Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Tot elken Prijs

Parijs, 26 November [1932]

Zooals ik in het voorjaar schreef, naar aanleiding van Codos' en Robida's athletische reis Hanoï-Marseille in 71 uren, verkeert de Fransche luchtvaart in volle transformatie. Op voorstel en onder leiding van A. Caquot, directeur van een bureau voor technische onderzoekingen, werden vijf jaar geleden alle constructeurs, ieder die constructeur beweerde te zijn en zelfs zij die een ideetje hadden, met rijkssubsidie aan het werk gezet tot het creëeren van nieuwe modellen. Deze methode, die enorme kapitalen verslond, is langen tijd, en door bijna iedereen voor krankzinnig gehouden. Zij bezorgde een tragikomische opeenstapeling van tegenvallers, mislukkingen, voor-en-naweeën, want in principe werd geen enkel plan, ook niet het schijnbaar meest burleske, geweigerd. Het devies van Caquot luidde ‘je kunt nooit weten’. Het was theoretisch niet onmogelijk, dat een rijwielhersteller of een meubelmaker het vliegtuig concipieerden, dat verticaal opsteeg en duizelingwekkende snelheden bereikte. Men moest elk brein zijn kans geven. Frankrijk had een enerveerenden achterstand in te halen op de aviatiek van Britten, Hollanders, Italianen, Duitschers en Amerikanen. Een voorsprong, die, na de eerste pioniers, misschien nooit bestaan had, was verloren gegaan in de routine der rijk geworden fabrikanten. Alleen het paardenmiddel der ‘prototypen-politiek’ en de vrees om zich te laten overvleugelen door een jong genie kon de ingedommelde baanbrekers wakker schudden. Wat er ten slotte ook zou voortspruiten uit het experiment van Caquot, men bezat de volle zekerheid, dat door zoo'n beroep op den vindingsgeest van allen, geen enkel middel verwaarloosd was, om aan een verdorrenden tak der Fransche intelligentie zijn groeikracht te hergeven. Nimmer beschikten uitvinders over zoo'n scheutigen beschermer. Maar van de draconische reglementen, die in Frankrijk de keuring en de receptie van een vliegtuig handicappen, werd niet één afgeschaft of verzacht.

De eerste resultaten dezer opvattingen verschenen bij de luchtvaartexpositie van 1930. Zelden was de ingewijdste critiek voor een lastiger taak geplaatst. Hoe moest zij oordeelen over deze dozijnen onbekende namen en toestellen? De meeste waren niet geprobeerd en juist van deze bijzonderheid, die eenig gewicht had, liet men de bezoekers onkundig. Later, toen de waarheid doorsijpelde, citeerde men onder hun ontwerpers degenen, die nooit in de lucht gingen. Het is zooals ik u zeg. Wist Caquot zelf, hoe de machines zich zouden houden als de motor werd aangezet en de stutten werden weggenomen? Hij had ze geaccepteerd op teekening en volgens bestek. Voor de kleinste had hij een millioen betaald, voor de grootste een fortuin. Daar stonden ze, blinkend van aluminium, dat toen fonkelnieuw was in de Fransche vliegtechniek. Papieren borden vermeldden zwart op wit haar voortreffelijkheden: zooveel snelheid, zooveel draagvermogen en werkingssfeer, zooveel stijging in een paar minuten. De geraamde eigenschappen naderden met een prijzenswaardige bescheidenheid de grenzen, welke door de geduchtste concurrenten voor die periode als realiseerbaar waren afgebakend. Zoo ze niemand overtroffen, ze deden ook tegenover niemand onder. Men kon gerust zijn. En in wiens hoofd zou het opkomen, om te wantrouwen wat door het Ministerie van Luchtvaart gepatroneerd werd? Het publiek en de piloten hadden gehoord van de proverbiale ruimte tusschen den beker en de lippen. Niemand echter was gewaarschuwd, dat er nog in 1930 een astronomische afstand kon liggen tusschen een machine in een tentoonstellingszaal en een machine in de lucht. Géén etiquet vermeldde: dit vliegtuig heeft nooit gevlogen. Als boeren op een kermis werden allen beetgenomen door een troep onvrijwillige kwakzalvers. De directeur Caquot in de eerste plaats. Dat de opsnijders geheel te goeder trouw handelden vermindert niet den wrevel, waarmee men vandaag nog aan hen denkt.

Pas bij de proefvluchten op de velden telde men de stroppen, den afval, het onderwicht en de zittenblijvers. De een vloog slecht, een tweede middelmatig, een ander bleef steken. Sommigen verongelukten. Enkelen van de imposantsten waagden zich niet eens op het terrein. Men ontzegde hun alle aanspraken op een certificaat. Zij werden zelfs geweigerd aan de contrôle der ‘Commissie van toelaatbaarheid’ welke aan de ‘Commissie van toelating’ voorafgaat. Er werd geen woord meer gekikt over deze doodgeboren, en magnifieke mismaaksels waaraan het publiek zich vergaapt, waarover de critiek ernstig gediscuteerd had. Nooit zag men ze terug. Nooit heeft men begrepen, waartoe ze gediend hebben. Zij roestten in een hangar of vielen onder den sloopershamers. De discipline en de discretie van dagbladen en vaktijdschriften is zoo eenparig, dat nimmer de vraag werd opgeworpen, of de ‘Commissie van toelaatbaarheid’ niet verstandiger deed om haar toezicht te beginnen in de bureaux waar men de blauwdrukken vervaardigt van machines, die niet zullen opstijgen. Het scheen evenwel, dat er geen geldige redenen tot ontmoediging of tot verandering van tactiek bestonden. Want A. Caquot, de zeer geleerde chef, die voor deze decepties verantwoordelijk is, werd door diverse ministers in zijn functies gehandhaafd. Ondanks polemieken, ondanks protesten.

De Expositie van 1932, verleden week geopend onder gepassioneerde belangstelling, is de Salon der overlevenden van 1930, de Salon van hen, die in de natuurlijke selectie gespaard werden. Men heeft met behulp van milliarden geen enkel genie uit den grond kunnen stampen; hier exposeert bijgevolg het vlijtige, volhardende, respectabele talent. Behalve de kleine atogyre van La Cierva, geadapteerd door Lioré voor het luchttoerisme, een toestel met een minimum-snelheid van 25 K.M. dat bijna rechtlijnig kan landen, ontbreekt op deze show alles wat naar noviteit of sensatie zweemt. Geen nieuws in den bouw, in den vorm, in het geraamte, in het materiaal. Geen technische revoluties. Geen pogingen, zelfs geen neigingen tot hervorming of tot herziening. Niets dan uitstekende machines, die even goed vliegen als onverschillig welk buitenlandsch merk. Alleen de uiterlijke afwerking werd geperfectioruieerd met een meesterschap en een voorliefde waarin de Franschen steeds hebben uitgemunt. Er staan hier machines die echte juweelen zijn van edelsmeedkunst.

Na een periode evenwel, waarin Frankrijk een deel van zijn prestige en een deel van zijn klanten verloor, zou een dergelijke manifestatie van stilstand een onvoorzichtigheid moeten heeten en het failliet van Caquot's politiek zou compleet zijn, wanneer niets de aandacht trok dan wat vertoond wordt onder het glazen dak van het Grand Palais. Inderdaad, na de meeting van Cleveland, na de Amerikaansche records, naast de Breda der Italianen, naast hun Savoia, naast de Fairey-Firefly der Engelschen, is het mooiste en het bruikbaarste wat de Fransche constructeurs laten bekijken of bestudeeren, een beetje ridicuul van achterstalligheid. Maar het scheen in de bedoeling der organiateurs te liggen, dat deze Salon zich totaal zou onderscheiden van den voorgaanden. Als men in 1930 een aantal machines toeliet die nimmer zouden opstijgen, in 1932 weigerde men den toegang aan een heele serie toestellen, welke reeds vliegen. Zij zijn voorlooplg noch te koop noch te kijk.

Dit is o.a. het geval met de bombardeerders A.B. 20, Farman 220 Bn 5, Lioré-Olivier 300, Potez 410, verschillende watervliegtuigen en enkele Bréguet's. Dit is speciaal het geval met een tiental jagers, de Bernard 250, de Gourdeau 482, de Mureaux 170, de Loire 43, de Lorraine 110, de Morane 325, de Nieuport 121, de Spad 510, de Wibault 313, die alle met een zware bewapening en een overdreven volledige uitrusting een snelheid ontwikkelen van minstens 350 k.m. per uur. Dit is vooral het geval met de Dewoitine 500, die alle Hawker-Fury, Firefly, Bristol, Breda, Fiat C.R. 30, de Poolsche P.Z.L., de Jockey van Vickers overtroffen en gedeclasseerd heeft. Deze Dewoitine 500, een buitengewoon merkwaardig toestel, stijgt in 6 minuten tot 5000, in 15 minuten tot 8000, in 25,05 minuten tot 10.000 meter, vliegt 371 k.m. per uur en voert met een gewicht van 1750 k.g. op bliksemsnel tempo acrobatieën uit, waarbij concurrenten de vleugels plegen te breken of naar beneden ploffen.

De Expositie van 1932 is dus in de hoogste mate interessant om hetgene, dat zij niet tentoonstelt. Men verbergt achter vriendelijke pretexten (‘de machines zijn te groot’ of: ‘wij kunnen de proefvluchten niet onderbreken’) een verrassenden en verbluffenden vooruitgang. De betaalde prijs en het gevolgde systeem worden bijzaak naast het verworven overwicht en de veroverde gerustheid. Maar niets karakteriseert misschien scherper het labiele der Europeesche situatie dan de afwezigheid op dezen Salon van meer dan twintig der beste machines.

[verschenen: 29 december 1932]