Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De vrije hemel

Parijs, 31 Mei [1934]

Het was nog niet gebeurd dat twee vliegtuigen, bestuurd door mannen van dezelfde natie, gelijktijdig den Noordelijken en den Zuidelijken Oceaan overstaken, beiden uitvarend naar het Westen. Deze daad werd op 28 Mei volbracht door Codos en Rossi met den ‘Joseph Le Brix’, door Mermoz en zijn equipage met den Arc-en-Ciel, en loopt de eeuw vooruit waarin de mechanische vleugels zullen zwermen over de zeeën. Zoolang zulke dubbele tochten eenig zijn en zeldzaam, laten zij als de staart der kometen een aureool achter zich welks stralen slechts geëvenaard worden door legenden uit de vroegste oorsprongen van het menschdom. Als de wereld nog dichters bezat, zouden zij die reizen onsterfelijker maken dan de avonturen van Icarus en de verovering van het gulden vlies. Maar wij leven in onzen tijd zonder hem te kennen. De Ouden hadden hunne fabels. Wij zetten al hun fabels om in werkelijkheid en beseffen nauwelijks het unieke wonder dezer omvorming, de superbe schoonheid en grootheid dier alchimie. Het is misschien uitstekend, het getuigt van een weergaloozen zielenadel, om op de verwezenlijking der onvervulbaarste droomen niet trotscher te gaan dan op een handkarretje en een kruiwagen. Het is echter ook goed om ons bij wijlen rekenschap te geven dat wij een épopée bijwonen, luisterrijker en vervoerender dan ooit de mensch schreef, grooter dan ooit aarde en zon aanschouwden.

Men kan daarna des te geruster zeggen dat de ‘Joseph Le Brix’ een oude Blériot is uit het jaar 1930, waarvan precies bekend was wat de piloot ermee mocht wagen. Hij draagt de moeilijkste records van afstand en duur geschilderd op zijn kolossalen romp. Al bestond echter de kans dat hij zijn eigen performances zou verbeteren met een paar honderd kilometer, een nieuwe raid leek overbodig omdat brillantere prestaties van dit toestel de techniek geen stap verder konden brengen. Het zou eveneens overdreven zijn geweest om expres voor deze zware machine op Le Bourget een baan aan te leggen van meer dan twee duizend meter lengte, wanneer men niet zeker was dat deze gladde weg in de toekomst de opstijging zal vergemakkelijken van volgende kampioenen.

Doch als de ouderdom en de nog niet overtroffen capaciteit van den ‘Joseph Le Brix’ een technischen stilstand verraden, het zou billijkerwijze slechts den Franschman passen om deze stagnatie te verwijten aan Frankrijk. In de categorie zuivere afstand, die tot de gevaarlijkste en de lastigste behoort, bleef de Blériot de beste. Hij is misschien versleten. Hij is nergens overwonnen. Wat deden de andere naties, de Amerikanen, de Italianen, de Duitschers, de Engelschen, terwijl de Franschen stilstonden en Codos en Rossi geduldig uit hun machine haalden wat erin zat? In vier jaren fabriceerden zij geen enkel toestel dat verder vliegt. Ik moet dikwijls lachen wanneer ik rassen-psychologen als Graf Keyserling, de Franschen zie rangschikken onder de statische volken, wier vaart vermindert. Onder alle piloten, Lindbergh niet uitgezonderd, die den Noord-Atlantischen Oceaan éénmaal overvlogen, hebben alleen Codos en Rossi zich niet vergenoegd met de lauweren eener enkele reis. Zij hadden den durf tot een retourtje. Zij zijn de eerste en toe dusverre de eenige menschen, de ‘Joseph Le Brix’ is het eenige vliegtuig, die de wereldzee overvleugelden in beide richtingen. Het schijnt zelfs dat zij niet spoedig zullen worden nagevolgd, noch voorbijgestreefd.

Toen de Blériot ongeveer halfweg was, decolleerde de Arc-en-Ciel op de Afrikaansche kust en vloog in 16 uren naar de oevers van Brazilië. Minder rap dan hij kan omdat wind en weer niet meewerkten, doch aanzienlijk vlugger dan de Duitschers doen, en de Italianen probeerden. De Fransche mail, in postjagers getransporteerd naar Dakar, werd te Natal in postjagers overgeladen voor de Zuid-Amerikaansche hoofdsteden, en een brief, Zaterdag-avond gebust te Parijs, kon op Dinsdag-morgen bezorgd worden te Rio-de-Janeiro. Terwijl de machines der Luft-Hansa het traject Stuttgart te Natal afleggen in 3 dagen 12 uren, en terwijl de Italianen den snelsten dienst tusschen Rome-Natal raamden op 3 etmalen (hun vliegtuig zooals men weet verdoolde na een voorspoedigen overtocht en verongelukte bij de laatste landing) realiseerde Air-France haar eerste luchtpost-verbinding Parijs-Natal in 2 dagen 10 minuten op den kop af. Het zal geen heksentoer zijn voor de Franschen om dezen tijd belangrijk te verkorten en ik wensch hartgrondig dat een verscherpte concurrentie hen daartoe weldra dwingt. Het is niet aangenaam voor den Graf Zeppelin, vroeger vertrokken, later aangekomen, dat de Arc-en-Ciel hem midden op zee achterhaalt en voorbij-stevent. Het is een strop voor de Luft-Hansa dat Air-France 30 à 40 uren op de Duitsche Dorniers uitwint. De Franschen zouden Berlijn ongetwijfeld een bijzondere voldoening verschaft hebben door op een baanvak dat zij schenen te verwaarloozen de vlag te strijken voor het Duitsche initiatief. Maar het is lang niet zeker en zelfs meer dan onwaarschijnlijk dat de Franschen in twee dagen van Parijs naar Natal zouden vliegen wanneer de Duitsche mededinging hen niet genoodzaakt had tot deze matige inspanning. De beurt is nu aan Duitschland om Air-France te overtroeven. De onderlinge wedijver tusschen de Europeesche mogendheden kruidt en kleurt niet alleen het leven met een bloeiende veelzijdigheid van smaken en tinten. Hij behoedt ons niet alleen tegen de verveling. Maar hij is onmisbaar als stimulans voor geest en energie, als factor van voortdurende volmaking. Het zou wellicht een ramp zijn voor het Europeesche intellect en moreel wanneer ons continent geüniformiseerd werd tot een internationale trust.

Het is intusschen waar dat de verscheiden naties in den strijd moeten toestemmen. Hoewel de Coupe Deutsch de la Meurthe aan prijzen en premies meer dan een millioen opbrengt aan den winnaar, plus de roem, plus de reclame, plus de bestellingen, bepaalde de buitenlandsche deelneming zich tot één Engelschman. Omdat 't dezelfde was die het vorig jaar uren achterop kwam, en omdat hij enkel kon winnen wanneer een fantastische pech-serie alle Fransche machines elimineerde, bekeek men hem meer als een excentriek figurant dan als een serieus concurrent. Men kon echter niet nalaten te bewonderen dat slechts de Brit nog immer de kracht bezit om zich onder de fnuikendste omstandigheden niet belachelijk te voelen. Er is geen enkel volk dat zoo ongegeneerd en zelfverzekerd een échec tegemoetgaat.

Het reglement der Coupe Deutsch de la Meurthe werd ontworpen door de Fransche Aëroclub en toen de beker den eersten keer gevlogen werd, gaf ik de voornaamste karakteristieken van den wedstrijd: motoren met een maximum cylinder-inhoud van acht liter en een afstand van twee duizend kilometer in twee gelijke étappen, in driehoeken van honderd kilometer. Men moet werktuigkundig ingenieur zijn, schijnt 't, om te peilen, te omvademen, te benaderen en te apprecieeren wat 't beteekent 350 paardekrachten te ontwikkelen met cylinders van hoogstens acht liter, zooals Potez, of 310 zooals Renault. De meeste getallen spreken hier enkel voor den technicus, want al ziet men de kleine toestellen in de lucht dansen gelijk insecten, opvliegen als vogels, voorbijstuiven in een vaart welke geen vergelijkingen meer veroorlooft met levende wezens, deze wedren is niet romantisch, hij is geen spectaculaire vertooning, doch louter toegepaste wetenschap. Op het gebied van snelheid-cijfers hebben eerst de watervliegtuigen, daarna de Amerikanen de markt bedorven. Maar als ginds de verbeelding haar rol speelt, hier heerscht de strenge werkelijkheid. Twee duizend kilometer worden afgelegd in vijf uren en enkele minuten. Men decolleert in een paar seconden, vliegt 400 k.m. per uur en landt binnen de twee honderd meter. Men doet noodlandingen zonder lichaamsletsel. En de drommelsche Engelschman Gomper, die slechts een gemiddeld haalde van 259 per uur en na 1700 k.m. opgaf, dwong de Fransche piloten om hun machines te sparen. Stel u voor dat de Brit gewonnen had! De Franschen zouden nog een maller figuur geslagen hebben dan hun langzame tegenstander.

Het is natuurlijk niet mogelijk dat de Coupe Deutsch een familieaangelegenheid blijft, die wordt uitgevochten tusschen Caudron (wereldrecord 431 per uur) en Potez. Dat is een harer voordeelen. Zij zal werken als een zweepslag op de inventie-vermogens der andere volken en ook in dit opzicht moet het verheugen dat Frankrijk, omstreeks 1925 ingedommeld, eindelijk wakker werd. Iedereen en alles kan ervan profiteeren.

Geen zes maanden na den wedstrijd van 1933 bracht Caudron een comfortabel en handzaam sportvliegtuig in den handel, dat 290 k.m. haalt per uur, op honderd kilometer slechts 13 liter benzine verbruikt en over een autonomie beschikt van 1500 k.m. Met dergelijke machines zal de jonge generatie over eenigen tijd goedkoope vacantie-toertjes ondernemen naar Indië.

[verschenen: 20 juni 1934]