Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Een belangrijke étappe

Parijs, 11 Maart 1935

De Latécoère 521, het grootste watervliegtuig der wereld, heeft gevlogen. Het is gedoopt Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, de naam van een der jonge helden die de goden tot zich terugriepen na hen juist den tijd gelaten te hebben voor een korten maar vruchtbaren arbeid onder 't azuren hemelgewelf. Het is een mooi gebruik, afkomstig uit Frankrijk, om de kapitale eenheden der luchtvloot te plaatsen onder bescherming van een verdwenen makker. Zoo onderhoudt men een gemeenschap met de afgestorvenen die door hun voorbeeld en door de kracht der herinnering de waarde der overlevenden zullen vermeerderen. Men stelt op de grenzen der menschelijke macht een peil vast waarheen ieder der opvolgers voortaan van nature zal streven. Men vormt een traditie en legt de grondslagen voor een nieuw epos. Dat is zinvoller en verheffender dan het etiquet van een gesternte, een edelsteen, een cijfer, een dier of een figuur der Grieksche mythologie.

De Lieutenant-de-Vaisseau-Paris steeg op uit het water der vischrijke vijvers in de buurt van Arcachon toen wij vernamen dat de Do-X schipbreuk geleden had in de Oostzee. Treffende coïncidentie. De Franschman neemt de tank over van den Duitscher die hem stoutmoedig en overhaastig was voorgegaan. Gelijk alle voorloopers werd de machine van Dornier te vroeg geboren. Zij liep haar tijd vooruit. Zij ontstond in een periode toen de vermetelheid der conceptie nog gekocht moest worden met onvermijdelijke organische zwakheden. Waarom zette Claude Dornier twaalf donderende motoren in tandem op de vleugels, waarvan elkeen, en zeker hij, voorzien kon dat zij de vlucht zouden verzwaren en vertragen? Niet uit megalomanie. Niet om te bluffen of te intimideeren. Niet omdat een genie het nooit kan verliezen. Maar wijl hij 6000 p.k. noodig had om het volumen en de zwaarte van den Do-X te doen zweven. Wijl er in de dagen toen het gevaarte ontworpen werd op de internationale markt, geen betrouwbare motoren verkrijgbaar waren boven de 500 p.k. Hij had dus geen keuze. Hij was wel gedwongen er twaalf te nemen, met het twaalfvoudig risico, den twaalfvoudigen hinder en de complicaties van iederen motor. En waarom woog zijn toestel zooveel tonnen zwaarder dan de ‘Paris’ van Latécoère, hoewel de vleugels van de Paris (49 M. 35) één meter meer omspannen dan de Do-X? Wegens oorzaken van dezelfde louter stoffelijke orde. Omdat alle materialen in den duur van luttele jaren ontzaglijke vorderingen maakten in lichtheid en weerstand. Het was bijna logisch dat de geweldige Dornier moest vliegen ‘als een strijkijzer’, zooals de mécano's der Fransche vliegvelden humoristisch zeggen van een logge, onhandelbare machine.

Wat veel moeilijker verklaard kan worden is het tekort aan doorzettingsvermogen der Duitschers die hun experimenten in de groote tonnenmaten schijnen te hebben opgegeven. Voor zoover men kan waarnemen hebben zij op dit gebied noch geprofiteerd van de lessen en de ondervinding welke een uniek prototype als de Do-X verschaft, noch van den voortuitgang der metaal-techniek. Het ligt niet in hun gewoonte om te renonceeren en nog minder om de vruchten eener dure inspanning over te laten aan de Franschen. Geld ontbrak hun nimmer. Wat heeft er gehaperd in hun moreel, hun verbeelding, hun ideeën? Zouden zij misschien een machine in petto hebben waarmee zij op het gewenschte oogenblik allen zullen overtroeven? Of bouwen zij hun hoop en hun toekomstige overzeesche verbindingen uitsluitend op de Zeppelins? Hun stilzitten suggereert een rebus welke de Franschen heel wat hoofdbreken bezorgt.

Nog dezen zomer immers, als er geen ongelukken gebeuren, zal de vaart geopend worden op New-York. Aan weerskanten van den Oceaan bereidt men zich voor op een onderneming die in het aanvangsstadium zonder twijfel beschouwd zal worden en de beteekenis zal krijgen van een wedstrijd tusschen de twee halfronden. Drie trajecten zijn mogelijk: de IJsroute van Lindbergh en Von Gronau over Groenland; de rechte weg naar Newfoundland; de kromme lijn over de Azoren en de Bermuden. De twee eerste zijn kort, doch mistbanken en stormvelden maken hen voor 't grootste deel van 't jaar unheimisch. De derde is lang en noodzaakt tot een vlucht over water van 3.100 k.m. wanneer men de Bermuden aandoet, welke etappe enkel verkleind zou kunnen worden tot 2.200 k.m. door van de Azoren rechtstreeks koers te nemen naar Newfoundland. Maar beneden 40° Noorderbreedte blijvend, bestrijkt deze baan een zone van constante en gunstige meteorologische gesteldheden welker voordeelen opwegen tegen de verlenging der reis. Tot deze conclusies tenminste kwamen bijna gelijktijdig de Pan-American Airways en Air-France. Beide compagnieën wendden zich met een verzoek om landingsrechten tot Portugal, dat heerscht over de Azoren. Hoewel Engeland voor 't moment geen enkel toestel bezit waarmee het de dienstregeling eener transatlantische lijn van zulken omvang ernstig in overweging kan nemen, richtten de Imperial Airways voorstellen tot Portugal welke in dezelfde termen geredigeerd waren als de Fransche en de Amerikaansche. Lissabon, dat onder de dictatuur van President Salazar duidelijke neigingen toont tot herwinning zijner nationale zelfstandigheid (getemperd weliswaar door klassieke Britsche invloeden) had geen drie sollicitanten noodig om zijn voorwaarden op te drijven tot de hoogte van pretenties. Inderdaad vergt Portugal niet minder dan dat Lissabon kopstation zal worden van de Oceaan-lijn en dat alle installaties, onmisbaar voor de exploitatie zullen uitgevoerd worden door een Portugeesche maatschappij en aan een gelijksoortige maatschappij zullen toebehooren in eigendom. Ofschoon die eischen nog niet officieel geformuleerd zijn, schijnen zoowel de Amerikanen als de Franschen bereid ervoor te bukken. Air-France en de Pan-American Airways wisselden onderhandelaars die des te gemakkelijker tot een accoord zullen raken daar post en passagiers vanaf Lissabon noodwendig Fransch luchtgebied moeten bevliegen.

Trouwens, deze zijde der kwestie ressorteert onder diplomaten. Hier loopt men veel meer warm voor den psychologischen kant van het vraagstuk, voor den gezichtshoek waaronder het probleem een natie exalteeren kan. Waar zal een gevleugeld schip het eerst uitzeilen om de lijn te inaugureeren die tot het einde der eeuwen de overwinning zal symboliseeren op zee en afgrond? In 't Westen of in 't Oosten? Zal Fransch initiatief de zegepraal inluiden of Amerikaansch? De Latécoère 521 of de Glenn Martin 130? De Oude of de Nieuwe Wereld? Wie gaat de trofee bemeesteren welker glans niet meer verduisteren zal totdat een equipage stevent naar Maan of Mars?

Dus wordt de Lieutenant-de-Vaisseau-Paris op zijn beurt voorlooper en met commandant Bonnot aan boord, die zijn strepen won boven den Zuid-Atlantischen Oceaan, is hij op alle kansen gewapend. Voor heden kan men hem alleen vergelijken met de DO-X, die stamt uit 1929, met zijn twaalf motoren nauwelijks 150 k.m. haalde per uur, en moeizaam, langs allerlei omwegen, den wijden plas overstak. Doch de ‘Paris’ zelf zal over eenigen tijd maatstaf worden. Hij is 9 meter hoog en bekijk den gevel van uw huis om u een voorstelling te vormen. De grootste breedte der zijspanten is 4 m. 80. Doe een paar passen in uw kamer om u rekenschap te geven. De romp van twee verdiepingen is 31 meter lang. Bedenk dat de karveel Santa Maria waarmee Amerika ontdekt werd 34 m. 10 mat (de Pinta slechts 17 m. 80!) en dat de Fransche torpedobooten van 600 ton niet langer zijn dan 72 meter. Met 24.000 liter benzine in de zwemvliezen, zes motoren van 890 p.k. elk, een snelheid van 250 k.m. per uur, en 30 passagiers comfortabel geïnstalleerd in zijn ruime flanken kan hij 4000 k.m. afleggen zonder tusschenhaven. Om in twee dagen New-York te bereiken met een landing op de Azoren behoeft hij zich niet eens te haasten en de passagiers zullen logeeren in twee-persoons-kajuiten.

Maar hoe enorm en bewonderenswaardig dat ook schijnt, alvorens twintig jaren vervlogen zijn zal de Latécoère 521 onder de toekomstige luchtvloten dezelfde verschillen aan proporties en prestaties belichamen waarin de Santa Maria afwijkt van de Normandie. Tusschen Santa Maria en Normandie echter ligt de arbeid van vier-en-een-halve eeuw. Aan de weinige jaren die de Lieutenant-de-Vaisseau-Paris scheiden van de DO-X, aan de geringheid van het interval dat overbrugd moet worden tusschen de ‘Paris’ en het maximum dat men in zijn soort vandaag reeds kan droomen, meet men de grootheid en de macht van den modernen mensch.

[verschenen: 30 maart 1935]