblijkelijk voorbijzag. Men is altijd het kind van een vader en dozijnen schakels verbinden het model van heden aan de vluchtige inspiratie van Leonardo da Vinci.

In de Kerstweek van 1935, op een leeg vliegveld, verliet de gyroplaan van Bréguet voor den eersten keer den aardbodem, bestuurd door den ingenieur Maurice Claysse. De duur der vluchten werd geteld met een chronometer in de hand, genoteerd in minuten en seconden. Maar de bereikte snelheid bedroeg reeds 99 k.m. En de piloot behaalde twee wereld-records. Hij bleef 3 minuten 47 seconden in de lucht en voerde een kringloop uit van 500 meter. Op 22 September van dit jaar bracht hij het wereld-record der hoogte op zijn naam en op het toestel, dat steeg tot 158 meter. Een sprong. Sinds 13 October 1930 was dit wereld-record voor de categorie van draaivleugelige luchtmachines het eigendom van den Italiaan Marinello Nelli die dezen dag op een toestel van Ascanio. dat drie schroeven meer heeft dan de gyroplaan van Bréguet, geklommen was tot... achttien meter.

Men mocht nog twijfelen, in September, aan de levensvatbaarheid, de bruikbaarheid van het principe en van het systeem, of sceptisch de realiseering, de eind-voltooiing van het procédé verschuiven tot sint-juttemis. Want de eigenschappen die een mechaniek vertoont op de korte baan van luttele minuten en enkele meters verbeurt ze dikwijls op de lange baan van kilometers en uren. Op het gebied van schroefvleugels is reeds zooveel uitgevonden en met geestdrift aangekondigd dat de proeve van den tijdduur nimmer bleek te kunnen doorstaan. Na November echter is die argwaan tegenover de gyroplaan van Bréguet niet meer redelijk. Een machine die 44 kilometer aflegt in de rondte op een hoogte van 50 meter, die één uur in de lucht blijft, die nog twee, drie uren kon cirkelen wanneer de constructeur het nuttig geoordeeld had, zulk een machine ‘loopt’, en door te ‘loopen’ verheft zij het beginsel waarvan zij uitgaat boven elken twijfel. Zij is voor talrijke verbeteringen vatbaar, die moeite, geduld, kennis, kunst, geld en een beetje geluk vergen, maar nu al heeft zij proefondervindelijk en genoegzaam bewezen dat haar grondslagen juist zijn, niet illusoir, en rijk aan mogelijkheden.

Bij de gyroplaan van Bréguet schijnt men dus te mogen spreken van een nieuwe ontdekking, van een keerpunt, van een essentieelen vooruitgang. Het vliegtuig dat wij vandaag bezigen en dat reeds klassiek werd, dit wil zeggen een soort volmaaktheid bereikte, zal niet onmiddellijk sterven. Doch het is opgeschreven ten doode, gedoemd te verdwijnen, wanneer de gyroplaan eenigszins beantwoordt aan gewettigde verwachtingen. Zijn voordeelen zijn te groot, te onschatbaar om het huidige type niet te overvleugelen. De beste der courante machines heeft nog een vlak terrein noodig van minstens twee honderd vierkante meters om op te stijgen of te dalen en elke landing op oneffen bodem blijft levensgevaarlijk. De gyroplaan stijgt of daalt rechtlijnig, op het water of op den grond. Een gewoon vliegtuig kan zijn snelheid verliezen en neerploffen. De minimum snelheid van den gyroplaan is practisch en van nature onbeperkt. Wanneer de motor der hedendaagsche vliegmachine defect raakt is het toestel schipbreukig en overgeleverd aan alle toevallen. De motor van een gyroplaan kan onklaar worden en bezwijken maar het toestel daalt zwevend, verticaal, of in schuine lijn, en de gesteldheid van het terrein heeft niet de geringste importantie. De vliegmachine is uiterst gevoelig voor luchtwoelingen, de gyroplaan schroeft zich vast in de atmosfeer. Als de piloot het wenscht kan hij zich op een gekozen stip immobiliseeren, als een sperwer die den omtrek afloert naar een prooi. Natuurlijk, de rotors kunnen breken. Maar de ervaring, opgedaan met den rotor van La Cierva, leerde dit gevaar genoeg kennen om het te kunnen ondervangen en ook op dit gebied ontwikkelt zich elken dag de techniek.

Dat zegt Bréguet, een veteraan der luchtvaart en van den vliegtuigbouw. Hij spiegelt reeds snelheden voor van 500 à 650 k.m. per uur en een gyroplaan die in tien uren zal reizen van Parijs naar New-York. Het is waar dat hij binnen een jaar ontzaglijke vorderingen maakte. En bij de vaart waarin hij marcheert zullen wij spoedig weten waaraan we ons te houden hebben.

[verschenen: 17 december 1936]