Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Terug tot de norm

Parijs, 1 Juli [1936]

Sinds 1932 was het Fransche automobilisme in rouw, en de wereld der renners in zak en asch. Dat jaar won een Alfa-Romeo der ‘Scuderia-Ferrari’ (expres georganiseerde renstal voor auto's) den voornaamsten prijs van het toenmalige continent, den Grand-Prix der Fransche Automobiel Club. Het was de eerste keer niet, en in zooverre behoefde de nederlaag niet bejammerd te worden als een nationale ramp - ofschoon Fransche wagens plachten te zegevieren sinds de instelling van automobiel-wedstrijden, een sport welke ontstond in Frankrijk. Doch dien keer bracht Alfa-Romeo een type op de baan dat geconcipieerd en gefabriceerd was onder omstandigheden welke concurrentie uitsloten. Het was de beroemde ‘Monoposto’, welke inderdaad niet enkel voor de Franschen maar voor alle merken der aarde een zwarte serie opende van stroppen en wanbof. Zoo had een dictator het gewild en geboden. Italië moest de snelste natie zijn te water, te land, in de lucht, en om dat plan uit te voeren op vier wielen had hij onbegrensde credieten ter beschikking gesteld zijner auto-fabrikanten. Gedurende drie jaren beheerschte de Monoposto alle strijdperken. Te Tunis, Algiers, Brno, Monte-Carlo, Monthléry, Monza, Le Mans, Casablanca, Spa, Berlijn, overal krijgen de Franschen klop. Ook de Duitschers, de Amerikanen, de Engelschen telden niet meer mee naast de fulgurante Italiaansche machine, die zong als een vol orgel en reed als de vurige wagen van den bijbelschen profeet.

Concurrentie

Tot overmaat van ramp verscheen er een tweede dictator. In Berlijn. Hij deed wat de eerste gedaan had, want de spreuk der antieke goden sic volo sic jubeo is het motto der dictators. Hij wilde, hij gebood. Met den tooverstaf der onbeperkte credieten materialiseerde hij het bliksemende voertuig zijner droomen. Hij kwam, zag en overwon gelijk een andere Caesar. Op de baan van Monthléry moest de vlam-roode Monoposto der Italianen het in 1935 afleggen voor de groote, sneeuw-witte Mercedes der Duitschers. Men vertelde dat zij, alles tezamen gerekend, twaalf millioen mark gekost had. In plaats van één onoverwinnelijken mededinger hadden de Franschen er voortaan twee.

Waarlijk, de snelheid is de specialiteit der dictators. Zij maakt een integreerend deel uit van hun prestige, hun reclame, hun commercieele tactiek.

Zoolang een democratisch, honderdkoppig bewind het onmetelijk nut hunner methode niet begreep, of zich machteloos toonde om de methode toe te passen, was elke poging om de verloren lauweren te heroveren vechten tegen de bierkaai. Geen enkel automobielfabrikant kan uit eigen zak twaalf millioen mark fourneeren voor de constructie van een renwagen. En het honderdkoppig bewind begreep niets. Het kon niets. Een openbare inschrijving voor den bouw van een Franschen renwagen bracht 600.000 francs op, waar minstens twintig millioen noodig waren. Het gouvernement had natuurlijk niet ingeteekend en zag lijdelijk aan hoe een zijner voor den fiscus winstgevendste industrieën geëlimineerd werd uit alle competities. Op den koop toe misten de wedstrijden voortaan elke aantrekkelijkheid omdat de uitslag tevoren vaststond. Van de 23 wedstrijden welke gedurende 1935 in Europa verreden werden, wonnen de Franschen er slechts 2, en die 2 waren nog van ondergeschikt belang. Twee op de drie-en-twintig: Het contrast dezer verhouding drukte schreeuwender dan alle lamentaties den omvang uit van de débâcle.

In den put

Men zat in een put, met geen ander perspectief dan de wensch, om eruit te komen. Bij de gedachte wat Duitschers en Italianen verrichtten met zooveel beperkter middelen aan beschikbaar kapitaal en vernuft, raasden de auto-fabrikanten, gelijk alle Franschen in hun binnenste razen die zich bewust zijn van hun voorsprong... en hun achteruitgang. Hier baat echter geen klagen of woeden. Een dictator was er niet. Begrip, inzicht, doorzicht en leiding ontbraken. In de loterij der stembus beteekent de industrieel minder dan niets omdat hij geïsoleerd staat tegenover myriaden individuen die interessantere klanten zijn voor den politicus. Met zulk een systeem is men aangewezen op zichzelf. Welaan, men zou zichzelf redden, uit den put, en uit de knellen van regeerders die de automobiel slechts waardeeren als fiscale melkkoe.

Het probleem deed zich voor als volgt: Sinds een vijftal jaren hebben de automobiel-rennen plaats volgens een reglement dat ‘de internationale formule’ genoemd wordt. Die formule bestond in bijna absolute vrijheid voor den constructeur. Na achtereenvolgens de fabrikanten gebonden te hebben aan maximum gewicht, maximum cylinderinhoud, maximum benzine-verbruik en andere voorschriften welke de techniek bevorderden door het opstapelen van bezwaren, vond de commissie die de wedstrijden reglementeert (en waar de Franschen een minderheid vormden) geen beteren spoorslag voor de inventie der ingenieurs dan de opheffing van alle regels.

Vrijheid blijheid. Dat was het devies der Abbaye de Thélème - doe wat je wilt -, een charmante fantasie van Rabelais, waarvan de geest tot den huidigen dag heeft voortgeleefd op Montmartre. Qua basis voor de automobiel-constructie gaf het ‘Fais ce que veux’ dezelfde vruchten als het zou geven qua maatschappelijk statuut. Het leidde onmiddelijk tot extravaganties en excessen. Op wagens die leeg 750 k.g. wogen zag men motoren van 6 liter welke meer dan 500 p.k. ontwikkelden. Per honderd kilometer verslonden deze monsters 90, sommige 100 liter benzine. En geen gewone benzine, maar een soort van extra-dry dat afzonderlijk voor deze élite-creaturen getapt werd, een mixtuur welke tienmaal duurder kostte dan de gewone motor-spirit. Men zag ook dat deze geraffineerde en acrobatische aristocraten, die theoretisch een snelheid haalden van 300 k.m. per uur, volstrekt niet de prestaties uitvoerden welke men redelijkerwijze van hen verwachten mocht. Zoodra een traject het gemiddelde naderde van een gewonen weg met zijn hellingen en krommingen verloren deze virtuozen het beste hunner superioriteit. Zij waren onoverwinnelijk op de baan. Doch met de courante automobiel, welke men koopt in een winkel, hadden zij geen overeenkomst meer dan de naam.

Een proef

De afkeer der Franschen voor de ‘internationale formule’ berustte dus niet enkel op een kwestie van geld, maar goed beschouwd evenzeer op een kwestie van principes en van karakter. Het ergert hen om den renwagen te bestudeeren als een ‘ding an sich’, als een l'art pour l'art. Het stuit hun tegen de borst om machines te concipieeren en experimenten te ondernemen welke nutteloos zijn voor de dagelijksche practijk en steriel voor den werkelijken vooruitgang der techniek. Maar zij waren er zich volkomen van bewust dat zij een belachelijk figuur zouden slaan door de ‘internationale formule’ te verwerpen en precies het omgekeerde te doen van hun triomfeerende concurrenten, wanneer zij niet tevens de performances hunner mededingers overtroffen of minstens evenaarden. Daarom hebben zij drie jaren geaarzeld met het nemen van een besluit en van een proef.

Dit is de voorgeschiedenis van den Grand-Prix welke op Zondag 28 Juni te Monthléry over een afstand van duizend kilometer verreden is door ‘voitures de sport’ die nauwkeurig beantwoordden aan de definitie van den internationalen sport-code. Bijgevolg een volledig geëquipeerden twee-persoonswagen, met spatborden, tochtscherm, weg-spiegel, lantaarns, starter, en in alle onderdeelen conform aan den prijscourant van de deelnemende firma. Geen compressor op den motor en geen overvoeding. En benzine welke geleverd wordt door de organiseerders en die niet mag verschillen van de brandstof welke de pompen bottelen langs den openbaren weg. Kortom, in alle opzichten het tegenovergestelde van sensationeel, phenomenaal en circusvertooning.

En nu de resultaten van een wedstrijd, waaraan 38 Fransche en buitenlandsche wagens deelnamen. Voor 't eerst sinds 1931 werd de Grand-Prix wederom gewonnen door een Franschen wagen, op den voet gevolgd door twaalf andere Fransche wagens. De beste tijd per groote Mercedes van Rudolf Carracciola voor een ronde van ruim 12 k.m. bedroeg in 1935 (met hindernissen weliswaar) vijf minuten, 30 seconden. De beste tijd van Chiron op Alfa-Romeo zonder hindernissen was 5 m. 19 sec. in 1934. De beste tijd van 1936 is 5 m. 36 sec. geweest op een Franschen wagen. De winnaar van den prijs verbruikte 25 liter benzine per 100 k.m., ravitailleerde slechts twee-maal op duizend kilometer en legde dezen afstand af in een gemiddelde uursnelheid van 125 k.m.

Dit bewijst dat men tot het alledaagsche gezonde verstand, tot het normale, tot het practische kan terugkeeren zonder noemenswaardig aan efficiency in te boeten. Als les en als moraal verdient deze conclusie overweging tot in dictatoriale landen.

[verschenen: 14 juli 1936]