Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Parijs - New-York

Parijs, 28 Januari [1936]

Om eens van pech te spreken: In dezelfde week dat Frankrijk en Portugal met het oog op een vliegtuigverbinding over den Atlantischen Oceaan, een accoord teekenen betreffende landingsrechten en havenwerken op de Azoren, gaat de Lieutenant-de-Vaisseau-Paris naar den kelder. De magnifieke machine, die reeds dertig millioen francs verslond, had binnenkort den eersten proeftocht moeten uitvoeren. Zij was naar de Antillen gevlogen om de feestelijkheden op te luisteren der driehonderdjarige vereeniging dezer eilanden met Frankrijk. Komend van Fort-de-France meert het reusachtige toestel in de baai van Pensacola, langs de noord-westkust van Florida. Terwijl de geheele bemanning aan wal is en met de Amerikaansche collega's een glaasje ledigt, breekt midden in den nacht een onvoorzienbare cycloon los die het vliegschip zoo leelijk tegen een kabel zwiept dat het omslaat en zinkt. Het werd opgedregd met een gebroken vleugel, uitgezakte motoren, waterschade, een hoop andere averij, en keert terug per vrachtboot. De commandant denkt ongetwijfeld: nog liever vlakweg een ongeluk dan zulk een stomme wanbof. Het is de tweede keer dat de ‘Paris’ onverhoeds besprongen wordt door een stormvlaag. Eerst in Le Havre waar een plotselinge rukwind hem bij het opstijgen in de masten van een vischaak dreef. Alle dingen in drieën. Zou men soms niet zweren dat er achter de zichtbare wereld werkelijk gnomen huizen, sylphen, undinen en salamanders, zoo heetten in vroegere eeuwen de geesten van aarde, lucht, water en vuur, die 't maar zelden goed met ons meenen?

Het Portugeesch accoord inmiddels is beklonken. Zooals dikwijls gebeurt in Frankrijk, waar altijd tegenstrijdige machten tegen elkaar optornen, werd het bedisseld onder deplorabele omstandigheden welke gemakkelijk vermeden hadden kunnen worden. Toen Oceaan-vluchten nog golden voor sprookjes en legenden uit het verzonken Atlantis, hadden Franschen die den blik naar de toekomst wendden, te Lissabon reeds optie aangevraagd voor een vliegtuigbasis op de Azoren. Zij kregen de optie en het privilege voor een appel en een ei, want er waren geen concurrenten. Vanaf 1919 betaalden zij jaarlijks het pietluttige sommetje van 209.000 francs. In 1933 echter, tijdens het paroxisme van den internationalistischen roes, (waarvan niets zou overblijven dan een geweldige kater) liet een minister, die Pierre Cot was, het monopolie verstrijken onder voorwendsel dat hij geen credieten beschikbaar had. Hij vond geen 200.000 francs op een budget van twee milliard! De Portugeezen grepen de gelegenheid bij de haren. Wat bijna cadeau gegeven was en wat een domoor niet wist te waardeeren, moest drie jaar later peperduur en onder harde voorwaarden worden teruggekocht. Een Portugeesche haven, bij voorkeur Lissabon, zal kopstation worden, en niet Bordeaux. Alle installaties op de Azoren zijn nationaal eigendom van Portugal. Een verzoek om monopolie is afgewimpeld. Op den koop toe eischt Portugal gunstige handelsvoorwaarden. Hetgeen exclusiviteit der Franschen was, wordt hoogstens een prioriteit welke zij spoedig met Amerikanen, Engelschen en andere gegadigden (Hollanders, Duitschers, Italianen) zullen moeten deelen. Al bestond er geen enkele andere reden waarom de portefeuille van Luchtvaart bij de laatste regeeringscrisis werd toegekend aan een filosoof, de formidabele blunder der Azoren zou een voldoend motief zijn om Pierre Cot voor zekeren tijd op stal te houden waar hij zich in stilte verbijt. De Radicalen redden gaarne den schijn maar zij gelooven aan de immanente justitie.

Ondanks dien flater hebben de Franschen een noemenswaardigen voorsprong. Menig gezantschap vertrok reeds naar New-York en naar het eiland Fayal om de technische, diplomatische en commercieele prospectie voort te zetten. Van de resultaten vernamen wij enkel dat de Noord-Atlantische lijn een ontzaglijk kostbare onderneming zal worden. De Azorische havens liggen onder alle winden en zijn slecht beschut tegen deining en zware zee. De vulkanische, bergachtige grondgesteldheid is onvoordeelig voor het aanleggen van terreinen. De toerusting van Horta, dat de minste wisselvalligheden schijnt op te leveren, wordt geschat op eventjes vijftig millioen francs. Wie zal die onmisbare constructies betalen? Wie zal ze bouwen? Wie zal ervan profiteeren? Het goedkoopst zou zijn een Fransch-Engelsch-Amerikaansche pool. Maar de organisatie van een pool begint onvermijdelijk met eindelooze schermutselingen.

De behoefte echter schept niet alleen het orgaan, het orgaan schept ook de behoefte. De Franschen beschikken over het noodige materiaal voor oceaan-reizen en zij bezitten bovendien een ongeëvenaarde ervaring als luchtzeevaarders. Meer dan zestig maal reeds staken hun machines zonder het geringste incident het water over van Dakar naar Natal, van Afrika naar Zuid-Amerika. Op de wegen naar het Oosten zijn zij nog onze minderen, doch een brief gepost te Parijs wordt binnen 70 uren 12.000 K.M. verder afgestempeld te Buenos-Aires. Dat is knap en geeft een idee van wat zij zullen bereiken wanneer zij pootaan gaan spelen in de richting van Saigon. Vanaf 5 Januari kruisen twee Fransche vliegmachines elkaar regelmatig en wekelijksch in het onherbergzaam gebied van fantastische wolkgevaarten en waterhoozen, dat de Fransche matrozen sinds menschenheugenis pot au noir noemen, de Engelschen cloud-ring. Dit materiaal en dit keurkorps van piloten, voortdurend en geduldig uitgebreid, moet benuttigd worden. Zoo komt Noord-Amerika aan de beurt om bevlogen te worden, het koste wat het wil.

Zooals de Oceaan-vliegtuigen nu zijn - groot, massief, veilig, maar betrekkelijk langzaam - blijft een haven op de Azoren onontbeerlijk. Doch als de basis gereed is, in 1937 of '38, zullen de Franschen dan nog een tusschenlanding noodig hebben? Ik zag dezer dagen den Typhon van Caudron-Renault, het nieuwste meesterstuk van den ingenieur Marcel Riffard, het toestel waarvan men sinds een jaar sensationeele prestaties verwacht. Hij is in de verf, karmijnrood, en heeft nog slechts drie proeven te doorstaan van den technischen dienst, de onbuigzame, streng-bij-de-leersche Service Technique die in den Douglas (hij kocht een exemplaar voer de dissectie en publiceerde een rapport) eigenaardigheden ontdekte welke hij bij een Fransch fabrikaat niet zou hebben laten passeeren. De Typhon nadert dus het einde zijner tallooze beproevingen. Hij is zoo goed als luchtwaardig. En opgepast! Als hij houdt wat hij belooft (Riffard blufte nimmer) zal hij minstens een omwenteling teweeg brengen in 't postverkeer. Met deze machine hoopt Rossi de reis Parijs - New-York heen en terug te maken binnen acht-en-veertig uur en nog tijd te vinden voor een bezoek aan Manhattan. Hij zegt 't niet om sylphen en salamanders te tarten, maar hij zal 't doen. Hij kan 't doen. Zie, hoe comfortabel de bestuurder gehuisvest is temidden der dozijnen instrumenten en schakelaars. De radio insgelijks. De twee motoren ontwikkelen elk 230 p.k. en heffen in minder dan 700 meter een gewicht van den grond van 4000 K.G. Bij die 4000 K.G. behooren 2600 liter benzine en toch is er nog een bergplaats van één kubieke meter voor 200 K.G. post Als de motoren werken op twee-derde der nominale kracht (met 300 effectieve p.k. derhalve) haalt de Typhon een snelheid van 310 K.M. per uur en bezit hij een autonomie van 7500 K.M. Op volle kracht vliegt hij 380 K.M. per uur. Dat is even snel als de beste militaire jagers. Met dit verschil dat de Typhon meer dan tweemaal zwaarder weegt, tweemaal minder energie gebruikt en benzine inneemt voor een tienmaal grooteren tijdsduur dan de militaire jager.

Het kost moeite om het ensemble dezer cijfers, en vooral hun onderlinge proporties, te aanvaarden als werkelijkheden. Zij zijn veel ongeloofelijker dan de afmetingen en de duizenden paardekrachten van mastodonten als de Lieutenant-de-Vaisseau-Paris. Wie durft in deze hasardeuze regionen der vleugels anticipeeren met een gerust hart? Maar als de cijfers vandaag of morgen reëel blijken, plaatsen zij de luchtvaart voor een geheel nieuw feit. De trajecten Parijs -Saigon, Amsterdam - Batavia, zullen regelmatig afgelegd kunnen worden in twee etappen en in veertig uren. Zonder zich te haasten. Zonder zich af te beulen. Met een machine die geen monster is, geen schaap met vijf pooten, maar met een courant, secuur toestel dat als een automobiel in 't bereik ligt van iedereen.

[verschenen: 14 februari 1936]