Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Auto-problemen

Parijs, 15 Oct. [1929]

De jaarlijksche bedevaart naar de heiligdommen van het Motor-Paard heeft opnieuw plaats gevonden en in dichtere scharen dan ooit tevoren, zijn de pelgrims samengestroomd onder den koepel van het Grand Palais, waar de afgod tien dagen zetelde in wolken van stof, in een onbeschrijflijke rommelzooi van weggeworpen prospecti en te midden van zwijgend zich verdringende menigten.

Ik wil niets profaneerends, of geringschattends zeggen ten opzichte van eenigerlei religieuse bevlieging, welke zich in den loop der eeuwen openbaarde, en beklaag hartgrondig de ontelbare verdwaasden, die zich zonder reden, zonder noodzaak, verslaven aan een meester, bloeddorstiger dan den Moloch der Phoeniciërs, dan de monsters aan wie Inka's en Druïden, levende menschen slachtten op een plompen steen. Wij hebben de offers van barbaren en wilden niets te benijden, dan hun ceremonieel, en de krijschende muziek, waarmee zij het geschreeuw der stervenden overstemden. Maar wij gaan den dood in voor dwangbeelden, waarvan het ethisch gehalte heel wat lichter weegt.

Wat is de manie om langs den weg te rennen en niets te zien, om met levensgevaar de tien minuten in te halen, welke men eerst noodeloos verspilde, om op honderd kilometer afstand te gaan eten wat men thuis niet slechter kookt, om harder te rijden dan de ander, om lieden te overbluffen, die men nooit weer zal ontmoeten, om te pronken met veeren, die de onze niet zijn (het zijn de veeren der machine en dikwijls hebben wij ze nog op afbetaling), wat zijn die manieën anders dan krankzinnige dwangbeelden? En voor het plezier, om zich op vier wielen naar de onderwereld te haasten, ligt men maanden lang krom, bezuinigt men op alles, lijdt men honger, spaart men een kind uit. Gekker kan het niet. Wat zou men niet doen voor een auto, schreef dezer dagen Jacques-Emile Blanche in de Figaro. ‘Men zou er zijn kinderen voor vermoorden.’ Verschrikkelijk, doch waar. Afgrijselijk, maar zonder overdrijving.

De auto is een epidemie geworden, een plaag, een psychose. Vier duizend Franschen, (de cijfers, welke ik dit voorjaar gaf zijn al verouderd), vier duizend Franschen die gemiddeld zestig jaren hadden kunnen leven, staan opgeschreven om, alvorens een jaar voorbij is, stapvoets naar het kerkhof te rijden, wijl zij zich voorbarig spoedden achter het stuurwiel, en twintig duizend Franschen staan opgeschreven, om, alvorens een jaar voorbij is, zich levenslang te verminken. Dat is evenveel als de t.b.c, evenveel als de kanker, voor welker bestrijding men de volkeren mobiliseert.

Ware men helderziend, men hadde op de auto-show in het Grand Palais onder de drommen der gefanatiseerden degenen kunnen aanwijzen, die hun vonnis teekenden door een bestelling aan te radde verkoopers. En voor hen, die zich een beetje rekenschap geven van de keerzijde der brillantste manifestaties, was deze sinistere noot de voornaamste van den Salon.

Niet om te moraliseeren, niet om een moriaan te schuren. Niet, omdat zij te achterlijk zijn om een vooruitgang te apprecieeren. Niet, omdat zij in sympathie te kort schieten voor den auto. Maar om boven alle persoonlijke voorkeuren te constateeren, in welken absurden, in welken tragischen circulus virtiosus wij rondtollen. Want cijfer even na: de automobielindustrie levert per jaar drie milliard op aan den fiscus. Het totaal der 24.000 Franschen, die jaarlijks overlijden of invalide worden door de gevolgen dier automobielindustrie, is eer te laag dan te hoog begroot.

Het zal in de naaste toekomst zeker stijgen. In de belasting-som van 3 milliard vertegenwoordigt elke verongelukte staatsburger dus het bedrag van 125.000 francs. Dit is minder dan het kapitaal, dat de economisten voor een menschenleven als norm nemen. Dat is dus méér dan jaarlijks drie milliard productief vermogen aan de circulatie onttrokken. Waar is de winst? Wat zullen de verliezen zijn, wanneer de ruïnes zich blijven opstapelen?

Al deze dwaasheden springen des te meer in het oog, daar de gedemocratiseerde auto ons, behalve naar den circulus virtiosus ook naar een dubbele impasse voerde. Men heeft het gebruik van den auto met alle middelen geïntensifieerd, zonder te bedenken, dat noch het land, noch de steden voor een intensief auto-verkeer zijn ingericht. Wij hebben zeer weinig wegen, waar drie wagens elkaar tegelijkertijd en met eenige spatie kunnen passeeren, wat toch een der eerste vereischten is, om de ongelukken te minimiseeren, waarvan de meeste veroorzaakt worden bij het doubleeren. De bescheidenste verbetering op dit gebied zou legerkorpsen van werklieden vragen, die wij niet hebben, en fantastische milliarden, die wij ook niet hebben. Zou de automobielindustrie en zouden de divisies der jaarlijks geaccidenteerden ze trouwens waard zijn, d.w.z. zouden de enorme uitgaven rendeeren?

Dit blijft zeer twijfelachtig. Europa is twintig eeuwen lang gefatsoeneerd voor Romeinsche wagens, Merovingische karren, staatsie-koetsen en diligences. De laatste, die noemenswaardige correcties aanbracht in het wegen-net, was Napoleon, en ook die werkte nog voor de paardentractie, waarbij een bocht min of meer er weinig op aankwam. Voor de automobilisten is Europa een oud en onhandig erfstuk uit een verleden. Europa kon spoorbanen aanleggen, omdat de treinen een massa-vervoer veroorloofden van koopwaren en reizigers.

Zal Europa evenwel ooit autobanen kunnen bouwen, equipeeren, onderhouden voor de individueele auto's, onder welke de goedkoope en goedkoopste hoe langer hoe meer de overhand krijgen? Hoe zwaar zou men een wagentje moeten taxeeren, alleen om de onteigeningen te bekostigen in een werelddeel, dat sinds eeuwen georganiseerd is rondom het particulier en klein grondbezit? Nu bedragen de diverse belastingen één derde van de fabriekskosten, wat door de producenten en de consumenten reeds veel te hoog geacht wordt tegenover de Amerikaansche concurrentie.

Het is de vraag, zelfs al zou het aantal auto's bij tooverslag vertiendubbelen, of de gepopulariseerde automobiel ooit de kosten zal kunnen dekken van wegen, welke op haar karakter van snelheid en betrekkelijke broosheid zijn berekend. Voor Amerika en onontgonnen continenten is dit anders. Voor Europa zal de opbrengst van den kleinen auto steeds onevenredig blijven met de ruimte, waarop hij aanspraak maakt.

Dit is het eene punt der impasse. Het andere ligt in de steden. De wijze, waarop Parijs sinds September versperd is, tart alle verbeelding. Een traject als Madeleine-Place de la République, dat één paard in de dagen der fiacres gemakkelijk deed in een kwartier, kost zoowel een vijf-paards als een zestig paards wagen veertig minuten in onze burleske eeuw van snelheid. En al dien tijd draait de motor. En zoo loopen er duizenden en duizenden, die elken dag heele tanks benzine verkwisten, omdat iedereen [een] auto wil en in een gecomprimeerde stad, waar nauwelijks iedereen zou kunnen wandelen.

Men heeft van Croydon naar Le Bourget gevlogen in negentig minuten, doch men rijdt niet van Le Bourget naar Parijs - Place de l'Opéra - binnen het uur. Iedereen beseft, dat de grenzen, waar de evidente waanzin aanvangt, in het zicht zijn, doch niemand weet een oplossing, welke uitvoerbaar is. De politie gaat verbieden, dat de auto's langer dan een half uur zullen stationneeren. Een middel, erger dan de kwaal. Wat zal er gebeuren, zoo alle auto's zich verplicht aan het rollen zetten, terwijl reeds de plaats mankeert voor degenen, die zoo goed en zoo kwaad als zij kunnen, voortsukkelen? Paardemiddel bovendien, en onmogelijk. Een half uur is te kort voor een rendez-vous d'amour, voor de meeste dokters-visites, voor een conferentie met de modiste, voor een inkoop, voor een lunch, voor een bittertje, voor bezoeken, voor acteurs, die in matinée spelen, voor Kamerleden, voor journalisten bij de rechtbank, bij het parlement, bij de concertzalen. Een wanhoopsmiddel, dat de komiekste stoornissen moet wekken in onze maatschappelijke verplichtingen, en de hevigste perturbaties in het reeds ontredderde verkeer. Niemand echter weet beter. Een beperkt net van ondergrondsche verkeers-gangen wordt geraamd op één milliard. Of het zou helpen, is een andere zaak. Doch wanneer zou het klaar zijn? Over vijf jaar, over tien jaar?

Als het ooit klaar komt, zal onverschillig welk ondergrondsch verkeersnet niet meer opgewassen blijken tegen hopeloos verergerde toestanden. Juist dit jaar lanceert Peugeot een wagentje, de 201, dat geroepen is, alles nog gecompliceerder te maken.

De ingenieurs bestudeerden het model gedurende twee jaar. De voor-studies en proeven kostten vijf en twintig millioen. Negentig duizend vierkante meter ateliers zijn opgericht voor de vervaardiging in serie en massa. Het is een zes-paardsjuweeltje, dat op het autodrôme gedurende een etmaal een gemiddelde snelheid bereikte van 89 kilometer per uur. Ieder wil het hebben. Het chassis kost slechts tien duizend francs, een record, maar ieder kan het koopen op termijn-betaling van vijftig gulden per maand. Een verleidelijke noviteit vol bedreigingen, want velen zijn er, die vijftig pop per maand nog precies kunnen missen. Op 't eind van het jaar zullen elken dag honderd dezer wagentjes de Peugeot-fabrieken verlaten. Een bespottelijk cijfer naast Ford, zonder twijfel. Maar juist groot genoeg, gevoegd bij de rest der productie, om het Parijsche verkeer den genadeslag toe te brengen. Er zal niets anders op zitten, dan Parijs af te breken, of Parijs voor auto's te sluiten, - twee soluties, die met elkaar gelijk staan.

De Salon, hoewel een reusachtig succes, vertoonde overigens niets specifiek nieuws, noch bij de Franschen, noch bij de Amerikanen. Beide mededingers rusten op hun lauweren van vroeger en gaven geen enkele inventie, geen enkele markante verbetering te signaleeren. Beiden specialiseerden zich hoofdzakelijk op grooter comfort, de Franschen bijzonderlijk op de geruischloosheid, waarin zij nog bij de Amerikanen ten achter waren. De hebbelijkheid om relatief zwakke motoren boven de macht te laten werken, hebben zij eenparig afgelegd.

De nieuwe modellen gebruiken bijna zonder uitzondering sterke motoren onder de macht. De stalen, ‘opvouwbare’ en tevens geruischlooze carrosserie, maakte bij de Franschen zeer belangrijke vorderingen. Binnenkort mag men verwachten in de luxe-categorie niet meer te zien rollen dan wagens, die op staanden voet en naar verkiezing veranderd kunnen worden in conduite intérieure of in torpédo, zonder dat uiterlijke, onaesthetische stangen het mechanisme verraden.

Deze serieuze futiliteit heeft jarenlange studies gevergd. De duurste wagen op den Salon was dit jaar niet de Rolls Royce, doch een zestien-cylinder Bugatti, een inderdaad ongeëvenaard stuk werk, waarmee de toovenaar van Molsheim, bij Straatsburg, beweert te kunnen rijden over onverschillig welken weg, al bestond hij uit losse keien en gaten. Prijs van het chassis: 550.000 francs, afgehaald aan de fabriek. Met een twaalf-cylinder sloeg Voisin tijdens de tentoonstelling 19 wereld-records op de baan van Monthléry en heeft voertuig en motor voor getuigen gedemonteerd. Het duurte-record der Amerikanen behoort dit jaar aan Duesenberg mét 390.000 francs.

Terwijl bij de Amerikanen de prijzen voorloopig stationnair schijnen te blijven, registreert men bij de Franschen een duidelijke tendentie tot daling. Voor het oogenblik houden de twee concurrenten op leven en dood elkaar in evenwicht en noch van de prijzen, noch van de modellen, hebben de Franschen iets te duchten. Wat de prijzen betreft, zal men echter den Amerikaanschen Salon van December moeten afwachten, voordat men dezen horizon met gerustheid kan onderzoeken. Volgens de officieele statistieken kocht Frankrijk in het afgeloopen jaar 4000 Amerikaansche auto's.

Er bestaan echter zeer geldige redenen, dit cijfer als een vervalsching der waarheid te beschouwen en de werkelijke Amerikaansche import te stellen op 15.000. Indien het waar is, zooals men hier zegt, dat de Amerikanen drie millioen onverkochte wagens in stock hebben, dan kunnen zij daarmee vandaag of morgen een aardige inflatie veroorzaken. Wanneer zullen zij dit offensief inzetten?

Het zou voor Frankrijk, waar één vierde der arbeidersbevolking leeft van de automobielindustrie, erop of eronder zijn.

Maar als er niets nieuws was op de expositie, er was nieuws op het laboratorium van den uitvinder P. Clerget en op het Ministerie van Luchtvaart.

De Fransche aviatiek werd verrijkt met een olie-motor, zonder carburator en zonder ontsteking. Een gewone Diesel-motor, welks gemiddeld gewicht van vier kilogram per paardekracht men met bovenmenschelijk geduld en kunst heeft weten te verminderen tot twee kilogram per paardekracht. Met dezen ballast kan men vliegen, en Clerget, die tien jaren voor dit resultaat zwoegde, belooft, dat hij de Diesel's zal doen vermageren tot de één kilogram per paardekracht van de benzine-motoren.

De machine is direct geadopteerd door den Franschen Staat en alle vliegtuigen zullen er geleidelijk mee worden uitgerust. De voordelen zijn: securiteit - on-ontvlambaarheid - goedkoopte, onbegrensde capaciteit. Dit zijn eigenschappen, welke den motor als het ware voorbeschikt maken voor den auto en het is zoo goed als zeker, dat wij het volgend jaar reeds wagens zullen zien, welke gedreven worden met olie. Voor de verspreiding van den auto is dit een nieuwe stimulans. Maar de geuren der aarde zullen er niet op vooruitgaan. Hoe zullen wij ademhalen, 's middags om vier uur op den Boulevard des Italiens b.v., wanneer de motor van Clerget zich generaliseert op straat?

[verschenen: 18 november 1929]