Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Evolutie van den spoorweg

Parijs, 19 Mei 1933

Ter eere van den autorail Bugatti, die met 173 per uur het Duitsche record sloeg, dat 160 bedroeg, heeft de Fransche staatsspoor onder de overkapping der Gare St-Lazare een tentoonstelling ingericht van haar oudste en nieuwste ‘zelf-bewegend’ materieel.

Naast de perrons der collectieve treinen, wier jongste machines een sleep voorttrekken van 500 ton gewicht met een gemiddelde van 100 K.M. per uur, en die een kleine eeuw noodig hadden om deze betrekkelijke volmaaktheid te bereiken, staan de modellen van het individueele vervoermiddel dat slechts tien jaar noodig had om den climax te naderen zijner ontwikkeling. In 1921 plaatste men een gewone autobus met ijzeren wielen op rails. In 1923 spande men een gasmotor voor een ordinairen spoorwagen. In 1933 zet men de dikke vleugels van een vliegtuig op haar kant, meubelt ze en laat ze rollen. Dat zijn de uitpunten eener bliksemsnelle evolutie. En zooals de mensch zich verwondert dat de natuur het nijlpaard schiep, zoo verbaast de natuur zich erover dat de mensch 't ooit in zijn hoofd kon krijgen om iets wanstaltigs te bedenken als de automotrice 1923 van Schneider. Zij liep nochtans, gelijk de hippopotaam.

Tusschen die twee extremen ligt geen enkele schakel. Twaalf maanden geleden construeerde Michelin zijne ‘Micheline’ nog als een automobiel: een chauffeur zat voor zijn handvatten en manometers als een koetsier op den bok. Maar geen enkel ingenieur had zich afgevraagd hoe 't ding, dat niet altijd rechtuit kon rijden en vroeg of laat op een stootblok kwam, moest keeren. De meeste stations bezitten wel een draaischijf doch overal bevindt zij zich buiten de circulatie en met rangeeren ging er een massa tijd plus arbeid verloren. Men trachtte het inconvenient te beperken door het voertuig te doen wentelen op een ingebouwde dommekracht. Juist echter langs de verhoogde perrons der kopstations was dit systeem onbruikbaar en eischte daarenboven een supplementair personeel, dat de exploitatie bezwaarde. Niettemin legde elk der Michelines, die verleden zomer in dienst gesteld werden, 110.000 K.M. af en haar luchtbanden duurden gemiddeld 20.000 K.M. Zij bewezen echter eveneens dat haar verwantschap met de automobiel een verbreiding op groote schaal verhinderde en dat de omkeerbaarheid, of liever gezegd de dubbelstuurbaarheid, een hoofd-vereischte is voor den zelfstandigen wagen welke rolt langs rails. Dit was duidelijk als een glimmende spoorbaan in het landschap. Maar een jaartje terug gaf niemand zich rekenschap van deze elementaire duidelijkheid, wat tamelijk merkwaardig is en zelfs een beetje amusant.

Het silhouet der Micheline 1933 is een langwerpig vlak, lichtelijk ingedeukt aan de boven-hoeken en doorsneden van vijftien ruiten. Niets herinnert aan de autobus of aan de uitgerekte automobiel. De beweegkracht is nog gemonteerd aan het uiteinde, doch de motor-ruimte is een kleine machine-kamer geworden die op het dak van den wagen uitloopt in een glazen uitkijktoren waar de bestuurder verblijf houdt en de baan in alle richtingen overziet. Hij behoeft zich slechts om te wenden en een hefboom te verzetten om vooruit of achteruit te rijden in een gezichtsveld dat onbegrensd is en niet de geringste inspanning vergt. De wagen bezit al het comfort der moderne spoorrijtuigen: ventilatie, verwarming, retirade en bovendien een aparte bagage-afdeeling. Hij heeft 36 zitplaatsen (geen staanplaatsen), weegt 6,5 ton en zal met een benzine-motor van 200 p.k. 105 kilometer halen per uur. Welke enorme vorderingen in den kortsten tijd gemaakt zijn op dit gebied, kan blijken uit een vergelijking tusschen dit voertuig en den eersten autorail, welke 14,5 ton woog en met een motor van 64 p.k. 20 reizigers vervoerde in een tempo van 25 k.m. per uur. Terwijl de Micheline van 1932 nog een overgangsvorm vertegenwoordigde, dien wij vandaag beschouwen als onoogelijk en gebrekkig, is de huidige reeds een volledige spoortrein in miniatuur, welke de moeilijkste eischen bevredigt.

Maar de Bugatti, die begin April de Elzasser fabrieken verliet van den wereld-vermaarden specialist in renwagens, is als zuiver kunst-product nog perfecter en bewonderenswaardiger. Ook hij adopteerde den uitkijktoren doch plaatste de machine-kamer in het midden der lengte-as. Of deze schikking aangenaam is voor de reizigers en of men de motorruimte zoo hermetisch kan afsluiten dat geen uitwasemingen van gas en hitte de passagiers incommodeeren, zal nagegaan moeten worden in het gebruik. Ik vrees dat hij, ondanks alle parfums van Parijs, even sterk naar olie en benzine zal ruiken als een duikboot, welker profiel hij vrij nauwkeurig afteekent. Het kan echter niet ontkend worden dat zijn buigende, golvende lijn (daargelaten nog de geraffineerde afwerking) onovertrefbaar schijnt van evenwicht, sierlijkheid en doelmatigheid. Zijn uiterlijk werd een meesterlijke synthese van weelde, soberte, voortgezweepte spoed en schoonheid.

Deze luxueus gemeubelde, overal met rubber gelardeerde, geluidlooze en trillingsvrije salon-wagen wordt gedreven door vier motoren van elk 200 P.K. Ieder is direct gekoppeld aan een der vier drijf-assen. Geen versnellingskast. De wielen zijn elastisch en gevuld met verschillende rubber-lagen tusschen velg en naaf. Electromagnetische remschoenen op de spoorstaven. Maximumsnelheid, zooals ik zei, 173 K.M. per uur, de hoogste die op rails bereikt werd. Commercieele snelheid 120. Gedurende het zomer-seizoen zal hij in twee uren de badgasten vervoeren tusschen Parijs en Deauville, wat aanzienlijk vlugger is dan avions, wanneer men rekening houdt met het ongerief en de tijdverspilling welke de afgelegenheid der vliegvelden meebrengt. Gedurende den winter zal hij de passagiers der transatlantische booten overnemen te Cherbourg en Le Hâvre.

Als Bugatti evenwel zijn Duitschen mededinger overvleugelt in snelheid en originaliteit van conceptie, hij doet voor hem onder in rendeerbaarheid. Met een vermogen van 820 P.K., een gewicht van 81 ton en een snelheid van 160 K.M. kan de Duitscher 102 reizigers transporteeren. De Franschman daarentegen vervoert er slechts 52 met een vermogen van 800, een gewicht van 20 en een snelheid van 173. De relatieve winst aan beweeglijkheid schijnt mij niet voldoende om de radicale en schadelijke beperking van het reizigers-quorum te rechtvaardigen. In de practijk kan men zulk een vermindering compenseeren door een toeslag op de reis-biljetten. In de theorie zijn de proporties onaanvaardbaar voor de logica. Zij verraden ondanks de behaalde resultaten een verborgen zwakheid in de stelling en de oplossing van het probleem.

De Bugatti is mooi en duur als een ras-paard doch tot bestrijding van het voortdurend onrustbarender deficit der spoorwegen zal hij niet bijdragen. Dit deficit ondertusschen, dat de maatschappijen noodzaakt om alle zijlijnen die met verlies werken op te heffen of te reorganiseeren met goedkooper materieel, riep een talrijke en zeer gevarieerde familie van automotrices in het leven waarmee men hoopt de langzaam onaflosbaar wordende schuld te verlichten. De meeste fabrikanten van automobielen en motoren, geprest door de omstandigheden, ontwierpen in den loop der laatste twaalf maanden hun autorail. Renault vervaardigde twee types met Diesel-motor. De een loopt 90 K.M. met een machine van 85 P.K., een gewicht van 14 ton en 34 passagiers; de ander 120 K.M. met 200 P.K., 22 ton en 66 reizigers. De Entreprises Charentaises lanceeren een ‘Charentaise’ met 75 personen-plaatsen, Diesel-motor van 85 P.K., snelheid van 90 K.M., gewicht van 10 ton. De ‘Somua’ concipieerde een harmonica-rijtuig met dubbelen Diesel-motor van 105 P.K., voor en achter, dat 100 personen kan vervoeren en 1 ton bagage op een totaal-gewicht van 25 ton en met een snelheid van 90 K.M. De Compagnie Générale de Construction brengt een wagen in den handel met stuur-toren, Diesel-motor van 140 P.K. in het midden, gewicht van 13,5 ton en snelheid van 90. Hispano en de Aciéries du Nord hebben types in studie, welke 120 K.M. zullen afleggen; Citroën bestudeert een model dat zich beperkt tot de 90 K.M. welke ongeveer norm schijnen te zullen worden.

Zoo ontstond een geheel nieuwe industrie en trad in competitie. Zij construeert wagens voor stad en platteland, voor ieders behoeften en smaken. Het is onmogelijk om te voorspellen welke de beste zal zijn, d.w.z. de voordeeligste, de duurzaamste, de rendeerendste. Pas een periode van experimenten zal de geschiksten selectionneeren uit den hoop der twee dozijn die starten. Het buitenland zal verstandig handelen door deze proefnemingen aandachtig te volgen en te profiteeren van de Fransche ervaringen met een vervoermiddel dat meer onvoorziene verrassingen biedt dan men oogenschijnlijk meenen zou. Het is een feit waarover men niet meer discuteert dat de locomotief met haar nasleep van wagens, uitgebreid personeel en ingewikkelde dienstregeling op een groot aantal trajecten een systeem vormt dat economisch even onverdedigbaar werd als de trekschuit en de diligence. Binnen vijf jaren zal het gansche Fransche spoorwegverkeer grondig veranderd zijn. Eenerzijds door afschaffing der spoorboekjes (alle treinen zullen om het uur of om het halve uur vertrekken in alle richtingen); anderzijds door uitschakeling van alle treinen die voor de helft of voor driekwart leeg rijden. De veronderstelling lijkt mij niet gewaagd dat in denzelfden tijd de meeste maatschappijen der wereld zullen moeten besluiten tot eenzelfde transformatie.

[verschenen: 10 juni 1933]