Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Een voorlooper

Parijs, 9 Jan. 1934

Bij het begin van dit jaar, waarin het luchtwezen menige gedwongen halte achter zich zal laten, staan er drie watervliegtuigen gereed voor de Oceaan-vaart. Zij behooren tot het programma van 1928 en zijn het resultaat van geduld, volharding en door tegenspoed verworven ondervinding.

Het eerste is de Latécoère 300, gedoopt La-Croix-du-Sud. Dit Zuiderkruis heeft 260 M². draagvlak, 42 M. vleugelwijdte, 25.83 M. lengte, 6.39 M. hoogte en wordt voortbewogen door vier motoren van 650 P.K. Het weegt ledig 11.300 K.G., kan 11.530 K.G. brandstoffen meevoeren, 380 K.G. bemanning en 300 K.G. lading. Zijn totaal gewicht is 23.000 K.G. De machine ondernam haar eerste vlucht op 19 December 1931 en pas tien maanden daarna steeg zij op voor de tweede maal. Zij kostte 15 millioen francs.

Het andere is de Santos-Dumont van Blériot-Zapata. Draagvlak 222 M².; vleugelwijdte 43 M.; lengte 26 M.; hoogte 6.90 M.; vier motoren van 650 P.K. Dood-gewicht 11.200 K.G.; brandstoffen 9.500 K.G.; bemanning 380 K.G.; vracht nader te bepalen; totaal-gewicht 22.500 K.G. De Santos-Dumont deed zijn eerste proefvlucht op 3 October 1933 en kreeg kort daarna brand aan boord. Op 't oogenblik is hij reisvaardig. Zijn bouw werd aangenomen voor 15 millioen francs, doch men zegt dat Blériot, die geruïneerd is, niet minder dan 20 millioen besteedde aan zijn zeer verzorgde, geheel metalen constructie.

Het derde is de nog ongedoopte Lioré-Oliver-27. Viermotorig evenals de vorigen. Draagvlak 180 M².; lengte 21.45 M., hoogte 6.20 M. Dood-gewicht 9.300 K.G.; brandstoffen 6.700 K.G.; bemanning 380 K.G.; lading 600 K.G. Totaal-gewicht tusschen 18 en 19.000 K.G. De laatste cijfers zijn nog aan schommeling onderhevig daar de machine haar proefvluchten pas begon op 20 December 1933. Kosten 8.210.000 francs.

La-Croix-du-Sud was de eerste die uitvloog naar het doel waarvoor deze imposante toestellen geconcipieerd werden. Met complete bemanning en volle lading verliet hij bij Marseille de oevers der Middellandsche Zee en streek neer te Saint-Louis du Sénégal aan de Afrikaansche Westkust, het lengte-record voor watervliegtuigen vermeerderend met ruim duizend kilometer en brengend op 4.300. Deze afstand werd afgelegd met een gemiddelde vaart van 185 K.M. per uur. Twee dagen later stak de machine zonder incidenten den Zuid-Atlantischen Oceaan over met een uur-snelheid van 163 K.M. en ankerde na een kalmen overtocht van 19 uren in de haven van Natal. De advies-jachten, welke te Dakar de Amerikaansche luchtpost totnutoe overnamen van landvliegtuigen, transporteerden de mail in een minimum-tijd van 118 uren over zee. De winst op dit traject bedraagt dus voorloopig nagenoeg honderd uren of vier dagen.

Dat is geen kleinigheid en die tijdbesparing zal ruimschoots een extra-port wettigen van vijf francs (twee kwartjes) per vijf gram. Men kan dus tennaastenbij becijferen of de lijn rendeeren zal. Rente à 6% der 15 millioen voor aankoop van het materieel: negen honderd duizend francs. Onderhoud en aflossing één millioen. Equipage van vier man, per jaar, assurantie inbegrepen, 350.000 francs. Benzine-verbruik (zeer ruim gerekend) per wekelijksche reis heen-en-terug, ongeveer 20.000 liter à 2 francs of per jaar ongeveer twee millioen francs. Gezamenlijke jaarlijksche exploitatiekosten, met een post van twee millioen voor administratieve en onvoorziene uitgaven, in ronde getallen zeven millioen. Opbrengst der wekelijksche vracht van 600 K.G. (heen en terug) à 5 francs per 5 gram: 600.000 francs, of per jaar ruim 31 millioen. Al zouden wij de uitgaven dubbel te laag en de inkomsten dubbel te hoog schatten, de marge blijft voldoende om te spreken van een rendabel bedrijf.

Er zijn echter criticasters die men nooit zal kunnen bevredigen. Zij noemen de 185 en 163 K.M. per uur van La-Croix-du-Sud een gangetje. Zij vergelijken ze met het gemiddelde der Italiaansche watervliegtuigen, van den Arc-en-Ciel, der nieuwe Dewoitine's, der jongste Fokkers. Tegenover den prijs van een drijvend avion als het Zuiderkruis plaatsen zij den prijs van een rollend avion, dat slechts twee millioen kost.

Deze onwilligen, die alles opeens verlangen, hebben naar mijn meening geen ongelijk doch zijn onbillijk. Zeker, Balbo vloog aanzienlijk sneller. Niemand evenwel heeft zijn machine ooit 4300 K.M. zien afleggen in één trek, zonder tusschen-station. De vier motoren van het Zuiderkruis verslinden enorme hoeveelheden benzine. Maar zijn de drie motoren van landvliegtuigen, die onder normale omstandigheden slechts op twee-derde kracht werken, zooveel zuiniger? Een hydravion sleept overal zijn zwaren romp mee, welke nutteloos wordt, en zelfs onredelijk, zoodra het toestel in de lucht zweeft. Nooit zal deze ballast, ongerijmd als gewicht, vorm en remmend beletsel, kunnen worden weggemoffeld, zooals het avion zijn wielen escamoteert gelijk de meeste vogels hunne pooten.

Zoolang de mechaniek evenwel niet minder feilbaar is dan de mensch, en de elementen onbetrouwbaar, zal het logischer zijn om met een drijvend vliegtuig boven een Oceaan te reizen dan met een rollend vliegtuig. Wanneer een Arc-en-Ciel landt in zee behoeft hij niet direct te zinken, doch hij bevindt zich ontwijfelbaar in de positie van een schipbreukeling en na volbrachte reparatie zal hij zelfs niet kunnen opstijgen. De logge Croix-du-Sud kan zich op stormende golven neerzetten en zich uit stormende golven opheffen. Bij motor-pech wordt hij een schip met averij, doch geen onttakeld, hulpeloos wrak. Men ruilt een belangrijk hooger veiligheidspercentage tegen een licht verlies in snelheid. Maar telt de veiligheid zoo weinig, dat men haar verwaarloozen kan voor een winst van nauwlijks 50 K.M. per uur? Zal de meerdere veiligheid den hoogeren kostprijs niet ruimschoots vergoeden? Dit zal weldra blijken uit het verschil der premies welke de verzekeringsmaatschappijen vragen voor een passagier die per Arc-en-Ciel naar Rio-de-Janeiro reist en een passagier die zich inscheept op het Zuiderkruis of de Santos-Dumont.

Het is ook rechtmatig om bij de beoordeeling der prestaties van La-Croix-du-Sud te overwegen, dat de Duitschers, ondanks al hun knapheid op het gebied van watervliegtuigen, zich tot nu toe hebben moeten behelpen met een tusschen-landing op de Westfalen en met een catapulteering vanaf het moederschip. Het lukte noch Dornier, noch Rohrbach, noch de Amerikanen, noch de Italianen, om een machine te realiseeren welker reservoirs een voldoende excedent aan brandstoffen bevatten om zonder eenige vrees voor tegenwind, en in elke richting, een ononderbroken en securen tocht van 3200 K.M. te aanvaarden boven zee. Het Duitsche systeem getuigt van ondernemingsgeest. Doch bij al zijn vernuftigheid beduidt het een nederlaag tegenover technische moeilijkheden. Behalve dat de tusschen-landing en de catapulteering twee supplementaire risico's schept welke men gaarne missen zal, verhoogt de constante aanwezigheid in zee van een moederschip de exploitatie-kosten met een bedrag, dat niet gering kan zijn. Wie zal van beide methodes niet de Fransche verkiezen, ook al vliegt La-Croix-du-Sud een tikje langzamer?

De Latécoère-300 is dus niet volmaakt. Het model zal mettertijd de veranderingen ondergaan welke gesuggereerd worden door de ervaring. Ik waardeer hem hoofdzakelijk als voorlooper. Voor den eersten keer leverde het Zuiderkruis de practische en bruikbare oplossing van een probleem waarvoor het intellect der ingenieurs langen tijd tekortschoot. Hij opent een snelle en veilige baan over de Oceanen en wegens deze verdienste (wanneer alles goed blijft gaan) zal hij in de annalen der luchtvaart gesignaleerd worden als een substantieele verbetering, als de datum eener langzaam en moeilijk behaalde overwinning.

[verschenen: 24 januari 1934]