Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De krach Citroën

Parijs, 24 December 1934

De eerste krakingen van het op instorten staande huis deden zich hooren in Februari en ik heb ze vermeld bij de film en het boek dat de eenige automobielfabrikant die in ongerijmdheden wedijveren kon met Ford, uitgaf over den tocht der Citroën-Karavaan naar het Verre Oosten. Maar reeds in December daarvoor zei men achter den mouw dat zijn balans over 1933 vervalscht was, en het ontbrak niet aan rekenkundigen die voorspelden dat, als er nog gerechtigheid bestond op deze wereld, de opgeblazen zakenman zijn directeurs-bureau verruilen moest voor eene cellulaire woning, La Santé geheeten. Inderdaad, de industrieel, dien de Handelsrechtbank vandaag in liquidatie brengt om hem niet failliet te verklaren, keerde over 1933 nog 5% dividend uit voor aandeelen A, 8% voor aandeelen B en declareerde een netto-winst van 31 millioen. Tegen die flatteerende luchtspiegelingen werden geen andere maatregelen getroffen dan het verzoek om twee rapporten. Het eene, technisch, luidde zeer gunstig en werd gepubliceerd, want op de machinerie van Citroën valt niets aan te merken. Het andere, finantieel, ging achter de bank om niemand bang te maken. Arme aandeelhouders, die vertrouwden op het dubbel-gestreepte schild dat langs alle wegen rondreed. Hun effecten welke eenmaal 2140 noteerden kelderden gisteren tot 53.

Als 't gelegen had aan Citroën alleen zouden ze nog lager zakken. Want behalve geniaal is hij gelijk de meeste groote kapiteins ook eigenwijs. Hij had maling aan statistiek die zwart op wit bewees dat hij achteruit boerde en de tering moest zetten naar de nering. Uitstel van executie gevraagd en verworven hebbende onder mooie beloften die hij liet waaien passeerde de Napoleon der auto zijn Honderd Dagen alsof hij nog de macht bezat om wonderen te verrichten. Hij lanceerde nieuwe modellen gelijk de ander een nieuw leger op de been bracht. Hij boekte successen. Bazuinde overwinningsbulletins. Maar er is een tijd om te zoeken en een tijd om te verliezen, een tijd om te lamenteeren en een tijd om te dansen en voor Citroën was de dag aangebroken dat men uitrukt wat geplant werd. De bandenfabrikant Michelin, een zijner grootste schuldeischers, de Banque Lazard, de Banque de Paris et des Pays-Bas, reikten hem een behulpzame hand. Een moratorium van drie jaar had aangenomen kunnen worden, wanneer niet alle reddingspogingen gestuit waren op Citroëns stompzinnige weigering om te bezuinigen en zijn zaak te reorganiseeren op een gezondere financieele basis. Hij gaf de voorkeur aan het risico omdat hij hoopte dat niemand de consequenties eener catastrofe zou aandurven: Denk even, twintig duizend arbeiders, die honderd duizend worden met vrouwen en kinderen. De winkeliers wier handel deze salarissen beïnvloeden. Filialen over het gansche land en buiten de grenzen. De tienduizenden garagisten, agenten, mécaniciens, chauffeurs, employés die afhangen van het moederhuis. De dienst en het personeel der autocarren welke circuleeren over geheel Frankrijk. Daarbij was 't Kerstmis. Trêve des Confiseurs. Onmogelijk dat de Staat, die tumult vreesde en zoovelen reeds sauveerde, niet bijsprong. Een audiëntie bij Flandin. Een tweede audiëntie bij den Minister van Financiën. Een beroep op de Banque de France. Alles nutteloos. En daarna een bezoek bij het Tribunal du Commerce. Men durfde. Citroën's vonnis was geteekend.

Wat moet er zijn omgegaan in 't hoofd van dezen waaghals die kort geleden nog met een effen gezicht banco's van vijf millioen verloor te Deauville? Die met het licht van ontelbare gloeilampen elken avond zijn naam schreef op den Eiffel-toren? Die de grootste licht-klok der aarde schroefde op hetzelfde monument en daarnaast den grootsten thermometer? Die expedities uitzond naar onontgonnen werelddeelen? Die alle Fransche gemeenten (ongeveer veertig duizend) begiftigde met wegwijzers en seinborden welke zijn naam droegen en zijn roem verbreidden? Die geen voet buiten de deur kon zetten zonder in vlammende letters en schreeuwende kleuren ergens het klaarblijkelijk symbool te ontmoeten van zijn heerschappij? Wat voelt hij, nu al dit licht wordt uitgedoofd en al die kracht wordt ontzenuwd?

In het slechtste jaar mocht hij tegenover een passief van 2.134 509.615 francs nog zeggen: de helft van het budget van gansch Frankrijk voor den oorlog. Het heele budget eener hedendaagsche kleine mogendheid. Voor de expansie en de populariseering der automobiel had hij meer gedaan dan alle fabrikanten van het vasteland te zamen. Hij kon opmerken: Heden den dag loopen er in Berlijn nog 45.000 paarden met vrachtwagens die de circulatie belemmeren. In Parijs zult gij er met een lantaarn geen 450 ontdekken. Op Duitschland heeft Frankrijk een voorsprong van ongeveer één millioen motorische vervoermiddelen; op Italië een voorsprong van om-en-om 1.200000. Dat telt: niet alleen voor de mobilisatie, maar voor de vorming en ontwikkeling der mechanische instincten van den staatsburger. Terugblikkend op zijn leven, begonnen als onbemiddeld ingenieurtje, mag Citroën roemen dat hij ingrijpender veranderingen aanbracht in het aspect van Frankrijk en in het wezen der bevolking dan een der koningen of keizers, wier regeering geprezen wordt wegens de heirwegen en bruggen die zij bouwden. Hij was een onwaardeerbare, onovertroffen stimulans, waarvan zelfs zijn concurrenten Renault en Peugeot zijdelings profiteerden. Hij had de gebreken zijner abnormale hoedanigheden, was wispelturig, onbestendig, kende rust noch duur, zou even gaarne het Fransche gouvernement geringeloord hebben als de Haute Banque en gaf ontwijfelbare bewijzen van hoogmoeds- en grootheidswaanzin. Maar toen de Staat een fabriek van kanonskogels, die meer dan een milliard gekost had en die tot Juni 1918 onder staatsbeheer slechts 1170 granaten had kunnen leveren, onder leiding stelde van Citroën, dreef hij de productie in enkele weken tijds op tot 40.000 per dag. Verdiende een man die zulke capaciteiten toonde het lot om ter wille van een paar honderd millioen als vijfde rad aan een wagen te worden afgedankt?

Deze merkwaardige zoon van het oude volk, minder creatief dan actief in het gecreëerde, verdiende zijn lot misschien niet, doch het was onvermijdelijk. In een land als Frankrijk, waar alles gemiddeld is, het klimaat, de fortuinen, de industrie, de landbouw, de afstanden, was zijn rol als ferment mogelijk en noodzakelijk omstreeks 1910, maar onherroepelijk uitgespeeld omstreeks 1935. Wanneer men de diverse levensverschijnselen vergelijken kan met de functie der ademhaling, uitblazing en inblazing, dan begon in 't begin der twintigste eeuw voor de automobiel-nijverheid een periode van expiratie welke in onze dagen haar uiterste maximum bereikte en terug moet keeren tot den organischen plooi die inspiratie wil en evenwicht. Een kwart eeuw voor een ononderbroken golfslag, dat is mooi, en Citroën, ware hij bezonnen geweest, bezadigd, verstandig, had er zich mee kunnen vergenoegen. Hij steeg tot het zenith van zijn loop, hij verwezenlijkte zijne gaven tot haar climax. Is echter een natuur, een temperament als de zijne vereenigbaar met het besef van harmonische grenzen? Waren een Alexander van Macedonië bezadigd, een Karel XII, een Napoleon?

Zoo verdwijnt André Citroën, in de garages Citron genoemd als een gewone Hollandsche citroen, in ieder geval gelijk hij was. Doch na gescheurd te hebben moet men naaien. Het uur der discipline is geslagen na jaren van wilde anarchie. Hoe zal deze onmetelijke boedel beredderd worden? Er is een leger van schuldeischers. Er is ook een leger van werklieden. Alleen de machinerie wordt getaxeerd op een klein milliard. Liet men de socialisten hun gang gaan, dan zou men de onderneming eenvoudig scheiden van haar kapitaal, alle leveranciers ruïneeren die werkten voor Citroën en alle geldschieters, de fabrieken laten doordraaien en de auto's overdoen tegen spotprijzen. Gelukkig zijn de socialisten niet de baas. Geen permanente uitverkoop dus die een algeheele afbraak ten gevolge zou hebben voor de andere firma's. Geen sovietiseering. Geen inschrijving der arbeiders op de lijsten der werkloozen. Geen orthodox faillissement met curators en een concordaat waarop de bankiers azen en aanvliegen als raven boven een slagveld. Geen vlotmaking met staatsfondsen. Geen plan op de manier van Roosevelt. Want daarvoor zijn de Franschen nog te vrijheidlievend, daarvoor heeft Flandin te veel last nog van zijn Parlement en daarvoor zou men zeker moeten zijn dat plannen in den trant van Roosevelt slagen. Maar wat dan? Om de waarheid te zeggen weet niemand het. Doch achter de schermen staat waarschijnlijk iemand klaar die het Fransche spreekwoord zal bevestigen van tout s'arrange. Men hoopt 't tenminste.

[verschenen: 9 januari 1935]