Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Een toppunt

Parijs, 5 Oct. 1934

Na haar kringloop om de zon keerde de Lichtstad terug tot den Salon de l'Automobile, die een der jaarlijksche vaste feesten is geworden van den modernen tijd. De tentoonstelling opende nauwelijks haar poorten of men kon een succes signaleeren in de drommen pelgrims die naar het Grand Palais togen en in de tonnen veelkleurige prospectussen die rondslingerden. Als er geen statistieken bestonden van in- en uitvoer zou men het woord nergens gemakkelijker kwijt raken dan in deze rijk gedecoreerde hallen, gevuld met muziek, met dampen blauw als wierook en met het gegons van mechaniek. Men zou een vreemdeling, komend van de blanke Maan, of van een nabije planeet, niet moeten spreken van pijlers die waggelen, van een tempel die gaat instorten, van toenemende werkloosheid, van voortdurend langer wordende faillissementslijsten. Hij zou 't onmogelijk kunnen gelooven. Hij zou terecht opmerken: En de duizenden auto's welke dit vergenoegde, welvarende publiek bestelt?

Er zijn inderdaad een massa koopers. Maar zullen de fabrikanten verdienen? Dat is een andere zaak. De prijs van een sierlijken, geriefelijken, handzamen, zuinigen, snellen en degelijken wagen met reserve-band, koffers en alle toebehooren, laatste model, aërodynamisch van binnen en van buiten, zakte tot gemiddeld 17.000 francs. Het zou een redelijke som zijn wanneer ze onbesnoeid in de kas kwam van den industrieel die het voertuig vervaardigde. Daar valt echter niet aan te denken. Eerstens verliest hij ongeveer 4000 francs aan de wederverkoopers. Vervolgens dokt hij onder alle verzinbare vormen 5000 francs per wagen aan den fiscus. Een fabrikant van auto's is verplicht jaarlijks een minimum van 210 verklaringen af te leggen aan den belastingontvanger en sommige dier verklaringen moeten vermenigvuldigd worden met het aantal werklieden dat hij bezigt. Het resultaat van alles tezamen komt hierop neer dat een uitstekende conduite intérieure, op dezen Salon door minstens twaalf firma's aangeboden voor gemiddeld 17.000 francs, den fabrikant in werkelijkheid slechts 8000 opbrengt. Dat is een krachttoer die men nergens zal nadoen, zelfs niet in Amerika en ook niet in Japan, alle verhoudingen in acht genomen. Men behoeft zulk een charmanten en voortreffelijken wagen niet langer dan een minuut te bekijken om tot de overtuiging te geraken dat die krachttoer door de sterkste athleten misschien twee jaar, op zijn hoogst drie jaar kan worden volgehouden. Hun goedkoopte is een wanhoopsdaad, uitgevoerd ten koste der reserves. De vijf en twintig Fransche firma's die de automobiel opvoerden tot een zeer hoogen trap van onbetwistbare volmaaktheid, zijn bezig elkaar in den grond te boren, gedwongen door de fiscale politiek van hun gouvernement. Dit gouvernement zelf pleegt tot overmaat van ramp een geraffineerd harakiri waarop het gezegde past van: haast u langzaam. Volgens de officieele statistieken verminderde het aantal belastingbetalers tusschen 1928 en 1931 met 1.389.000 zielen en de economisten die tijd voor humor hebben, spreken met ironie over een ras dat uitsterf t. De vicieuze cirkel waarin met rondtobt wil natuurlijk dat het minus der eenen vereffend wordt door het plus der anderen. Deze ommegang zal juist zoolang duren tot men aankomt op het punt van uitgang en verzandt in een woestenij van niets dan nullen.

De eene karakteristiek van den Salon is dus de buiteling der prijzen. Waar zijn de jaren dat een duizend-koppig publiek zich verdrong rondom de stands van super-luxe, welke een Rolls-Royce, een Hispano-Suiza, een Delage exposeerden van een half millioen? De kapitale wagens bleven bijna even kostbaar, doch men kijkt er niet meer naar om. Waarom zouden zij nog interesseeren? Voor het tiende van den prijs dezer aristocraten koopt men tennaastenbij dezelfde kwantiteit en kwaliteit van comfort, van lijn, van elegantie, van geruischlooze snelheid, van weerstandsvermogen, van betrouwbaarheid en van alle overige eigenschappen waarop kort geleden alleen de milliardairs-karren konden bogen. Het enorme prijsverschil heeft geen zin meer, het werd belachelijk. Er bestaat in deze wereld van geschilderd en gechromeerd staal geen merk meer welks prestige, hoe luisterrijk ook, kan optornen tegen deze realiteit: Waarom zou ik twintig duizend gulden betalen voor een wagen die dezelfde diensten en genoegens verschaft als een wagen van twee duizend? Het tijdperk der automobiel, wier privileges uitgedrukt in geldswaarden slechts toegankelijk waren voor weinige uitverkorenen, is finaal afgesloten.

De andere karakteristiek dezer tentoonstelling is de overheersching der mode. Gisteren nog trad de techniek op den voorgrond, vandaag domineert het toilet. Men voelt zich zóó gerust over de volmaaktheid der mechanische organen, dat men een auto voortaan uitsluitend beoordeelt naar haar uiterlijk en kiest naar zijn smaak. Een wagen bevalt of bevalt niet om precies dezelfde redenen welke bij de couturiers gelden voor een japon en voor een hoed. Discuteert men nog over de technische hoedanigheden eener victoria, berline of karos? Dezelfde graad van stilstand en van evenwicht werd bereikt door het chassis. De détailveranderingen, waarvoor de ingenieurs zich uitsloven, maken allen den indruk van muggezifterijen. Wie zal zich opwinden voor het oude systeem van motor vóór en tractie achter, voor het stokpaardje der Duitschers van motor en tractie samen achter, voor de hobby van Citroën van motor en tractie op de voorwielen, of voor den inval van excentrieken die motor achter plaatsen en tractie vóór? Men wordt er stapel van en elk systeem loopt even, goed.

Het loopt dermate goed dat de ingenieurs al hun vernuft moeten aanwenden om de wagens te doen hechten aan het element van zand en plaveisel waarvoor zij door hun raderen bestemd zijn. Hoe sneller immers een auto rijdt hoe meer zij zich van den grond loswringt en neigt tot zweven. Is het niet merkwaardig en teekenend voor onze eeuw dat een der moeilijkste problemen geformuleerd kan worden in den paradoxalen zin: Hoe verhinderen wij een auto om lichtelijk te vliegen? Zoo werd de bekwaamheid der ingenieurs als een rijk dat tegen zichzelf is gekant. In algebraïsche equaties vechten zij tegen onontkomelijke natuurwetten en tegen de normale evolutie van hun eigen scheppingen. Hun auto wil zweven en zij roepen al hun kunst ter hulp om haar te binden aan den weg. Hoe lang zullen zij de hersenen blijven kwellen met dezen fantastischen nonsens? De bevrijding en de bevredigende oplossing zal vermoedelijk pas verkregen worden wanneer de hélicoptère, de autogiro, het verticale vliegtuig zich ontwikkeld heeft tot een zoodanige stabiliteit en handzaamheid, dat men het naar believen kan gebruiken als wagen of als vliegmachine. Dan zal de auto geleidelijk verdwijnen. Dan zullen wij garages bouwen op de platte daken. Dan zullen wij ons weer kunnen interesseeren voor zuiver technische thema's. Wij hebben alle kans deze transformatie nog bij te wonen. Zij is een kwestie van luttele jaren.

Het amusement van den 28sten Salon bestaat in een terugblik op de voorvaderen. Mes aieux! uitroep gelanceerd door een komiek, is de jongste uiting van collectieve verbazing waarmee de Fransche natie haar hart lucht, zooals wij zeggen heeremetijd of gossiemijne. Mes aieux! gesuggereerd door het arisch brevet dat Hitler eischt tot aan het vierde geslacht, trok werktuigelijk de aandacht naar een recapitulatie van den automobilistischen stamboom. Zij is interessant en leerzaam. Het eerste aller mechanische voertuigen, de vuurwagen van Cugnot, werd uit een museum gehaald en getransporteerd naar het Grand Palais. Hij dateert van 1769, maakte vier kilometer per uur, werd ontworpen en vervaardigd op verzoek van den Duc de Choiseul, minister van Lodewijk XV, en diende voor militaire doeleinden. Er ging een eeuw voorbij alvorens iemand de proef hervatte. In 1873 legt Bollée Père het traject Le Mans-Parijs (210 k.m.) af met een stoomwagen en liep 75 bekeuringen op van politie en veldwachters. In 1885 verschijnt Markies de Dion, in 1888 de Phaeton van Serpollet, en in 1894 werd de eerste wedstrijd verreden tusschen Rouaan en Parijs. Het record bedroeg toen 22 k.m. per uur. Dat was de heroïsche, de mythologische periode waarin alle paarden op hol sloegen. In de nauwlijks vijftig jaren welke ons scheiden van deze datums maakte het vervoermiddel meer vorderingen dan gedurende de tientallen eeuwen welke liggen tusschen den bouw der Groote Pyramide en de Fransche Revolutie.

Het kan geen kwaad, de menschheid eraan te herinneren dat Frankrijk de bakermat is geweest der automobiel, gelijk het dit was van de vliegmachine, de bioscoop, de draadlooze, en zoovele andere uitvindingen die het aanschijn der aarde gewijzigd hebben. Wij naderen den dag waarop men het zal vergeten. Nog een korten tijd en de auto zelf verhuist naar een museum, naast de staatsie-koetsen der koningen, of naar de winkels der antiquairen waar men zal vragen of zij echt is. Een retrospectieve tentoonstelling vertolkt altijd een onbewust vaarwel. De scheppende geest vindt geen voedsel en geen arbeidsveld meer in de auto. Op het moment dat hij in deze richting niet meer voorwaarts kan, op het uur dat hij zijn krachten verzamelt voor een nieuwe inspanning, ziet hij instinctmatig achter zich en overschouwt het voorbije. Wat mag men niet droomen van een toekomst welke eenigszins aan dat fabuleuze verleden beantwoordt? Het minst wat zij beloven kan is gouden bergen.

[verschenen: 31 oktober 1934]