Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De zwarte hand

Parijs, 10 Aug. 1933

Het merkwaardigste van het vliegtuig, waarmee Codos en Rossi het afstandsrecord wederom in Frankrijk brachten, is, dat de plannen geteekend werden door den Italiaan Zapata. Deze jonge, knappe, maar tot dusverre niet bijzonder origineele ingenieur, werkte sedert verschillende jaren aan de Blériot-fabrieken van Suresnes en specialiseerde zich in machines voor de groote vaart. Het ligt niet in ieders bereik om zich te wijden aan dit ambacht, want prototypes die 10.000 K.M. vliegen zonder tusschenlanding, vragen lange voorstudies, mislukken dikwijls in de lucht en verslinden altijd ontzaglijke sommen gelds. Rechtstreeks op kosten van Blériot, en, daar Blériot gesubsidieerd wordt door den Franschen Staat, zijdelings op kosten der belastingbetalers, had Zapata zich een achtenswaardigen graad van meesterschap verworven. De afstanden van het record in rechte lijn, dat in 1925 3166 K.M. bedroeg, vermeerderen slechts met kleine, tamelijk regelmatige etappen. Het kwam sindsdien nog niet voor, dat een halte plotseling duizend K.M. verder gelegd werd. De natuur doet zulke sprongen niet. Langzaam en geleidelijk klom de techniek van 3 naar 4 duizend, van 4 naar 5, en zonder een cijfer over te slaan, naar de 8.544 K.M., die Cramwell scheiden van Walfish Bay. Dat Codos en Rossi van New-York naar Beyreuth vlogen, en dat zij op den boeg van de Joseph Le Brix (genoemd naar den piloot die omkwam met de Trait d'Union welke Parijs zou verbinden met Tokio) het cijfer 9.400 konden laten schilderen, bewijst dus ontegenzeglijk de verdiensten van Zapata. Hij plaatste den normalen bakenstok welke niet mocht ontbreken. Hij voegde de schakel toe welke blijkbaar niet kon worden overgesprongen zonder levensgevaar. Hoewel de gemiddelde snelheid van Zapata's machine (168 K.M. per uur) een zekeren achterstand verraadt, kon niemand de beteekenis loochenen van dezen constructeur, vooral wanneer men in aanmerking neemt dat de Joseph Le Brix reeds drie jaar oud is, 800 uren vloog alvorens zich te wagen aan het record, en op een 500-paards motor drijft zonder compressor. In het gilde der vliegtuigbouwers bekroonde Zapata zijn leertijd met een uitmuntend werkstuk, dat hem waardig maakte tot den rang van meester.

Zijn naam echter werd geschrapt in de Fransche kranten, van de lijst der prijsuitdeelingen, van de officieele toespraken, van het personeel der Blériot-fabrieken. Wat was er gebeurd? Wat kon die doodzwijging verklaren en rechtvaardigen? Een kleinigheid! Niets dan dit. Zapata was naar Italië teruggeroepen door Maarschalk Balbo, die eensdeels de Italiaansche luchtvaart niet wilde berooven van een zoo volleerd en eminent vakman en die anderdeels redenen had om te verhinderen, dat de Fransche aviatiek profiteerde van een talent dat zij geleid had tot zijn hoogste ontwikkeling. Zoo maakte Balbo een dubbelen treffer. Hij verschafte zich een terdege geoefend medewerker, wiens vorming en wiens experimenten millioenen verzwolgen hadden. Hij ontronselde aan een mededinger een valeur, waarin die concurrent een beetje te goedtrouwig zijn kapitaal gestoken had. En Zapata, geschoold op kosten van het Fransche budget, gehoorzaamde. Zapata vertrok. Om hem te weerhouden, had men hem minstens moeten gevangen nemen.

De terugroeping geschiedde in de dagen, dat René Couzinet met zijn Arc-en-Ciel naar Zuid-Amerika stevende en op middelen wachtte voor de maandenlang vertraagde thuisreis. Die tocht was brillant geweest, doch als demonstratie eener lucht-verbinding niet afdoende. Al had de hier en elders geducht benijde trimoteur, op een dag welke oorspronkelijk bestemd was voor het vertrek, per ongeluk benzine ingenomen, die boven den Oceaan de drie motoren zou hebben stopgezet (een voorgevoel van Couzinet dat bij een proefvlucht bevestigd werd, verijdelde dit gevaar), de Arc-en-Ciel bewees nog door kleinere mankementen dat een landvliegtuig in zee kan storten, en in het ergste geval de helft minder reddingscoëfficiënt bezit dan watervliegtuigen. Voor de heftig bestreden Zuid-Amerikaansche competitie is Couzinet's machine tot nader order geëlimineerd. Het leek te veel gevergd om bij elk vertrek het hart benauwd vast te houden tot de aankomst, wijl een panne gelijk staat met verdrinking.

Een dure poging der Duitschers, die de technische bezwaren van den overtocht trachtten te ondervangen door tusschenlanding op een geankerd moederschip, leverde omstreeks denzelfden tijd onbevredigende resultaten. De lust om den Franschen de loef af te steken op een traject, waar één betrouwbare machine alle contracten kan annuleeren welke Frankrijk sloot met de Zuid-Amerikaansche Staten, en niet minder de lust om het prestige te erven der heroïekste lijn, verleidde de Duitschers om moeilijkheden over 't hoofd te zien, die slechts bij ongerimpeld water niet scabreus waren. Visch zonder averij een vliegtuig op bij storm of woelige zee! Het risico dezer reis ligt niet hoofdzakelijk in de lucht. Het ligt in de zee, die men moet kunnen vermijden, of, als zij onvermijdbaar is, veilig moet kunnen trotseeren bij golven van vijf meter hoogte. De Duitschers losten het probleem niet op. Zij verplaatsten het.

Zoo bleef de baan vrij voor de trans-Oceanische machine, die de oude wereld zal verbinden met de nieuwe, en het was een openbaar geheim dat Zapata bij Blériot een viermotorig watervliegtuig voltooide, bestemd voor deze vaart. Het heet Santos-Dumont, naar den Braziliaan die in Frankrijk den eersten explosiemotor monteerde op een zweeftoestel.

Binnenkort zal het zijn proefvluchten beginnen onder leiding van Boussotrot, denzelfden piloot die de Joseph Le Brix invloog. Voor de compagnie Air-France, door welke ook de roemrijke Aéropostale werd opgeslorpt, is de Santos-Dumont een kans om zich te handhaven in Zuid-Amerika, dat zich niet langer laat paaien met onvervulde beloften. Maar nog voor hij opstijgt ligt er waarschijnlijk reeds een geperfectionneerd model in studie bij Zapata wiens ervaring en wetenschap geannexeerd werden door Balbo, die evenals de Duitschers, ‘oogmerken’ heeft in dit werelddeel.

Dat deze beslaglegging op een waardevolle persoonlijkheid den Franschen eenigszins ergert is begrijpelijk. Het bouwen van een landvliegtuig dat 12.000 K.M. in zijn reservoirs draagt en een behoorlijke snelheid ontwikkelt, werd voor hen een kwestie van geld en zij zullen het record van Codos en Rossi slaan met een zuiver Fransche machine zoodra hun dat belieft. Met de groote watervliegtuigen hadden zij echter immer tegenspoed. Desondanks zouden zij er nooit aan gedacht hebben om een Claude Dornier terug te commandeeren en een Claude Dornier zou vermoedelijk nimmer toegestemd hebben om te deserteeren uit een werkkring, waar hij zijn gaven ontplooide met behulp van Duitsche fondsen.

Balbo overigens, die een der constante factoren belichaamt van de Italiaansche politiek, verstaat de kunst om de Franschen op de teenen te trappen. Hij had toegestemd om met zijn eskader neer te strijken op het zoute meer van Berre en in de week voor zijn aankomst was de Fransche basis gereedgemaakt tot een grandiose huldiging. De gemeente Marseille en de Staat hadden credieten uitgetrokken voor de ontvangst die zou worden opgeluisterd met het ballet-corps der Opera. Voor Balbo's manschappen had men afzonderlijke logementen getimmerd. Een regiment lucht-jagers uit Nancy zou hem inhalen, een rally van toeristische vliegtuigen uit alle hoeken van Frankrijk zou hem verwelkomen. Het gansche kamp en de bakens waren versierd met Italiaansche vlaggen. Men had politie, gendarmes en spahi's gemobiliseerd. Veertig ton benzine en tien ton olie lagen klaar voor de motoren. Banketten waren besteld, hangars gedecoreerd met fluweel, supplementaire masten opgericht. De geheele triomf was afgesproken van Newfoundland uit en geregeld in overleg met generaal Piccio, chef van het Italiaansche protocol.

Pierre Cot was reeds onderweg in den trein naar Marseille toen het bezoek, na een telefoontje met Rome, werd afgelast. Balbo zocht zelfs niet naar een uitvlucht om den tegenvaller en de plompheid voor zijn Franschen collega te verzachten. ‘Wij hebben genoeg van feesten’ telegrafeerde hij, terwijl hij een stierengevecht bijwoonde te Lissabon. Hij had even goed kunnen seinen ‘Hoepel op’. De indruk zou dezelfde geweest zijn en de bedoeling niet anders. Voor Balbo en Mussolini bevatte de botte weigering van een triomf in Frankrijk een machtiger stimulans dan de luistervolste receptie. En het kost den Franschen, die zich met hun spreekwoord faire bonne mine à mauvais jeu altijd fameuze struisvogels toonden, ditmaal een bovenmenschelijke inspanning om te doen alsof zij niets merken.

[verschenen: 4 september 1933]