Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Negatief en positief

Parijs, 30 October [1934]

De Franschen, overloopend van gal in een verknoeide wereld, hebben de wedvlucht Londen-Melbourne vooral gebruikt om hun slecht humeur te luchten. Zij volgden de etappen met dezelfde spanning en met een even hoog-gestemde bewondering als Hollanders en Engelschen, maar met een geheel verschillende gemoedskleur. Wat wij bejubelden in een glanzende majeur-toonsoort, enthousiasmeerde hen in het somberste mineur. Aanvankelijk hadden zij een dozijn toestellen die aan de competitie zouden deelnemen en hoewel het ministerie een mooie premie uitloofde voor den winnaar (vijftig duizend gulden) trok de een zich terug na den ander. Per slot bleef er niets over dan Le Sagittaire van Blériot. Ik zag dezen Boogschutter, op wiens romp een pijl geschilderd was, vliegen bij de groote parade waarmee in Juni de vijfentwintigste verjaring der eerste kanaalvlucht gevierd werd op het Blériot-terrein te Buc en kon hem met aandacht bezichtigen. Hij scheen me niet in de termen te vallen om gesignaleerd te worden als een ernstig kampioen ofschoon hij een maximum-snelheid bereikt had van 370 K.M. per uur. Zijn eclipseerbaar landingsstel leek zoo fragiel dat men op 't eerste gezicht reeds twijfelde aan zijn hechtheid, en inderdaad brak hij een poot op den dag dat hij van Le Bourget zou vertrekken naar Mildenhall. Beter hier, met leege reservoirs, dan ergens onderweg naar Australië met volle lading. Maar een opgeschroefde reclame had zooveel verwachtingen gestapeld op de vleugels der unieke machine die de Fransche vlag vertegenwoordigde, dat er vanaf het moment harer instorting geen zier meer deugde van Frankrijks luchtvaart. In de psychologie van den Franschman zijn zulke overdreven weeromstuiten geen extra. De woorden formidabel, fenomenaal, magistraal, prestigieus, prodigieus, speelden door hoofd en hart als een populair refrein. Qua uitdrukking van geestdrift waren zij bestemd voor Parmentier en Moll, de moreele overwinnaars van den wedstrijd, voor Scott en Campbell Black, de geluksvogels. Qua maatstaf van teleurstelling waren zij gericht tegen een ministerie dat milliarden verzwolg met geen tastbaarder resultaat dan een beschamende ontstentenis. De Franschen hadden zich nochtans kunnen sussen met het fnuikende échec der Engelsche militaire vliegers, met de talrijke achterblijvers, met herinneringen aan de 76 uren Hanoi-Parijs van Paul Codos in Januari 1932, met de afwezigheid van Italië en Duitschland. Zij keerden zich obstinaat af van zulken schralen troost. Zij raakten dermate bezeten door het idée fixe van een algemeenen janboel die krasse middelen gebiedt, dat zelfs de wedstrijd Londen-Melbourne grondig geëxploiteerd wordt als een krijgsleuze tegen de bestaande orde, of juister gesproken: de bestaande wanorde. Alle voorwendsels om een chronisch misnoegen te verscherpen worden aangegrepen en uitgebuit, zelfs een ontbrekend vliegtuig.

Wat denken ondertusschen de constructeurs van hunne nederlaag? De ingenieur Marcel Riffard, schepper der opzienbarende Caudron's, is categorisch. ‘Wij weten niet alleen alles, zegt hij, van het toestel dat de overwinning behaalde, maar wij kennen het tot in zijn geringste onderdeelen. Is de Comet van De Haviland inderdaad niet een rechtstreeksche afstammeling van de machine welke wij ontwierpen voor de Coupe Deutsch? Het eenige verschil ligt hierin dat de Engelschman twee motoren heeft en de onze één. Op 't laatste moment trouwens besloot De Haviland om de verstelbare schroef van Hamilton, waarvan hij het octrooi kocht, te vervangen door de Fransche verstelbare schroef van Ratier, wat hem 59 k.g. aan gewicht uitspaarde en elf k.m. per uur deed winnen aan snelheid. Maar de plannen zijn klaar voor een toestel waarbij de Comet het zal afleggen en dat binnen zes maanden gereed kan komen. Op een paar kleinigheden na is het dezelfde machine als die waarmee Delmotte het Amerikaansche record probeert te slaan van Wedell. Merk wel op dat Wedell zijne 490 k.m. haalde met een motor van 900 p.k., terwijl de gemiddelde 480 k.m. welke Delmotte totnutoe bereikt heeft, gemaakt werden met een motor van 350 p.k. Over twee of drie weken zal het record van Wedell verbeterd zijn. En met een toestel dat slechts 60% aanwendt der beschikbare motorkracht om 400 k.m. te vliegen per uur, kunnen wij met goede kansen mededingen in elken wedstrijd die het volgend jaar georganiseerd zal worden.’

Marcel Bloch, de bouwer der gevechtsvliegtuigen welke de kern zullen vormen der moderne Fransche luchtvloot, is even optimistisch. ‘Met enkele modificaties, zegt hij, kan de B.C.R. 130, avion de combat, welks snelheid ongeveer 340 k.m. bedraagt, getransformeerd worden in een handelsvliegtuig dat 400 k.m. zal afleggen per uur. Dit getal geldt voor een autonomen radius van 6000 k.m. en kan met eclipseerbaar landingsstel en verstelbare schroeven nog enkele tientallen kilometers worden opgevoerd.’ Henri Farman, een der pioniers van de vliegkunst, is evenmin verrast als ontmoedigd. Hij beweert een machine op stapel te hebben die, ingericht voor zes passagiers, in geen enkel opzicht zal onderdoen voor de sportieve Comet.

Couzinet wacht slechts dat men hem het geld verschaft om de Arc-en-Ciel, die vier jaar oud is en achtmaal den Oceaan overstak, te herscheppen in een machine welke voor geen enkelen concurrent behoeft te zwichten.

Louis Bréguet, een der leveranciers van het luchtleger, meent, dat de Fransche constructeurs uitstekend in staat zijn om handelsvliegtuigen te vervaardigen die met twee-derde der motorkracht 350 k.m. zullen vliegen per uur. Binnen 't jaar, zegt hij, zal de Douglas overtroffen zijn.

Voor Henri Potez, die onlangs merkwaardige types creëerde voor de luchtverdediging, en voor Félix Amyot, wiens zware bombardeerder met gemak 300 k.m. aflegt per uur, is het zuivere dwaasheid om te praten van een achterstand der Fransche techniek, want de toestellen die overwonnen in den match Londen-Melbourne bezitten geen enkele inrichting welke in Frankrijk [niet] sinds lang wordt toegepast. Generaal Denain, minister van Luchtvaart, verklaart onomwonden: ‘Geen nood! Eind 1935 zullen wij al onze vertraging hebben ingehaald en misschien zelfs een stuk vooruit zijn.’ Tegelijk kondigt hij een internationale wedvlucht aan tusschen Parijs en Hanoi. Maar heen en terug ditmaal. Het mag niet meer gebeuren dat de machine die afgejakkerd zegeviert, huiswaarts keert per boot. De Fransche ingenieurs wachten slechts op het reglement om aan 't werk te gaan.

Ik heb niet den indruk dat dit gezamenlijke zelfvertrouwen berust op overschatting. Vaklieden als Riffard, Bloch, Potez, die dagelijks experimenteeren onder de directe contrôle van de hardste natuurwetten, plegen niet te snoeven. Het niveau overigens, dat zij de techniek aanwijzen is normaal voor den huidigen dag, noch te hoog noch te laag. Ik geloof echter evenmin dat tekort aan tijd, gebrek aan geld, rommelzooi en routine der bureaux de werkelijke oorzaak zijn van Frankrijk's afwezigheid in een magnifiek tournooi, dat reeds luister verleende aan wie gewoon in 't strijdperk kon treden. Wanneer ik een reden moest geven van de absentie der Franschen zou ik zeggen dat hun werkzaamheid volslagen geabsorbeerd is geweest door militaire noodzakelijkheden van den dringendsten aard. In den loop van dezen zomer verloren de drie chef-piloten der voornaamste firma's het leven bij proefvluchten op vliegende vestingen. Met dit cijfer (afgezien van andere ongevallen) kan men zich een idee maken van de koortsachtige activiteit welke ontwikkeld wordt op 't gebied der luchtbewapening. De oude en ingewortelde opinie dat een handelsvliegtuig in een handomdraaien kan omgetooverd worden in een bombardeerder of in een verkenner is definitief op zij gezet. Die opvatting mocht misschien tot 1925 aannemelijk heeten maar in 1934 behoort zij sinds lang tot de bakersprookjes. Wijl het proefondervindelijk bewezen was dat elke militaire transformatie van een koopvaardij-machine gekocht werd met een aanzienlijk verlies aan snelheid, bestuurbaarheid, weerstandsvermogen en veiligheid, draaiden de Franschen de formule resoluut om. Zij plaatsen zich weder op het standpunt dat zij eertijds innamen en waaraan zij hun mooiste successen danken. Een cabine waar men een kanon afschiet van 75 mm zal altijd gemakkelijker te meubileeren zijn in een cabine waar de passagier een krant leest dan omgekeerd. Bij de metamorphose van bombardeerder of avion de bataille in handelsvliegtuig stelt men zich bloot aan geen enkelen strop, geen enkele onaangename verrassing. Alles daarentegen wordt winst en meevaller. Bovendien heeft de constructeur het voordeel dat hij, door de problemen te stellen onder den ongunstigsten hoek en hun moeilijkheden te vermenigvuldigen, oplossingen vindt welke hem bij lichter inspanning zouden ontsnapt zijn. Wanneer de bouwer van den Douglas voorspiegelt dat zijn machine, toegerust voor den oorlog, niets van hare kwaliteiten inboet, zal men verstandig doen door de bewijzen af te wachten. Maar wanneer Bloch gist dat zijn militaire B.C.R. 130 minstens 400 k.m. zal vliegen in civiel, bestaat er deugdelijke aanleiding om hem vertrouwen te schenken. In ieder geval riskeert men hierbij niets.

Het zou dus geenszins behoeven te verwonderen dat al het Fransche misbaar over tekortkomingen welke zij hadden kunnen vermijden, voortsproot uit overwegingen van binnenlandsche en wellicht ook van buitenlandsche politiek. Het ware op zijn zachtst gezegd onhoflijk geweest om op 't oogenblik de Engelschen te overtroeven op den weg naar Australië. Doch dergelijke consideraties gelden stellig niet meer voor het volgend jaar en de deelnemers Parijs-Hanoi-Parijs zullen daarmee rekening moeten houden wanneer zij een overrompeling willen ondervangen.

[verschenen: 17 november 1934]