Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Rust op alle toppen

Parijs, 3 December [1930]

Het privilege, dat de Fransche regeering sinds geruimen tijd verleende aan de koopers van bepaalde modellen vrachtauto's, is uitgebreid tot alle typen van particuliere vliegtuigen. Wie zich een avion aanschaft, groot of klein, geniet een aanzienlijke premie in de kosten van aankoop en onderhoud. ‘De weg is versperd, de hemel is vrij’, adverteert een firma, die zich op de luchtvaart toelegde na fortuin gemaakt te hebben in de auto's. ‘Een comfortabel vliegtuig voor toerisme met twee plaatsen kost u nauwelijks 30.000 francs.’ Dat is nauwelijks drie duizend gulden, de prijs van een geriefelijken automobiel. De taal volgde deze richting op den voet. Men onderscheidt voortaan twee klassen van vliegeniers: de aviateurs, die de kunst beoefenen als beroep; de avionneurs, die haar dienen voor plezier.

Tezelfdertijd stelde het gouvernement een beurs in voor jonge lieden, die een brevet wenschen te behalen van piloot en hun militairen dienst willen volbrengen in de luchtvaart. De minimum leeftijd is 17½ jaar: ‘La valeur n'attend pas le nombre des années’, meende reeds Corneille. De gesubsidieerde knaap leert sturen op kosten van den Staat. Hij wordt voor den duur zijner studies gevoed en gehuisvest op kosten van den Staat en ontvangt ten overvloede een zakgeld van 90 francs per maand. Hij is verzekerd in geval van ongelukken. Zoover ik weet, toonde een Staat zich nimmer toeschietelijker of even toeschietelijk voor eenige andere categorie zijner studeerende onderdanen. Wie zijn diploma verworven heeft, kan zich engageeren voor den tijd van 5 tot 10 jaren, incasseert een jaarlijksche premie van 1150 francs of 1450 francs en krijgt naast andere vergoedingen een soldij, die gaat van 15 francs per dag voor de adjudanten tot 8 francs voor korporaals en gewone soldaten. De toekomst van den Franschen recruut, gelijk men ziet, ligt in de lucht.

Terwijl men deze gouvernementeele maatregelen neemt voor de ontwikkeling van het vlieg-instinct, voelt Détroyat, een der uitstekendste aviateurs en specialiteit in sensationeele records, zich geroepen, om de sluiers op te heffen van het avontuurlijk prestige, hetwelk de luchtvaart nog omhult voor oningewijden. Om te bewijzen, dat vliegen een bagatel is, nam hij Alfred Hoffman, manager van den automobiel-renner Chiron, en Guy Bourriat, zelf racing-man, mee naar het veld van Villacoublay en zette ze om de beurt naast zich in zijn Morane. Zijn leerlingen hadden natuurlijk nooit een vliegmachine bestuurd. Na een onderwijs van 2 uur dertig minuten, stapte Détroyat uit en liet den automobilist alleen in het schuitje. Bourriat steeg op, vloog rond de baan en landde in een onberispelijken stijl. Vervolgens kwam Hoffman aan de beurt, die een even schitterend debuut maakte, na gelijken oefen-tijd. Dit merkwaardig paedagogisch resultaat werd gecontroleerd door een vertegenwoordiger der Fransche Aéro-Club. Het mag zooveel pleiten voor de machine, de leerlingen en den professor als men wil, het sluit een mythologische periode af. Bij voldoende begaafdheid kan men in twee en een half uur vliegenier worden.

Deze drie kenmerkende wijzigingen vergezelden de opening van de Twaalfde Luchtvaart-Tentoonstelling. De regeering, de fabrikanten en de piloten doen een forsche poging, om de vliegkunst te vulgariseeren. Gisteren spande men zich nog in om passagiers te lokken. Vandaag beijvert men zich voornamelijk voor het kweeken van piloten.

De vooruitgang is logisch en normaal. Evenzeer als de automobiel is het vliegtuig bestemd om eerlang een populair vervoermiddel te worden. Voor de industrie teekent deze evolutie zich reeds af als een noodzakelijkheid en voor 't eerst in Frankrijk wendt de constructeur zich rechtstreeks tot het publiek. Gelukkig staat de jonge generatie klaar met een hart, dat georiënteerd is naar het zenith. De vliegmachine zal de scheiding symboliseeren tusschen het oude geslacht en het nieuwe, tusschen ons en onze kinderen. Wij hebben er ons bij aangepast. Zij zullen ze gebruiken als een alledaagsch en doodgewoon gereedschap.

En ternauwernood wordt deze inbezitneming van den dampkring een feit, of men bespeurt bij de voorgangers de beginsymptomen van verzadiging en ongeduld. Vlak vóór een Salon, welken men met spanning tegemoet zag, omdat men de behoefte voelde aan een nauwgezette controle der luchtvaartkundigen, verscheen in de ‘Revue Universelle’ een artikel van Lucien Fabre, dat onverholen blijken gaf van humeurigheid. Fabre is een ingenieur-geleerde, die tot de eerste commenteerders behoorde van Einstein. Hij is daarnaast dichter en letterkundige. Als uitgangspunt van zijn critiek op de hedendaagsche vliegtechniek, in 't bijzonder de Fransche, vond hij geen actueeler en geen bewijskrachtiger materiaal, dan de machine, welke den Oceaan overstak van Parijs naar New-York, de ‘Point-d'Interrogation’. Men waant, aldus betoogt hij, dat deze praestatie van den verjongden bloei getuigt der Fransche luchtvaart. Integendeel. Niets kon beter haar verval bevestigen dan dit welslagen. Costes en Bellonte zijn moedig. Zij zijn handig. Toegegeven. Doch waartoe dient dat? Tot niets. Wat bewijst dat? Niets. Wij hebben in Frankrijk tientallen Costes' en Bellonte's. Waar het op aankomt, is de machine. En wat bewijst de machine? Wat de motor?

Niets en alles. Zij bewijzen, dat men den Oceaan kan oversteken. Maar zij bewijzen ook, dat men sedert acht jaar geen zier vooruitkwam. Want het succes van de ‘Point-d'Interrogation’ valt niet te danken aan het genie of de schranderheid van de thermo-dynamische of aéro-dynamische ingenieurs, niet te danken aan vorderingen op het wezenlijk gebied van vliegtuigen of bewegingstechniek. Zij zijn uitsluitend het gevolg van ontdekkingen der metaal-industrie. Zonder genitureerd staal, geen 650 Hispano 12 Nb. Die motor, zoo bruikbaar hij is, bezit nog altijd een belachelijk aantal carburators, om te zwijgen van de rest der ingewikkelde mechaniek. Op het staal en op het gewicht kon men kilo voor kilo bezuinigen, dank zij de metallurgie. Als motor behoort hij evenwel tot de periode der monsters, gelijk de mammouth en het megatherium. En het vliegtuig? Een oud type; uitgebouwd, aangelegd; hier een stukje bij, daar een stukje af; ontlast in alle hoekjes en gaatjes van overtollige zwaarte, tot het de noodige tonnen benzine kon bergen. Maar tevergeefs zoekt men er een nieuw en geniaal idee. De metallurgie maakte vorderingen en de vliegtuig-bouwers tooien zich met haar pluimen. Wat wij noodig hebben, zegt Fabre, is een nieuwe Newton.

Dit alles is hard, tè hard. Zoo gebrekkig de ‘Point-d'Interrogation’ schijnt van een intellectueelen gezichtshoek en van welk verval of stilstand hij moge getuigen, hij vloog in één trek van Europa naar New-York en geen enkele machine van geen enkelen fabrikant heeft hem dit voor- of nagedaan. Wat mag Fabre wel denken over de dozijnen carburateurs van de ‘DO-X’, de benzine-verzwelgende gevleugelde draak. Maar wanneer Fabre's appreciaties te hard klinken, wanneer hij een aftakeling constateert, zonder zelf vruchtbare, constructieve denkbeelden aan te dragen, waaruit men een nieuwen Newton zou kunnen bevroeden, en wanneer deze absolute mathematicus gevrijwaard is voor den billijken spot der empirische vaklieden die motor en vliegtuig schiepen, niemand durft loochenen, dat Fabre in den grond der zaak en zuiver theoretisch beschouwd, gelijk heeft. Niemand zal beweren, dat de zwakke plekken, welke hij aantoont, gefantaseerd zijn. Niemand wellicht zal oordeelen, dat zijn zweepslag overbodig is op een moment, dat jonge en oude constructeurs op concepties voortarbeiden, waarvan het redeneerend verstand zegt, dat ze verbeterbaar zijn en dus verbeterd moeten worden.

Heeft echter het uur eener herziening der waarden geslagen? Misschien zit er op een of ander bureau een teekenaar, die de vraag en de critiek beantwoordt met een plan, waarvan geen enkel ingenieur, nòch Fabre, in hun schoolsche wijsheid droomde. Maar op dezen Salon bestaat dit genie alleen in onze verlangens. De metallurgie werkt langzaam doch zeker, en wij mogen daarmee blij zijn. Geen enkele motor, wat men verstaat onder een veiligen, betrouwbaren motor, gaat de achthonderd paardekracht te boven. Zou Dornier de ‘DO-X’ equipeeren met twaalf motoren, dit wil zeggen met twaalf kansen op panne's, wanneer het anders mogelijk ware? Elke cylinder heeft zijn kleppen, zijn ontsteking, elk koppel cylinders wordt gevoed met één carburator, en dat is reeds mooi, al is het niet ideaal.

Indien de vliegtuig-motor, werkend met vette olie, inplaats van benzine, niet meer geheel tot de vrome wenschen behoort, indien hij bestaat, hij is nog op geen enkele hier aanwezige machine gemonteerd. De schroef, van metaal of van hout, tweebladig of vierbladig, blijft steeds de schroef van het oer-avion. De eerste Blériot, die het Kanaal overstak, hier geëxposeerd, rolde op fietswielen; laatste Blériot, een dubbel-kajuitig gevaarte, rolt op ballon-banden. René Couzinet, en ook Blériot trouwens, bedacht een opvouwbaar landingsgestel: als de vogel vliegt, trekt hij zijn pooten in. Doch als de vogel stijgt en neerstrijkt, moet hij nog immer rollen. En wie waarborgt, dat het apparaat nooit defect zal raken? De één-dekker triomfeert. Van wanneer echter dateert de één-dekker? De metalen constructie kreeg de overhand.

Maar hoe oud is ze al? Het driemotorig vliegtuig domineert. Alsof het recent was! In al zijn variaties van slank, kort, dik, gedrongen, massief, lenig, bleef het profiel essentieel onveranderd. De vorm der watervliegtuigen behield overal het paradoxale, het buitenissige, het in eigenlijken zin monsterachtige en onvoltooide, dat ons van oudsher verwondert: in elk opzicht een machine, waarmee men zich behelpt bij gebrek aan beter. Tegen alle soorten van mogelijke ongelukken vond men automatische waarschuwings-seinen uit. Maar geen enkele oorzaak van geen enkel ongeluk kon worden opgeheven, te oordeelen naar dezen Salon. Wij praten over astrale snelheden van duizenden kilometer per uur, om naar de Maan, om naar Mars te vlieden. Doch geen der vliegtuigen, op dezen Salon aanwezig, overschrijdt de voor een vliegtuig armzalige drie honderd kilometer per uur, er de meeste gaan weinig vlugger, dan een zeer goede automobiel.

Vergeleken bij de laatste Expositie van 1928 haalde de Fransche vlieg-industrie een achterstand in, welke de Franschen met reden verontrustte. Zij reorganiseerde zich. Zij hervormde haar methoden. Zij spiegelde zich met vrucht aan het buitenland. Zij herwon het vertrouwen, dat in een crisis en in talrijke rampen was verloren gegaan. Zij overtrof niets. Zij overschreed geen enkele door de natuur of door de omstandigheden gestelde grens. Zij verwierf echter het onbetwistbaar voordeel, dat men haar proces niet meer instrueeren kan, zonder tegelijk het proces te instrueeren der universeele constructie. Voor een minister van luchtvaart is dit een belangrijke gerustheid, wijl geen enkele zakelijke critiek vat op hem heeft. Doch bereikte de luchtvaartkunst werkelijk het maximum, dat men hopen mocht te trekken uit de beschikbare gegevens? Zijn wij inderdaad in een impasse? Stabiliseerde zich het vliegtuig, als een levensvorm, die zijn evolutie reeds voleindigde na een geschiedenis van nauwelijks vijftig jaren?

Wij zouden ondankbaar zijn, wanneer wij ons beklaagden, dwaas, wanneer wij wanhoopten. Doch laten wij met Lucien Fabre een nieuwen Newton afbidden van de hemelen. Een gewettigde noodkreet kan nooit kwaad, als stilstand achteruitgang beduidt. En een Newton is nooit te veel.

Ik spreek geen geïsoleerde meening uit, wanneer mij schijnt, dat van alle tentoongestelde vliegtuigen de Fokker ‘F IX’ de kroon spant. Het is de algemeene opinie. Hij is imposant en superbe. Hij is veilig en comfortabel, als een pullman-car, als een woonkamer, en wint het in dit opzicht verre van de dubbel-schuitige Blériot, van de ‘Do-S’, van alle hier geëxposeerde luchtlimousines. De eenige, welke haar schijnt te evenaren, te overtreffen misschien, als de gegeven cijfers betrouwbaar zijn, is de ‘D.B.71’ der Société Aérienne Bordelaise, een twee-kajuitige eendekker, van nog grooter omvang, grooter draagvlakte, grooter snelheid, grooter draagvermogen. De ‘D.B.’ is hier slechts als maquette tentoongesteld en de Franschen zijn even bescheiden geweest over haar constructie als over haar proefvluchten. Men beweert, dat zij drie duizend kilogram bommen kan transporteeren over twee duizend kilometer afstand. De ‘F. IX’ afficheert haar geschiktheid als bombardementsvliegtuig even openhartig als de ‘D.B.71’ en het zal de moeite loonen, om deze twee mededingsters te vergelijken in het commercieel gebruik.

[verschenen: 9 januari 1931]