Voor de vlag
Parijs, 12 Sept. [1932]
Op de scheepswerven van Saint-Nazaire zal over enkele weken voor de Compagnie Générale Transatlantique van stapel loopen de T-6, voorloopig genoemd Super-Ile-de-France. Zij is bestemd voor de vaart op Noord-Amerika, heeft een lengte van 305 meter, een waterverplaatsing van 70.000 ton, wordt electrisch voortbewogen door machines die 160.000 paardekracht ontwikkelen op 4 assen, en zal door 30 oververhitte en met olie gestookte stoomketels 30 knoopen loopen per uur.
Deze enkele cijfers geven den stand aan van den internationalen competitie-wedstrijd, die duurt van het begin onzer eeuw af. Een wedstrijd, die niet geëindigd is en naar wij hopen nimmer eindigen zal. Waarin vijf volkeren (Duitschland, Engeland, Italië, de Vereenigde Staten en Frankrijk) kampen om een overwinning, welke des te dieper beteekenis heeft, daar de uitslag niet de energieën opeischt van een geïsoleerd individu, doch de totale krachten eener gansche natie: haar kracht aan ondernemingsgeest, durf, volharding, vernuft en uitrusting. Haar potentie van vooruitgang, vitaliteit, geloof in de toekomst, arbeidsvermogen, kapitaal. Een paketboot is in letterlijken zin een gequintessentieerd extract van het volk dat haar bouwt. Uitgezonden op de groote baan der Oceanen, resumeert zij het land, welks vlag zij voert. Zij weerkaatst het in zijn wezenlijke trekken, als gezien onder een verkleinglas. Het is geen toeval ook, dat een schip een der zekerste toetssteenen werd voor de globale waarde van een volk, want de zeeën beslaan drie-vijfden der oppervlakte onzer planeet.
Qua afmetingen en qua snelheid zal de T-6 the biggest in the world zijn. Hij overvleugelt de sensationeele Bremen en Europa der Duitschers met haar 50-51.000 ton en 28 knoopen. Zij declasseert de splendide Rex der Italianen, zijn 50.000 ton, 120.000 paarden en 28 knoopen, nog voor dit magnifieke vaartuig de haven van Genua verlaat. Zij laat de Conte di Savoia met zijn 48.000 ton en 28 knoopen een eind achter zich. De Empress of Britain, de eenige grootscheepsche Oceaan-vaarder, welken de Engelschen na den oorlog gebouwd hebben, kan het niet bij haar halen, met zijn 43.000 ton en 24 knoopen. Het beste wat de Amerikanen bezitten is nog altijd de Leviathan, de ex-Vaterland van 54.000 ton, die zij buit maakten op de Duitschers. Hun Manhattan van de United States Lines meet slechts 30.000 ton en in plaats van de 22 knoopen, waarop men gerekend had, loopt zij er met moeite 20. De T-6 overtreft natuurlijk ook alle Fransche booten. De Ile de France met haar 41.000 ton, 64.000 P.K. en 24 knoopen; de fonkelnieuwe Atlantique met haar lengte van 227 meter, 40.000 ton en 24 knoopen; de Paris van 34.000 ton en 23 knoopen, vallen aanzienlijk af bij den enormen en vluggen mastodont der Compagnie Générale Transatlantique.
De eenige die haar kan overtreffen of evenaren zou de Cunarder zijn van 73.000 ton, waarvan de bouw het vorig jaar is stopgezet wegens de financieele moeilijkheden, waardoor de Britten momenteel werden gehandicapt. Welingelichte personen beweren echter, dat Sir Percy Bates, de president der Cunard, die plotseling geld tekort kwam, het Engelsche gouvernement dat subsidie weigerde, en de Daily Mail, die vijftig duizend pond aanbiedt als eerste bijdrage eener nationale inschrijving, daarmee het Londensche blad de tekorten wil bijpassen, zeer tegen hun zin een kleine en gedwongen comedie spelen voor de Europeesche galerij. Het ligt geenszins in het Britsche karakter om zich gewonnen te geven op een terrein, waar geen enkele force-majeure het den pas afsnijdt en men heeft gezien bij de recente kampioenschappen van watervliegtuigen, hoe particuliere interventie den ontbrekenden regeeringssteun vervangt, zoodra er stellige kansen bestaan op succes. Het schijnt evenwel, dat tegen de aangekondigde en zeker niet overschatte performances van de T-6 de superlatieve Cunarder het van te voren zou moeten afleggen, minstens wat de snelheid betreft. Men werkt dus hard op de Clyde. Ten eerste om de loef af te steken aan den voortvarenden Franschman, vervolgens om niet de vlag te strijken voor de Super-Bremen van 75.000 ton, welke de Duitschers niet zullen aarzelen op stapel te zetten zoodra zij beschikken over het geld en over de gegevens die men noodig heeft om een mededinger te overtroeven.
Gelijk men weet, rendeeren deze kolossen niet of ternauwernood. Hun normale levensduur overschrijdt zelden twintig jaren en enkel in de tien eerste jaren van hun bestaan genieten zij de voorkeur der passagiers, omdat gedurende de tweede helft hunner loopbaan hun aantrekkelijkheid geleidelijk mindert, terwijl de opvolgers de oude records voorbijstreven. Onder de reizigers komt alleen de eerste klas in aanmerking voor winstlevering. Er varen op 't oogenblik tusschen Europa en Amerika 33 booten, onder welke 15 reuzen, die gezamenlijk 14.500 eerste-klas-passagiers kunnen logeeren. In 1929, maximum-jaar, bedroeg het aantal der luxe-reizigers die den Oceaan overstaken 82.420. In 1930 krompen zij tot 68.700. In 1931 slonk hun schare tot 51.830. In 1932 zal men tevreden zijn wanneer de weeldekaravaan niet onder de 40.000 blijft. Uit een simpele deeling kan men afleiden, dat voor het transport dezer clientèle, die zich niet voor de loketten verdringt, drie reizen per jaar en per boot ruimschoots zouden volstaan. Zelfs wanneer binnenkort de Olympic de France, de Mauretania en een paar andere, die de leeftijdsgrens reeds overschreden hebben, uit de vaart genomen worden, en zelfs wanneer de Aquitania, de Berengaria en de Leviathan over eenigen tijd worden gesloopt, weegt de daling van den tonnen-inhoud en van de kosten nauwelijks op tegen de afneming van het vervoer.
Toch bouwt men nieuwe mailbooten, steeds gezwinder, steeds weelderiger, steeds comfortabeler, en het Fransche gouvernement zelf vroeg en steunde de voltooiing van de T-6. Het praktische nut, dat hij zal afwerpen, of dat de groote Cunarder en de Super-Bremen zullen opleveren, kan verkregen worden met aanzienlijk eenvoudiger en goedkooper middelen. De vier Europeesche naties echter en de Amerikaansche, die dezen fanatieken onderlingen strijd aanbonden, zullen liever haar laatsten penning offeren, dan zich terugtrekken uit een ‘vaart der volkeren’, welke sommiger financiën op een zware proef stelt. Want oneindig subtieler dan de oorlogsbodem, vervult de paketvaarder zijn rol van buitengewoon gezant ter zee, van diplomaat der Oceanen. Hij werd drijvend hotel, drijvend paleis, drijvend museum, drijvende winkelstraat, drijvende fabriek, drijvende permanente jaarbeurs, drijvend tentoonstellingsgebouw, kortom drijvend centrum van de complete activiteit der natie, welke hij uiterlijk en innerlijk belichaamt van de bunkers tot het bovenste dek. En alleen het bericht reeds der tewaterlating van de T-6 deed het Fransche prestige ettelijke punten stijgen op de internationale waardemeters.
Afzonderlijk beschouwd zou men zulke verwoede, onloonende, meer symbolische dan reëele concurrentie ijdel, kinderachtig, kortzichtig en gevaarlijk mogen achten. Wanneer men echter even de bewonderenswaardige resultaten overweegt, kan men niet nalaten, om haar in de hoogste mate wenschelijk en verdedigbaar te oordeelen. Het bezit van het grootste, snelste, gerieflijkste, mooiste en kostbaarste schip is een vergankelijk, weinig duurzaam materieel zinnebeeld. Maar achter dit herkenningsteeken, waarop een vlag wappert, kristalliseert zich elk jaar het intellect en de vaardigheid van een volk tot een volmaakter verwezenlijking. Elk jaar veredelen zich geest en handen in gestadigen wedijver, overal waakzaam, altijd zinnend op iets beters dan het beste. Onophoudelijk jagen de concurreerende naties elkaar op tot een moeilijker taak, die voortdurend fijner bewerktuigde menschen vergt. Een verdeeld Europa heeft zijn nadeelen. Doch volgens den wijsgeer is strijd de vader van alle dingen, goede en kwade. Hoe zou in een Europa, dat bij wijze van veronderstelling dertig jaar geleden door een mirakel geünifieerd ware, de paketboot er uit zien? Hoe zou 't zonder den prikkel eener nimmer rustende concurrentie gesteld zijn met onze technieken en bijgevolg met onze mentaliteit en onze hersens?
[verschenen: 20 oktober 1932]
Auteursrechtelijk beschermd