Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Twintig jaar later

Parijs, 26 Juli 1929

Wie zich de moeite geven wil om in de Bibliothèque Nationale de voornaamste kranten der wereld na te slaan uit den zomer van 1909, bemerkt weldra dat de geheele aardbol gefascineerd was door twee namen: Louis Blériot en Hubert Latham. De Daily Mail had een prijs uitgeloofd van duizend pond voor den eersten die de beide oevers van het Kanaal per vliegtuig zou verbinden. Men zei het ‘Kanaal’ bij wijze van spreken. Ieder dacht aan het engste gedeelte: het Nauw van Calais. Dat was toen een heele waag, erger dan nu de Atlantische Oceaan of de Stille Zuidzee. De motoren hadden drie cylinders en waren vijf en twintig paards. De piloot zat op een houten bank en tot rugleuning diende een leeren riem. Maar men decolleerde nog in een ommezien; men rolde dertig meter om den grond te ontstijgen en vederlicht te zweven.

De Bibliothèque Nationale, hoewel gemoderniseerd met electrisch licht (Oxford is de tweede die haar schatten durft blootstellen aan de perfide fee electriciteit) vormt een eiland van Robinson in het pandemonium der rustelooze stad. Als de aarde alleen bestemd is, gelijk de dichter Mallarmé meende, om een goed boek voort te brengen (en wanneer wij naar de eeuwen terugblikken welke als som der totale energie van koninkrijken niets achterlieten dan een boek in steen of perkament of andere materie, voelt men zich geneigd den poëet gelijk te geven), als de aarde alleen tot doel heeft het produceeren van een getuigenis, dan is de Bibliothèque Nationale een der verhevenste vluchtheuvels in de ebbe en vloed der tijden. Hier vervolgt het menschelijk brein zijn onverwoestbaar leven en duurt te midden der vergankelijkheid van alle dingen. De krant vertoeft er naast het manuscript der vijfde eeuw, naast de eerste kaarten, de vroegste munten, de oudste drukken. Het vergeelde dagblad met zijn beuzelingen, zijn lawaai om niets, zijn advertenties, zijn beursnoteering, krijgt in deze ontzaglijke voorraadschuren der gedachte de allures van een monument.

Men vergelijkt de geschriften of oorkonden, gewagend van Egypte, Rome, Griekenland, de volksverhuizing, de renaissance, met een krant, waarin de eerste heldenfeiten zijn opgeteekend van het vliegtuig. Men bespeurt met verbazing, dat de krant de vergelijking doorstaat.

Doch laten wij deze parenthèse sluiten, om niet verder af te dwalen van ons uitgangspunt. Het idee van de Daily Mail was een uitdaging, welke deed denken aan een reis naar den Tuin der Hesperiden, waar de dochters van den Nacht over de gouden appels waakten, of aan een ander fabelachtig avontuur. Dertig kilometer tusschen lucht en water leek den stoutmoedigsten fantast nog een vermetelheid, welke slechts degenen konden verzinnen, die hun eigen huid niet inzetten. De snelste torpedojager, om den waaghals te konvooieeren, liep toen hoogstens vijf en twintig knoopen en de vliegmachine haalde reeds zeventig kilometer. Men was toen zuiniger met menschenlevens dan thans.

De mannen, die in aanmerking kwamen, waren daarenboven pioniers, uniek in hun soort, legendaire wezens, in wier handen de aanvang en de ontwikkeling gelegd was eener weergalooze kunst, voorbeschikten wier lot zich vereenzelvigde met een onbegrensde toekomst, met de bemachtiging eener lang verboden vrucht, de verwerkelijking van een oer-ouden droom. Zij behoefden slechts te verongelukken en met hen verdween de hoop, welke sinds Icarus volhardde. In deze geïnspireerde en creatieve jaren echter der vliegtechniek vielen de piloten, doch verongelukten niet.

Er bevonden zich dus maar twee serieuze concurrenten op den ganschen aardbodem die hun kamp opsloegen te Sangatte, vlak bij Calais. De een was Hubert Latham, een amateur, die vloog voor Levasseur, een geniaal constructeur. Verscheiden malen was hij met zijn sierlijke en lichte Antoinette opgestegen, doch telkens neergekomen in de golven, waar hij onverschrokken een cigaret aanstak in de lange pijpjes, welke tot zijn uitrusting behoorden, en waar hij flegmatisch rookte, tot hij zou worden opgepikt door een vaartuig. Niet het avion bedreigde Hubert Latham's levensdagen, doch de jacht. Hij was een hartstochtelijk jager en een paar jaar na zijn mislukte Kanaalvluchten werd hij in Afrika gedood door een wilden buffel, dien hij gemist had.

De andere was Louis Blériot, ingenieur, constructeur, industrieel, groote titels voor een klein beroep en een bescheiden werkkring. Gefanatiseerd door het vliegprobleem had hij alles opgeofferd voor zijn ideaal en hij bezat niets dan een eigen gemaakt, tallooze malen gerepareerd toestel, schulden, zorgen en illusies. Enkele dagen vóór den vermaarden overtocht was zijn motor door deurwaarders in beslag genomen. Een maecenas leende hem een anderen motor, een Anzani van 25 paards, met drie cylinders en luchtkoeling, welke 21 Juli gemonteerd werd. Kort te voren had Blériot, de schepper van den eendekker, bij een ongelukkige vlucht, zijn voeten verbrand, en hij hinkte nog op krukken, toen hij besloot zijn kans te wagen.

Juist gelijk de aviateurs van heden, die naar New-York willen zeilen, had hij dagen lang gefoeterd tegen den ‘verduivelden westenwind’. Veertig minuten in de lucht was toen voor een avion een zeldzame praestatie; èn om dit tijdsverloop niet te rekken, èn omdat een matige bries zijn toestel direct zou immobiliseeren, was hij genoodzaakt een bijna roerlooze windstilte af te wachten, waarop hij slechts in de eerste uren na zonsopgang kon rekenen.

Elken avond ging Blériot bij den havenmeester van Calais het weerbericht halen voor den volgenden morgen. Vier dagen had hij gepopeld naast zijn vliegtuig, dat geborgen was in een hoeve bij het strand, vier eindelooze dagen de wolken zien jagen boven een woelige zee. In Calais lag een torpedojager onder stoom, die den zonderlingen naam droeg van Escopette, of Haakbus. Aan weerskanten van het Kanaal waakten journalisten der twee halfronden. Een hunner verbeidde den Franschman aan den overkant, waar hij hem met een geweldige vlag het landingsterrein zou aanduiden. De Daily Mail had te Sangatte en te Dover een radio geïnstalleerd om zeker te zijn, dat zij het nieuws van den historischen overtocht het eerst en het snelst ontvangen zou voor hare extra-edities.

Ieder betrok zijn post in een ongeloofelijke spanning, toen de havenmeester voor den morgen van 25 Juli, een Zondag, een korte periode van kalmte voorspelde, waarvan Blériot coûte que coûte wilde profiteeren. Anzani zelf verifieerde den motor en zette de schroef in beweging. Precies te vijf minuten over half vijf steigert het vliegtuig op zijn wielen, klimt onmiddellijk in het eerste zonlicht, doezelt weg aan den gezichtseinder, full speed achterna gezeten door de Escopette, welker rechtlijnige rookpluimen aankondigen, dat de reis doorgaat. Men ijlt naar Sangatte, waar Dover draadloos gealarmeerd wordt. Dover antwoordt: ‘Bemerken torpilleur maar geen aviateur.’ Onder een onbeschrijfelijke emotie wacht men een volgend bericht, dat een kwartier later komt: ‘Een policeman heeft Blériot zien vliegen boven de kust van het Kasteel van Dover.’ Enkele minuten daarna wordt de overwinning bevestigd: Blériot landde te 5.13 in een weiland ten oosten van het Kasteel. De wind had hem afgedreven naar de richting van Deal. In zicht van de kust had hij links gestevend tot hij de reusachtige nationale driekleur ontdekte, gezwaaid door den journalist, langs welke hij neerstreek. Zijn overtocht had acht en dertig minuten geduurd.

_**_*

Dat was gisteren juist twintig jaar geleden en werd officieel herdacht in de Sorbonne met muziek, verzen, bioscoopnummers uit die verre dagen (waarbij men zich, als naar gewoonte, een aap lachte om de toiletten der dames) en hoog-geplaatste persoonlijkheden, aangevoerd door den minister van luchtvaart, die de woorden van Painlevé herhaalde, waarin Blériot de man genoemd werd ‘die aan Frankrijk en aan de wereld vleugels schonk’.

Men waant te droomen wanneer men deze jaartallen schrijft en deze cijfers. Twintig jaar! Het was, alsof men terugkeek op een ontoegankelijk, onafzienbaar verleden. Bij zulke herdenking verstomt de onstuimige verbeelding tegenover den vooruitgang, welke de aviatiek maakte in deze buitensporig korte spanne tijds. Twintig jaar is een stukje geschiedenis van ons aller leven. Wij zien op de oorsprongen van de vliegkunst, op den doldriesten moed van den man die de eerste vlucht durfde over de zee, den man die alle twijfelaars overtuigde, die een datum grifte in de historie van Engeland, omdat Albion dien dag, voor de eerste maal sinds het rees uit de wateren, ophield een eiland te zijn, bereikbaar voor bommen, wij zien terug op dien tijd als naar een bodemloozen afgrond.

In Juli 1909 wordt een vliegtuig, samengesteld uit hout en doek, met moeite getrokken door een dwerg-motortje van 25 paards. In Juli 1929 maakte het Duitsche watervliegtuig van Dornier, dat 30 ton weegt, twaalf motoren heeft van elk 500 paards, 100 personen kan vervoeren, zijn eerste proefvluchten op het Meer van Constanz.

Op 25 Juli 1909 blijft Blériot 38 minuten in de lucht en is verrukt. In Mei 1927 steekt Lindbergh den Oceaan over in 33 uren; in Juni 1929 maken Assollant en Lefèvre dezelfde reis langs de Azoren in 27 uren; in Juli 1929 brengen de Amerikanen Williams en Yancey Rome op 70 uren afstand - met een tusschenlanding in Spanje - van New-York. In Juli 1929 vliegen andere Amerikanen onafgebroken gedurende meer dan 200 uren.

In Juli 1909 vliegt Blériot met een vaart van nagenoeg 70 kilometer per uur. In 1929 zullen de watervliegtuigen, welke voor den Coupe-Schneider in competitie treden, zonder den minsten twijfel de 500 kilometer overschrijden, snelheid die trouwens het vorige jaar reeds bereikt werd bij proefvluchten door de Italianen gehouden te Venetië.

In Juli 1909 bouwde men vliegtuig-motoren, welke nauwelijks de 60 paardekracht te boven konden gaan. In Juli 1929 bouwt men motoren van 1000, 1200 en 1500 paardekracht.

In Juli 1909 construeerde men geen enkelen motor waarvan het gewicht geringer was dan één kilogram per paardekracht. In 1929 leveren de firma's Hispano en Gnome-et-Rhône motoren van 1200 paardekrachten, welke 800 kilogram wegen.

In Juli 1909 verbond Blériot Frankrijk door de lucht aan Engeland. In 1928 vliegen Costes en Le Brix in zes etmalen van Tokio naar Parijs; vliegen de Hollanders in tien dagen van Amsterdam naar Batavia; de Engelschen in dertien dagen van Australië naar Londen.

In Juli 1909 hangt Blériot af van een windstoot. In 1929 trotseeren de vliegtuigen stormen en onweer, elke weersgesteldheid, behalve mist. Maar in 1914 reeds stegen zij op onder kanon-vuur, bestookten elkaar op 4000 meter hoogte met mitrailleuses en brand-kogels, enterden elkaar, fotografeerden versterkingen, deden verkenningsdiensten, wierpen brand- en gifbommen op hospitalen en open steden.

In 1929 zullen luchtdreadnoughts als de D.O.X. van Dornier (van Fransche origine!) in één nacht een stad als Parijs tot haar laatste levende ziel kunnen uitmoorden, zonder dat eenig afdoend verweermiddel de bedreiging kan keeren. In 1929 kunnen met moordtuig beladen vliegtuigen zonder bemanning draadloos boven een haven, een vesting, een stad gestuurd worden, en kunnen draadloos hun moordtuig in werking laten treden.

Men mag zich afvragen, of de mensch, sinds hij oorlog voert, zich ooit een geduchtere, een gruwzamere bedreiging schiep, dan het vliegtuig. En waar wij zullen belanden, wanneer het instrument, dat in de twintig afgeloopen jaren zulke verbijsterende vorderingen maakte, met hetzelfde tempo voortgaat gedurende de twintig jaren, welke vóór ons liggen. Dit is de fatale keerzijde, waaraan men onvermijdelijk denken moest, toen men Blériot (die vijf zonen heeft) gevierd zag in de Sorbonne terwijl de muziek der Garde Républicaine Het korte Leven speelde van Manuel de Falla.

Als men het woord vooruitgang in zijn ethische of moreele beteekenis neemt, dan droeg het vliegtuig tot geen enkele verbetering bij. In zijn sociale rol was het fiasco een beetje minder jammerlijk: het vervoert goud, primeurs, post, medicamenten, dokters, zieken en gewonden. Zal dit echter ooit kunnen opwegen tegen de voorbije en toekomstige catastrofen en tragedies? Deze bedenkingen zijn onnut en vruchteloos. Zeker. Maar men zou dwaas handelen, door ze geheel te veronachtzamen. Men kan alles hopen van het vliegtuig, en de man ‘die aan Frankrijk en de wereld vleugels schonk’ peinst misschien over een luchtbrug tusschen aarde en maan. Men mag er ook alles van vreezen: al ware het slechts om geen enkel verdedigingsmiddel te verwaarloozen, de bestaande te perfectionneeren en onbekende te beramen.

[verschenen: 16 september 1929]