Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Blériot

Parijs, 5 Augustus 1936

Zonder dat iemand erop verdacht was heeft de eerste van de groote pioniers der luchtvaart het tegenwoordige verwisseld met het toekomstige.

Een paar dagen voor zijn dood gaf hij nog een interview aan de radio. Hij kuchte, hoestte, proestte, hakkelde en stotterde in de micro dat het een klucht was.

Volgens Fransche gewoonte hield men hem na deze potsierlijke vertooning een beetje voor 't lapje. ‘Van zijn eerste Kanaalvlucht heeft hij een verkoudheid overgehouden waarvan hij na zeven en twintig jaar nog niet genezen is’ werd o.a. geschreven. De lachers bewezen hoe voorzichtig men moet omgaan met spot. Blériot sprak zijn laatste woorden en weinig later was hij een lijk. Hij stierf in enkele seconden aan een bloedstremming, als ik zoo den term embolie vertalen mag die hier veelvuldiger gebruikt wordt dan in de rest der wereld tezamen.

Het spreekt vanzelf dat het verscheiden van zulk een man ons met een ruk achteruit voert in het verleden. Toen hij begon aan de luchtvaart, na gedebuteerd te hebben als fabrikant van automobiellantaarns, was er niets anders dan het toestel van Clément Ader, die den naam uitvond van ‘avion’.

Het had de gestalte eener reusachtige vleermuis en was gecopieerd naar een vliegenden hond, een kalong welke de uitvinder kookte in water om de maat te nemen van het skelet. Het werd voortbewogen door een stoommachine die twee schroeven dreef van reepjes bamboe, beplakt met doek. Dat was in 1896-1897. Bij de proef, welke beslissen moest over een subsidie van de regeering, rolde het zonderlinge, vier-wielige gedrocht een halven kilometer in den mist alvorens te kantelen. Had het gevlogen? De officieele controleurs, onder wie twee generaals, beweerden niets gezien te hebben. De vrienden van Ader houden tot den huidigen dag stokstijf vol dat over een afstand van 300 meter het terrein geen spoor vertoonde van de wielen. Op 't oogenblik denken zij er nog aan om met een ervaren piloot de proef te herhalen op het model dat geëxposeerd is in het museum der ‘Arts et Métiers’. Maar voor Clément Ader, die zijn gansche fortuin - acht millioen - gestoken had in zijn experimenten, was elke kans op subsidie verkeken. Vliegen met een toestel zwaarder dan de lucht gold toenmaals als pure waanzin voor alle competenties, die met bewijzen in de hand aantoonden dat het zwaarste der vliegende dieren, de albatros, slechts elf kilo woog, en dat het krankzinnig was om te denken dat de mensch beter zou doen dan ‘de natuur’.

Proeven

Er bestond dus niets in dan een ontmoedigende hersenschim toen Blériot op de wereld-tentoonstelling van 1900 tegenover Ader's impressioneerende stoom-vleermuis geroepen werd door de innerlijke stem die sinds Icarus den mensch tevergeefs maar onophoudelijk had bekoord tot hemelvaring. Vanaf 1903 probeerde hij achtereenvolgens twaalf verschillende modellen en verbrijzelde er elf onder zijn gewicht. Zij heetten ‘De Eend’, waarschijnlijk omdat Canard zoowel een loos verzinsel is als een vogel. De eerste, een toestel met slaande vleugels (probleem dat tot heden onopgelost bleef) bracht slechts teleurstellingen. De tweede was een zeiler die op de Seine voortgetrokken werd door een race-boot. De derde had twee motoren doch weigerde op te stijgen. De vierde breekt bij de eerste proef. De vijfde verheft zich enkele decimeters van den grond. De zesde, een soort van waterjuffer, vloog op 5 April 1907 25 meter, daarna 140 en 150 meter, op een hoogte welke men nog controleerde door het spannen van een wollen draad, en viel te pletter. De zevende, met concave vleugels, vliegt 500 meter doch valt in splinters bij een volgende proef. De achtste en de negende, eendekkers gelijk de vorige, blijven 8 minuten 40 seconden in de lucht op 6 Juli 1908. Vruchteloos beproeft Blériot meer te halen uit den tienden en den elfden. Hij maakt zijn balans op. De experimenten hebben hem 800.000 francs gekost. Voor dien tijd een kapitaal. Voor Blériot bijna zijn geheele bezit. Wat hem rest waagt hij in nummer twaalf. Dat was het vliegtuig der eerste Kanaalvlucht, in den stralenden morgen van 25 Juli 1909. Hij won den prijs der Daily Mail (25 000 francs) en een universeele beroemdheid. De formule bleek gevonden. Tot aan den oorlog zijn het de eendekkers van Blériot die alle records slaan: Parijs - Rome; Engelsche rondvlucht; overtocht der Middellandsche Zee; de Pyreneeën, etc. Tijdens den oorlog construeerde hij den Spad, de beste der jagers. En na den oorlog bouwde de man, die aanving en gelukkig was met een traject van 25 meter, het vliegtuig dat tweemaal den Atlantischen Oceaan overstak en den afstand van 9.104 kilometers aflegde die totnutoe niet overschreden werd. Welk een baan beschreef dit leven! Toen hij stierf was hij slechts 64 jaar, waarin de mensch zijn vermogens meer uitbreidde dan gedurende de 64 voorgaande eeuwen.

Bestond er ook elders dan in Frankrijk niets behalve de rookende en blazende kalong van Clément Ader, toen Louis Blériot zijn aanloop nam in de atmosfeer? De Amerikanen zeggen: Wij hadden de gebroeders Orville en Wilbur Wright, die vlogen vanaf 1903. In 't algemeen wordt deze meening gedeeld door de wereld-opinie en zelfs door de publieke opinie van Frankrijk. Zij wordt echter betwist door de Fransche deskundigen, en, naar het mij toeschijnt, met degelijke argumenten.

Geheimhouding

Gehandicapt door een bescheidenheid die verplicht is wanneer men pro domo pleit, voeren zij bij de verdediging hunner prioriteits-rechten deze motieven aan: Men kan niet betwijfelen dat het toestel der Wright's sinds 1903 gevlogen heeft te Dayton (Ohio), omdat de vluchten zóó ultra-geheim geschiedden, dat vijf jaar later geen sterveling het geringste document kon verstrekken betreffende hun motorische vliegtuig. Dit bewijst hun verlangen om niets van hun ontdekking te laten uitlekken. Die strenge geheimhouding bewijst eveneens dat wij (dit wil zeggen Blériot, Farman, de gebroeders Voisin, Bréguet, Caudron en andere Fransche zoekers) niets, maar dan ook absoluut niets van hun ontdekkingen konden leeren. Om zich te vergewissen dat wij inderdaad niets van hen geleerd hebben behoeft men trouwens slechts een foto van den eersten bruikbaren Blériot te vergelijken met een foto van den eersten Wright welke men te zien kreeg in Frankrijk. Van de machine van Wright is letterlijk niets overgebleven in de vliegtuigen van heden, terwijl het geraamte, de lijn, het concept van den Blériot die het Kanaal overstak, vandaag nog als uitgangspunt en grondslag dient der moderne vliegtechniek. Als de Wright's ontwijfelbaar gevlogen hebben, de practische en ontwikkelbare formule der vliegmachine is gevonden door Franschen, die werkten in 't openbaar, onder 't oog van jan-en-alleman.

Maar sterker nog. Toen de Wright's in 1908 arriveerden in Frankrijk met de bedoeling om hun uitvinding te verkoopen aan het Ministerie van Oorlog en op 8 Augustus een vlucht verrichtten van 8 minuten 45 seconden, had Blériot reeds op zijn actief de bovenvermelde toer van 8 minuten 40 seconden, Voisin op 30 Mei een vlucht van 12 k.m. 750 m., Farman op 13 Januari een rondvlucht van één k.m. Al deze datums getuigen onomstootbaar tegen de stelling der Amerikanen. Al waren de Wright's werkelijk de eersten die vlogen, dit zou moreel niet spreken in hun voordeel. Wat zoudt gij denken van een Pasteur en van een Roux die hun serum tegen dolheid en diphteritis gedurende vijf jaar opsluiten in een kluis, tot er uitzicht bestaat op een aannemelijk bod?

Om dubbele redenen derhalve moet men concludeeren dat Orville en Wilbur Wright geen recht hebben op den onprijsbaren roem der ontdekking en realiseering van het vliegtuig.

Zoo vermaard Blériot geweest is in de periode der inventie, ook hem werd niet de volle maat geschonken der verschuldigde erkentelijkheid. In het Legioen van Eer was hij slechts officier. Gedurende zijn laatste jaren kwelden hem zware financieele zorgen. Zooals de meesten ging hij ontgoocheld heen en onbevredigd. Hij had nog een commercieele luchtverbinding willen verwezenlijken tusschen Parijs en New-York, wat het lot hem niet vergunde.

[verschenen: 17 augustus 1936]