Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De mooie reis

Parijs, 20 Januari 1933

Op een Augustus-morgen van 1928 viel de eerste Arc-en-Ciel te pletter met gebroken vleugels. Hij was geboren uit de vervoering welke Lindbergh's Oceaan-vlucht gewekt had in stad en dorp. René Couzinet, jong ingenieur, diende bij het roemrijke 34ste régiment d'aviation van Le Bourget en woonde de landing bij. Sinds lang droomde hij van een ‘Regenboog’, die de zeeën zou omspannen als een brug. De machine bestond op papier. Hij bezat geen ander kapitaal dan zijn soldij. Wie had vertrouwen in een ingenieurtje van 24 jaar? Wie gaf crediet op een rol teekeningen? Den bankiers leek het risico te zwaar. Maar onder het volk had het Lindbergh-phenomeen een geestdrift ontstoken als ten tijde der kruisvaarders. Een paar vrienden, even onbemiddeld als de constructeur, doortrokken het land en hielden inzameling. Zij weigerden de hulp der pers, hoewel een hunner journalist was. Zij wilden het vliegtuig vervaardigd zien met geld dat geschonken werd zonder bijbedoeling, zonder ijdelheden, louter voor het groote plan. Zij klopten aan bij den kruidenier, den pastoor, den veldwachter, den postbode. Met giften van tien, twintig en honderd francs werd meer dan een millioen vergaard. Was de kas leeg dan werkten de arbeiders gratis. Na de middeleeuwen had men zulk een gemeenschappelijk geloof in een idee en in een onderneming niet meer bijgewoond.

Voor René Couzinet, zijn donateurs en zijn helpers was de val van L'Arc-en-Ciel, die drie maanden proefvluchten gedaan had, een mokerslag. Zij toonden een niet minder onwankelbaar gemoed dan de verongelukte piloot die stierf met de woorden: ‘Ik ben naar de bliksem; maar jij, hou moed, je hebt de toekomst voor je.’ Met dezelfde onfortuinlijke middelen zette men een tweeden Regenboog op stapel. Hij werd voltooid. Enkele weken voordat hij naar het vliegveld zou vertrekken, brandde Couzinet's fabriekje af en tegelijk L'Arc-en-Ciel. Zoo wordt het weerstandsvermogen beproefd van het bijzondere metaal, waaruit mannen gesmeed zijn. Zij vinden nergens genade. De held, in den zin van Caryle,⁶⁹ heeft geen geluk. Alle pech en wanbof is voor hem.

Er ging in deze nieuwe ramp meer verloren dan geld, arbeid en moeilijk verkregen crediet. Een factor die beslissend kon zijn, een factor die onder alle omstandigheden van gewicht blijft, was verbeurd: de tijd. De kansen om te overwinnen slonken elke maand. In verschillende landen bestudeerden schrandere en ruim gesubsidieerde bouwers het probleem der groote, snelle, betrouwbare machine welke even veilig de lucht zou doorklieven als een paket-vaarder het water. In Duitschland ontstonden de Do X, de Graf Zeppelin, de Junkers. In Italië de Savoia. In Frankrijk zelf de Point-d'Interrogation, de Trait-d'Union, de Bernard, de Blériot, de Latécoère, de Wibault. Zes dezer mededingers verbaasden de wereld door hun omvang, hun prestaties of door den moed hunner bemanning. Minstens tien kregen de gelegenheid om elken Arc-en-Ciel te elimineeren voor hij opsteeg.

Maar een genie (misschien verdient Couzinet dezen titel) kan vijf jaren verliezen in tegenspoed. Dit schaadt zijn belangen. Dit zal echter nimmer het idee schaden dat hij belichaamt of de zending waarvoor hij bestemd is. Evenals zijn voorgangers werd de derde Arc-en-Ciel vervaardigd, als ik zoo zeggen mag, op afbetaling. Het Fransche luchtvaart-departement dat dozijnen millioenen verspilde aan zijn z.g. prototypen-politiek en bestellingen deed aan meubelmakers, gedroeg zich uiterst krenterig jegens den ontwerper die 't meest van allen in de termen kwam om gesteund te worden. Dit ligt in de lijn. Het is billijk dat er krukken klaar staan voor de zwakken, en billijk dat de sterken op eigen beenen loopen. Een Couzinet bewijst zijn waarde door den ondervonden tegenstand. Hij moest bedelen om een certificaat van bevaarbaarheid, daar de machine sommige verouderde reglementen overtrad. Zonder doortastende interventie van Mermoz, den bewonderenswaardigsten der Fransche piloten, zou de Arc-en-Ciel nog in een aerodroom op zijn vlieg-permissie wachten. Verlof om den Oceaan over te steken werd geweigerd. Mermoz, die vakkennis vereenigt met intellect, karakter, moreel en bezonnenheid, negeerde het verbod. En dat alles is normaal.

Het was ook normaal, dat de Arc-en-Ciel alle groote-vaart-machines zou overtreffen. Hij had radio aan boord en vanaf het vertrek te Istres, het Zuidelijk vliegkamp, kon de reis langs de lengte- en breedte-graden uur aan uur gevolgd worden. Men geloofde zijn ooren niet toen hij zijn voorbijgang signaleerde boven Carthagena, aan de Spaansche kust. De eerste étappe was afgelegd met een vaart van bijna 300 K.M. per uur. Later zakte de snelheid onder den invloed van stormwind en stortregens. Maar hij passeerde de linie in een tempo van 240 K.M. De 3200 K.M., die de Afrikaansche kust scheiden van de Braziliaansche werden gemaakt in 14 uren, met het gemiddelde van 221 K.M. per uur. Alle records waren geslagen. Beter nog: vernietigd. In 1927 deed Costes met een landvliegtuig 18 uren over hetzelfde traject. Met een watervliegtuig had Jean Mermoz in 1930 de reis volbracht in 21 uren. Beiden kwamen aan met zoo goed als leege reservoirs. L'Arc-en-Ciel, die te Dakar startte met zes man aan boord (onder wie Couzinet), met 8300 liter benzine en 250 liter olie, streek te Natal neer met een overschot van provisie, dat voldoende was voor bijna één derde van den afgevlogen weg. Het toestel woog met volle lading ongeveer 14.000 K.G.

De cijfers waren overtuigend. Plotseling drong het door tot ieders bewustzijn, dat sinds 1927 de vliegtechniek in een essentieel onderdeel had stil gestaan. Overal waren transoceanische machines gebouwd. Nergens waren probate resultaten behaald. De imposante Do X is log, veel te langzaam, en gebonden aan korte afstanden. Voor het geweld der orkanen zijn de Zeppelins te duur en te kwetsbaar. Het escader van Generaal Balbo waagde zich niet aan een terugreis, want over een baan van 3200 K.M. kunnen de reservoirs der Savoia's geen tegenwind riskeeren van 50 K.M. Een reusachtige Latécoère verdween bij zijn eerste vlucht in de golven, werd opgevischt, vloog en ging voorgoed op stal. Een transatlantische Lioré is reeds jaren in aanbouw. Van de piloten, die den Oceaan trotseerden, heeft niemand den tocht aangedurfd in beide richtingen, heen en weer. Voor den terugkeer namen allen de boot of een minder gevaarlijken omweg. Doch zijn voorbeelden noodzakelijk om de toereikendheid te bewijzen der gebruikte toestellen? In het Noordelijk gebied van den Oceaan willen de Amerikanen ijzeren proviand-eilanden ankeren. In het Zuidelijk gebied willen de Duitschers een moeder-schip leggen. Zulke kostbare, zeer problematische en précaire plannen bevestigen het fiasco der machines. Dergelijke plannen zijn geen oplossing. Zij zijn een lapmiddel en als zoodanig hoogstens aanvaardbaar, wanneer het vernuft der uitvinders zou feiten.

De Arc-en- Ciel schijnt echter de hoedanigheid te bezitten, waarnaar de uitstekendste constructeurs totnutoe vergeefs gezocht hebben. Hij is snel, solide, stabiel en buitengewoon luchtwaardig. Zijn drie motoren van 650 p.k. leveren een excedent aan capaciteit, dat veroorlooft om hem te gebruiken op halve kracht, wat de oorzaken van defecten aanzienlijk vermindert. Bij volle lading kan het toestel vliegen met twee motoren. De drie motoren zijn zoo geplaatst, dat zij onderweg gerepareerd kunnen worden. Hoe Couzinet het mirakel verwezenlijkte om snelheid te geven aan zwaarte, hechtheid en gereduceerd werkende motoren, bleef een raadsel. Men beweert dat de veiligheidscoëfficiënt van den Arc-en-Ciel slechts de helft bedraagt van het hooge cijfer dat de technische diensten eischen van Fransche vliegtuigen. Doch niemand is hierover nauwkeurig ingelicht en de machine van Couzinet brengt zulke enorme belangen in 't gedrang dat men reden heeft om oncontroleerbare geruchten te wantrouwen. Zoolang hij niet breekt onder zijn lading, onder de trekking der motoren en onder stormwinden, is zijn stevigheid bevredigend. Als hij breekt zal men 't spoedig genoeg hooren.

Meen dus niet dat René Couzinet reeds triomfeerde over een ongunstig lot en over de achterdocht der autoriteiten. Hij kreeg een lintje en een telegram van Painlevé. Maar zaken blijven zaken. Een tocht, die met zulk een toestel geen waagstuk meer is, doch een plezier-ritje - 's morgens stijgt men op in de Oude Wereld en landt 's middags in de Nieuwe - een dergelijke toer wordt door den directeur eener Luchtvaartmaatschappij strenger gewikt en gewogen dan door ons, toeschouwers. Zijn zekerheid is de onze niet. Viermaal moet L'Arc-en-Ciel heen en terug en zonder averij de reis voltooien van Parijs naar Buenos-Aïres. Viermaal moet hij de eeuwige sneeuw der vijf duizend meter hooge Cordilleras de los Andes oversteken. Pas dan wordt hij goedgekeurd en geadopteerd als regelmatig verbindingsmiddel. Pas dan liggen Argentinië en Brazilië, ligt gansch Zuid-Amerika dichter bij Parijs dan bij New-York. En wanneer L'Arc-en-Ciel éénmaal de boot neemt is hij naar de haaien.

Zoo zien Couzinet en Mermoz de toekomst. Als zij niet verongelukken zullen zij de eerste lijnen openen tusschen Europa en de twee Amerika's.

[verschenen: 15 februari 1933]

69 [zetfout; bedoeld is: Thomas Carlyle, auteur van On Heroes, Hero-Worship, and The Heroic in History (Londen 1841), een verzameling van zes lezingen die hij in mei 1840 had gegeven.]