Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Veroveraars

Parijs, 31 Maart 1934

Dezelfde week dat de President der Republiek en alle hoogwaardigheids-bekleeders van Frankrijk in de Opéra de film zagen afdraaien der expeditie welke André Citroën met rupswagens van Beyrouth door Midden-Azië naar Peking zond, moest de Fransche Ford zijn boeken overleggen aan de credietinstellingen, die op uitnoodiging der Banque de France de kas zouden vullen waaruit hij zijn arbeiders salarieert. Het een is niet zonder verband met het andere. Citroën ging failliet, en verliest zijn onafhankelijkheid. Maar er zijn duizenden kleine fabrieksbaasjes die een bankroet zouden willen kennen als dat van den industrieel wiens auto's een gekeperd wapenschild dragen op den radiator. Citroën is een te groot seigneur om zijn betalingen te staken. Hij verpandt zijn vrijheid zooals een vorst een deel zijner kroondomeinen. Na zijn zaken beheerd te hebben als een absolutistisch autocraat wordt hij een constitutioneel monarch. Zijn nederlaag is nog een apotheose. Pas na ‘La Croisière Jaune’ te hebben bijgewoond als film of haar gelezen te hebben als rijk geïllustreerd boek van Georges Le Fèvre, beseft men eenigszins tot welken fantastischen graad André Citroën een prachtlievend en verkwistend satraap kon zijn.

De autochenilles van den ingenieur Adolphe Kégresse hadden de Afrikaansche woestijnen en oerwouden doorkruist van Algiers tot aan den Indischen Oceaan. De kameel was overwonnen, misschien zelfs de trans-Saharische spoorweg, zijn tweede concurrent. Midden in den oceaan van stuifzand verrees de pleisterplaats die den reeds fabelachtigen naam kreeg van Blik 5 (Bidon Cinq) waar rondom een ontraderden vrachtwagen de grondslagen gelegd werden eener toekomstige stad. De ongeloofelijk kostbare onderneming bleek rendeerend: het Fransche leger patrouilleert heden met rupsauto's door het onmetelijke rijk der nomaden die sinds menschenheugenis geen ander bedrijf uitoefenden dan oorlog, plundering en slavenhandel. Aansluitingen van allerlei soort vermenigvuldigden zich op het Zwarte Continent. De mulle paden der woestijn, eertijds afgebakend met schaarsche waterputten, werden gejalonneerd met benzinereservoirs. Een werelddeel was ontgonnen voor de automobiel en voortaan rijdt men zonder noemenswaardige bezwaren van de Middellandsche Zee naar Tombouctou, het Parijs der een-en-twintigste eeuw, van Tunis naar een Engelsche, Belgische of Portugeesche kolonie. Die argonauten-vaarten eindigden in 1925 en zijn beroemd onder den naam van Croisière Noire.

Toen sloegen André Citroën en Georges-Marie Haardt, directeur-generaal zijner fabrieken, de kaart open en vroegen: Waar nu? Twee streken van de aarde lagen nog braak voor de rupsauto: de Pool en de binnenlanden van Azië. De ijsvlakten werden na grondige studie opgegeven, omdat men er in afzienbaren tijd geen andere wezens zou ontmoeten dan beren en pinguïns die geen voldoend afzetgebied leverden voor de uitvinding van Adolphe Kégresse. Centraal-Azië daarentegen frappeerde de industrieele veroveraars om dezelfde redenen als Afrika: een woestijn, en rondom die woestijn een dikke, dichte protoplasmatische menschenmassa, immers, zonder kernpunt, zonder contact, waar het leven zich bewegingloos concentreert in de zones der peripherie, waar ontelbare Russen en Chineezen, Hindoes en Mongolen op een voertuig wachten om verbindingen te scheppen welke de natuur spaarzaam of onmogelijk maakte. Het was een grandioze en redelijke onderneming, een verkeersweg te banen over deze woeste terreinen, om over land een mobiele lijn te openen tusschen het verre Peking, Perzië, Arabië en zelfs Europa.

De plannen rijpten in 1928, toen China nog betrekkelijk rustig was. Langs de beraamde reisroute die alles tezamen gerekend zich uitstrekte over dertig duizend kilometer en gebieden bestreek waar nimmer een motor ronkte of zelden een auto doordrong, werden afgezanten uitgestuurd om toestemming en vrijgeleide te verkrijgen voor den doortocht, om ravitailleeringsposten in te richten voor de reserve-onderdeelen en het benzineverbruik van veertien zware wagens, voor den mondvoorraad en de benoodigdheden der veertig man welke de expeditie telde. Bij de eindhalten der spoorwegen werden die tonnen proviand overgeladen op den rug van tallooze muilezels of kameelen, die ze transporteerden naar de aangewezen magazijnen, waar wederom andere boodschappers ze veiligheidshalve gingen begraven, toen geheel China van lieverlede in beroering raakte. De diplomatische, financieele en administratieve toebereidselen eischten meer dan twee jaren en enorme kapitalen.

Gedurende dezen tijd vervaardigden de fabrieken van den Quai de Javel een zorgvuldig bestudeerd materieel en kozen de leiders hun medewerkers. De tocht beoogde een wetenschappelijk, artistiek en economisch doel. Aan den kant der Vereenigde Staten had de expeditie zich gedekt met een lid der National Geographic Society van New-York, aan den kant van Engeland met een kolonel van het Britsche leger, aan den kant van China met een delegatie van ‘Chineesche Geleerden’. Aan den kant van Rusland behoefde men zich niet te dekken daar de Soviets de paspoorten voor Russisch Turkestan hadden ingetrokken bij wijze van représailles tegen de maatregelen waarmee Frankrijk de dumping der bolsjewisten toenmaals beantwoordde. Om de kansen van slagen te vermeerderen zouden twee kolonnes der karavaan elkaar tegemoet reizen, de eene, onder commando van Haardt, startend van Beyrouth, de andere, onder bevel van den luitenant ter zee Victor Point, oprukkend uit Tientsin. Op het punt van samenkomst zouden beide groepen (die met radio-zenders van 500 watt verbinding onderhielden) gezamenlijk door de Gobi-woestijn terugrijden naar Peking. In de eerste dagen van April 1931 werd aan de twee uiteinden van Azië het sein gegeven tot vertrek.

Wegens de weigering der Russen om passage te verleenen door Turkestan was Haardt genoodzaakt met zeven wagens den Himalaya-keten van Pamir over te steken, welken de geografen ‘het dak der wereld’ noemen. De epische moeilijkheden van dezen klim tot 4576 meter hoogte, over rotsblokken, boven kloven en afgronden, door sneeuw en bergstroomen, langs kronkelingen, bochten en holten, op paden vereffend of verwijd met dynamiet, worden door de film vertolkt in beelden waarbij alle vergelijkingsschalen tekortschieten (ook de Alpen-ritten van Hannibal en Cesar) om de grootheid der inspanning te toetsen. Men kan het uithoudingsvermogen van machines en menschen misschien het best suggereeren door een zin uit het boek van Le Fèvre: ‘In die koude en lucht-arme hoogten hebben de motoren twaalf honderd uren onafgebroken op volle kracht gedraaid, omdat men ze, eenmaal stopgezet, niet meer in beweging zou krijgen. Kruipend stijgen de wagens tot toppen waar geen spoor van weg meer is, waar ze uit elkaar genomen moeten worden, en waar bergbewoners, die nimmer een rad gebruikten, zelfs geen kruiwagen, ze stuk voor stuk wegdragen naar een berijdbaar ravijn. Ze worden opnieuw gemonteerd. Men zwoegt met spade en houweel. Men vordert één kilometer per uur. Maar men passeert waar Engelsche officieren eenstemmig verklaard hadden dat géén auto zou doorkomen.’

Terwijl Haardt zich afmat in een cyclopische sport, ontvangt hij bericht dat Victor Point gevangen zit te Oeroemtsi. Hij huurt muilezels om tijd te winnen op de wagens welke in hun rups-tempo zullen volgen en bereikt te Aksoe zijn makker die tegen losprijs van auto's en draadlooze posten (per trans-Siberische verzonden uit Parijs) de vrijheid herkreeg. Op het onherbergzame dak der wereld was Haardt voorspoediger geweest dan Point te midden van de anarchie der menschen. De ‘Chineesche Geleerden’ hadden de expeditie overal vertraagd met muggezifterijen en elken nuttigen arbeid verhinderd. Toen de lankmoedige en weerlooze Point hen wegjoeg, werden de paspoorten ingetrokken.

Met listen, geschenken en rantsoenen breekt hij den tegenstand van geregelde en ongeregelde soldaten, van provisorische generaals en eendaags-maarschalken die de armoedige, onbegaanbare provincies brandschatten en uitmoorden. In het winterseizoen trotseert de karavaan voor den tweeden keer de Gobi-woestijn, waar het 32 centigraden vriest. Zij bezoekt de doode steden en de grotten wier Grieksch-Boeddhistische overblijfselen den sleutel bewaren van menig raadsel der Chineesche civilisatie. Doch zelfs fotografeeren is verboden en van den geforceerden rit naar Peking over tallooze hindernissen brengt de expeditie niets mede dan het bewijs van de uitstekendheid der machines en de energie der mannen, die haar veilig sturen door een onbeschrijfelijken chaos.

Op de thuisreis sterft Haardt te Hongkong aan een dubbele longontsteking en men zegt dat hij vergiftigd werd met bacteriën, gedruppeld in een cocktail, welker effect het midden houdt tusschen een kwaadaardige griep en de pest. Hij wist genoeg van een internationalen trust in bedwelmingsmiddelen om zijn schielijk uiteinde te motiveeren, schreef Xavier de Hauteclocque. De andere leider der karavaan, Victor Point, pleegzoon van Philippe Berthelot, den vroegeren meester van den Quai d'Orsay, geloofde aan de trouw eener vrouw toen hij vertrok, en verloor in de desillusie de bezinning en het leven bij zijn wederkeer. De tweevoudige dood dezer exceptionneele mannen versombert de leerrijke film en het welsprekende boek van Georges Le Fèvre. Al dat heroïsme, al die bovenmenschelijke inspanningen eindigen bij een graf. Een telegram van Citroën op het witte scherm (‘L'homme est mort mais l'oeuvre reste. Ramenez en France le corps de votre chef. Pleure avec vous’) ontroert als de slotverzen eener tragedie. Waartoe diende de expeditie, welke millioenen en millioenen verslond? Het zal nog jaren duren voor dat er een weg loopt van Beyrouth naar Tientsin. Maar het is ook ontwijfelbaar zeker dat het massieve China binnen een eeuw nog lang niet marschvaardig zal zijn. Een Chineesche Napoleon, gelijk sommigen zich fantaseeren, blijkt pure nonsens en deze overtuiging is misschien meer waard dan het fortuin waarmee ze gekocht werd.

[verschenen: 21 april 1934]