Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Vleugels voor ieder

Parijs, 11 Mei 1935

Op de Luchtvaart-tentoonstelling stond het ding in een verloren hoek der bovengalerij, als een vuil en schooierig meubel dat men uit goed fatsoen wil verbergen, en het zag er werkelijk te onoogelijk uit om erover te praten. Verbeeld u: de bak van een kinderwagen op twee wieltjes van een paar decimeter, bijna den grond schurend. Van voren de twee-cylindermotor eener motorfiets met een propellor, grof gesneden uit esschenhout. Boven het voorstuk van de ruw getimmerde kist een vleugel, lichtelijk omhoogzwellend in de punten als het dak eener Chineesche pagode. Onder deze paraplu, die scharniert op een ijzeren stang en die met een vlechtwerk van kabels aan den kinderwagen is gehaakt, hurkt de piloot. Als het voertuig een beetje hobbelt riskeert hij met zijn bol in het plafond te stooten waar de reservoirs zijn die schijnen te lekken, want het linnen van den tweevlakshoekigen vleugel druipt van olie en benzine. Achter den piloot, op de hoogte zijner schouders, welft een tweede vleugel, een tikje korter en smaller dan de eerste, en onbeweeglijk vastgespijkerd op de kist. Aan den achterkant een roer, groot als het roer van een tjotter, op een derde wieltje. In het schuitje niets dan een enkel kraantje, een enkele zwengel om te sturen en drie wijzerplaten om de hoogte te meten, de snelheid en de omwentelingen van den motor. Ja toch: in een verguld lijstje het miniatuur der vrouw van den maker. Zijn mascotte. Op een tafeltje een dik boek, pas van de pers. De volledige handleiding om in een kelder, op een zolder of in uw woonkamer eigenhandig een dergelijk parodistisch voertuig te vervaardigen. dat in lengte, breedte en diepte niet meer dan een paar meter beslaat. Zij kostte 40 francs en vandaag is de eerste oplaag van 6000 exemplaren uitverkocht. Het eenige succes in den lamenteerenden boekhandel. De koopers waren meerendeels jonge lieden van omstreeks twintig die zich moesten behelpen met motorfiets en auto omdat de fonkelende, spiegelend verlakte, piekfijn gestoffeerde machines welke daarbeneden pronkten tusschen bombardeerders en jagers, te duur waren voor hun eigen budget of voor het budget van den ouden heer. Alles te zamen genomen ook te omslachtig voor tegenwoordige jongens die geboren werden met het vliegtuig en er genoeg vertrouwd mee zijn om in de lucht te willen gaan als op een rijwiel. Zonder brevet. Zonder vergunning der autoriteiten.

Zoo begint het nieuwe hoofdstuk in de geschiedenis der luchtvaart. De man die het opent en schrijft is Henri Mignet, ingenieur-mecanicien, meer mecanicien dan ingenieur. Een populair type, zonder fortuin, toegankelijk voor iedereen. De beeltenis zijner mascotte getuigt ronduit dat hij een gevoelig hart op de rechte plaats draagt, en dat de liefde, die volgens Dante de zon en de andere sterren beweegt, ook zijn kist vleugels heeft gegeven. Hij is daarbij een grappenmaker en noemde zijn voertuig Pou-du-Ciel. Letterlijk vertaald als Hemel-luis heeft de naam geen klank en weinig zin in 't Hollandsch. Voor Franschen bezit het woord tooverkracht. Van oudsher gebruiken zij de uitdrukking Hôtel du Pou volant, wat onder lieden die gaarne schertsen een herberg beduidt van den allerlaagsten rang, in een afgelegen gat, buiten de wereld. De luis gold immer als een teeken van gezondheid en de Vliegende Luis komt in de herinnering opkruipen als de sympathieke figuur uit een kindersprookje. Doch Mignet had nog andere redenen dan humoristische en folkloristische om zijn uitvinding te titelen naar een insect dat wij in 't Hollandsch bij voorkeur assimileeren met armoe, honger en kaalheid. Hij dacht aan de persoonlijkste en karakteristiekste eigenschappen van den parasiet. Waarom Pou-du-Ciel? Omdat de luis een taai beest is, een lastig ongedierte, dat men niet gemakkelijk kwijtraakt wanneer men er eenmaal mee zit opgescheept, dat zich vastklampt waar het zich nestelt, koppig, huiselijk, familiaar, onmiddellijk wortelschietend, en omdat zijn vliegtuig best in staat is hetzelfde te doen op hemeldak en wolkgevaarten als zijn naamgenoot op een behaarden schedel, of in een baard. En hij vergiste zich niet, Mignet. De Fransche natie heeft het etiquet direct geadopteerd als een goede kennis, als een dier refreintjes van liedjeszangers welke reeds door 't hoofd spelen voordat men ze gehoord heeft.

Toen het ding geëxposeerd werd in een achterhoek, op een behoorlijken afstand van het geciviliseerde vogelrijk, bestond het slechts in één exemplaar en geen zes maanden daarna moet elk deskundige die er den neus voor opgetrokken heeft, bekennen, dat het toestel niet alleen beantwoordt aan zijn naam, maar ook aan zijn bestemming en aan een behoefte. In alle streken van Frankrijk construeert een dilettant zijn Pou-du-Ciel. Een vereeniging is opgericht (de R.A.A. Réseau des Amateurs de l'Air) die zich uitsluitend bezighoudt met de gevleugelde motorfiets. Zij telt reeds 1500 leden waarvan de meesten knutselen. Warenhuizen organiseerden speciale afdeelingen waar de liefhebber zich al de onderdeelen kan aanschaffen om een luchtkarretje samen te flansen. De beweging sloeg over naar Engeland waar vorige week de eerste Pou-Club gevormd werd en wanneer de Engelschen zich interesseeren voor het beestje kan het Fransche enthousiasme slechts verdubbelen. Zelfs de officieele aviatiek kwam niet meer dan een half jaar te laat (wat schappelijk is voor bureaucraten) en de minister bestelde bij Mignet een Pou-du-Ciel ten dienste van den Franschen Staat.

Vanwaar die plotselinge vogue, die geestdrift, die rush voor een machine, welke men niet anders kan afschilderen dan als onooglijk en een tikje burlesk? Niet omdat de Pou-du-Ciel klein is, want menig constructeur bracht kleine modellen in den handel. Ook niet omdat hij goedkoop is in aanschaffing en gebruik. Motor en materiaal kosten samen nauwelijks vier honderd gulden en wie zijn handen uit de mouwen weet te steken zet hem binnen vier weken in elkaar. Doch prijsverschillen hebben nooit passies ontketend en al kreeg het profane vulgus hem gratis, het zou niet toehappen wanneer hij geen kwaliteiten bezat waarvoor de man-van-de-straat gerust kan warm loopen. Neen, als de Pou-du-Ciel zich in Frankrijk vermenigvuldigt met de groeizaamheid van den gewonen zespootigen pediculus, als hij misschien den ganschen aardbol zal overwoekeren, dan ligt dat alleen aan zijn buitensporigen eenvoud en aan een ongevaarlijkheid welke de voorzichtigste voetgangers voor hem inpalmt.

Hij bestaat uit vier stukken: kist, twee vleugels en roer. Hij heeft echter maar twee contrôle-organen: - de voorste vleugel welke de hoogte regelt en het roer dat de richting bepaalt - die beide bestuurd worden met den zoogenaamden bezemsteel. De voeten hebben niets te doen in den Pou-du-Ciel. Men kan ze zorgeloos uitstrekken als in een fauteuil. Geen risico om de sturing te verwarren, om zich te vergissen tusschen handen en beenen, om in een seconde van verstrooidheid een ramp te veroorzaken. De bestuurder trekt den steel van voren naar achteren en maakt den scharnierenden vleugel min of meer dragend. Een duwtje van den steel naar links of naar rechts en de machine voert onder alle omstandigheden een correcten draai uit. Pas opgestegen kan een debutant een bocht nemen zonder zich een acrobaat te voelen. De Pou-du-Ciel glijdt niet uit op den vleugel. Hij kent geen verlies van snelheid, daalt niet in spiraal. Hij eischt geen scholing. Alles gaat vanzelf, en vlotter, veiliger dan in een auto. Zooals Mignet zegt: ‘Le Pou-du-Ciel? On ne le pilote pas. On le conduit!’

De bak vliegt. Maar is hij eigenlijk een vliegtuig? Door de plaatsing der vleugels achter elkaar, door de mobiliteit van den voorsten vleugel, door zijn extra-korten staart belichaamt de Pou andere principia, een andere categorie, een andere techniek. Het is een vraag voor later of er perspectief zit in die techniek, of op de beginselen van den Pou ooit machines van groote dimensies gebouwd zullen worden. De amateur heeft maling aan zulke kwesties, hamert, schaaft, vijlt, plakt, schroeft, zaagt, boort, spant, verft en vult de reservoirs. Als de motor is aangezet haalt hij de houtblokken die de wieltjes stutten met een touw naar binnen, rolt honderd meter, zweeft en vliegt. Niet bar snel, niet hoog, niet bijzonder lang. Hij bereikt 120 k.m. per uur, stijgt tot 1800 meter, heeft benzine voor een tocht van 320 k.m. Bescheiden cijfers. Maar op een geijkte machine zou hij nooit gedurfd hebben wegens den schrik voor toevalligheden. De Pou stuurt zichzelf, spaart de zenuwen van zijn roerganger, schenkt hem voor een prikje de sensatie waarnaar hij altijd gereikhalsd heeft: hij vliegt. Hij vliegt zonder catastrofen in 't zicht. Met den Pou-du-Ciel gebeurde er inderdaad nog geen enkel ongeluk. Wanneer de kist wat hard aankomt loopt de vliegenier hoogstens een buil, een blauw oog of een oppervlakkige kneuzing op.

Kan men meer wenschen zoolang een appel van den boom valt? Zoolang de zwaartekracht den mensch aan den grond bindt? Sommigen zullen een motor willen die een minder helsch kabaai maakt dan de huidige twee-cylinder. Maar men moet niet alles tegelijk verlangen in het jaar dat jan-en-alleman zal vliegen.

[verschenen: 29 mei 1935]