Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Den oceaan over

Parijs, 21 Juni 1929

Wanneer Assollant, Lefèvre en Lotti van Amerika naar Frankrijk gevlogen zijn, en niet omgekeerd, dan komt dit hoofdzakelijk wijl Laurent-Eynac alle groote raids verboden heeft.

Toen deze minister, gelijk men eertijds zeide, de teugels van het bewind aanvaardde, vond hij de Fransche aviatiek in een diepen put, met het gouvernement en de natie erbij. Om hen daaruit te helpen installeerde hij zich naast hen. Nungesser's Witte Vogel had met een eclatant échec een zwarte serie geopend van pech, en een periode van ontmoediging. Daar de kranten om 't hardst de schuld wierpen op de regeering, daar een regeering, sinds een parlement van halve garen haar van dag tot dag rekenschap vraagt, alleen kan leven van successen, en daar successen in de lucht helaas alleen na afloop met voldoende zekerheid kunnen worden vastgesteld, gelastte Laurent-Eynac dat alle belangrijke ondernemingen uitgesteld zouden worden tot men beschikken zou over geperfectionneerd materiaal.

Dit is Frankrijk op z'n smalst. Want hoe wil men oordeelen of materiaal perfect is wanneer men het niet probeert? Gij zult tegen deze vraag aanvoeren dat men overlandsche vluchten kan doen. Uitstekend! Maar komt het voor de machine en den motor en de bemanning op hetzelfde neer of men een dag de opgezweepte golven scheert bij stormwind en kletterende regenbuien, of dat men boven steden en dorpen proefvluchten onderneemt, welke verwikkelingen meebrengen van geheel anderen en over 't algemeen rustigeren aard? Ik geloof dat niet. Wie zal bovendien beter over het materiaal kunnen oordeelen, een minister, al ware hij hoofd-ingenieur, of de piloot, die zijn machine kent? Welke waarborgen heeft de minister, dat de adviezen welke men hem voorlegt, geredigeerd zijn buiten alle invloeden der concurrentie? Ziehier gemoedelijke bedenkingen voor een ministerie.

Doch wat zal er gebeuren wanneer Laurent-Eynac aankondigt dat hij een perfect vliegtuig ontdekt heeft, en dit verongelukt? Zal hij ooit zijn leven durven spelen op deze eene kaart? Zoolang zijn departement hem lief is, zal hij dat wel uit zijn hoofd laten. Zijn beslissing om iedereen het uitvaren te beletten die niet aan zijn voorwaarden voldoet, staat gelijk met een verblijf voor onbepaalden termijn in den put. Alleen kranige kerels als Assollant en zijn kameraden, of als de équipage die op het vliegveld te Sevilla de permissie wacht zijner excellentie, kunnen hem eruit verdrijven. ‘Pas d'histoires’ is het gouvernementeele wachtwoord. En de onaangenaamheden komen uit een anderen hoek dan waar men ze verwacht en ducht.

Men make zich ondertusschen geen illusie over de Oceaan-vaarders. Lindbergh deed den tocht zonder één aarzeling, de gansche wereld prees zijn meesterschap en viert de verjaardagen van dit feit met het wisselen van telegrammen. Zou Lindbergh het echter in den grond van zijn hart eens zijn met deze opinie over zijn ‘meesterschap’? Zoo hij het er mee eens is, waarom stak hij dan niet voor den tweeden keer den Oceaan over? Wat bewijst één keer? Precies zooveel als één getuige in de rechtspraak (testis unus, testis nullus), precies zooveel als de honderdduizend in de loterij. De Amerikanen beschouwen hem als een museumstuk en hebben zelfs petities tot hun regeering gericht om maatregelen te nemen, dat het specimen veilig geconserveerd blijve.

Als Bonaparte zich na Marengo, of eerder, geconserveerd had, ware hij geen Napoleon geworden. Zal Lindbergh zich zoo iets laten aanleunen? Wij moeten er rond voor uitkomen: Eén keer is geen kunst, zooals het gezegde luidt. Maar twee keer, maar drie keer. En met hetzelfde merk, en met dezelfde bemanning. Toen Lindbergh opsteeg te New-York om naar Le Bourget te stevenen zette hij niets in dan wat elk vliegenier elken dag inzet: een onbekenden naam. De inzet werd sindsdien heel wat kostbaarder en zou heel wat meer bewijzen. Zal hij hem nog ooit durven wagen? Tienmaal, twintigmaal als Bonaparte? Dat zou kunst zijn en dat zou van een waren heldenmoed getuigen: niet alleen van Lindbergh, doch van het Amerikaansche volk.

Een twee-motorig Engelsch vliegtuig, echter, varend op Parijs en dertien reizigers plus bemanning vervoerend, van wie de helft verdronk, bewees dezer dagen, dat men niet eens het Kanaal kan oversteken met een redelijk percentage securiteit. Die motoren werkten gekoppeld en toen de as brak van den een stond ook de ander stil. Doch daar ligt de aanleiding tot de eigenlijke ramp, niet de oorzaak. De oorzaak is dat men het Kanaal oversteekt gelijk men den Oceaan oversteekt: met een landvliegtuig, zooals men met watervliegtuigen bij gelegenheid geheele streken land bezeilt.

Er valt hier een probleem op te lossen waaraan de constructeurs niet genoeg aandacht schenken. Te verlangen dat de vliegvelden worden gedoubleerd met kunstmatige meertjes brengt de zaak geen stap verder. Wat in waterrijke landen zonder moeite verwezenlijkbaar is zal elders tot de onmogelijkheden behooren. Het is trouwens geen oplossing, het is slechts een verlegging van het probleem, zoolang vliegtuigen van beide soort onvermijdelijk water en land tegelijk zullen bestrijken.

Er zou een directe solutie zijn: het amphibie-vliegtuig, wanneer men niet moest observeeren dat de drijf-toestellen sinds verschillende jaren geen enkelen vooruitgang boekten wat betreft hun soliditeit. Zoolang het gebeuren kan dat Guilbaud en Amundsen, zooals uit het onderzoek gebleken is, eenvoudig door in zee te vallen hun drijvers verbrijzelen; zoolang het gebeuren kan dat een watervliegtuig, eenvoudig door te botsen met een stuk wrakhout, gelijk kort geleden plaats vond in de haven van Tunis, met de heele bemanning kan kelderen als een baksteen, zoolang moeten de watervliegtuigen, en dus ook de amphibie-vliegtuigen, geteld worden tot het gevaarlijke speelgoed.

In deze richting vallen verbeteringen aan te brengen van even elementair als vitaal belang, welke de ingenieurs, zich specialiseerend in de snelheid, uit het oog verloren. Een vliegtuig moet onder een gemiddelde van ongunstige omstandigheden in het water kunnen vallen zonder dat zijn drijftoestellen vernietigd worden. Bezwijken deze echter niettemin, dan behoort de romp zoo te zijn toegerust met waterdichte schotten, dat piloot en passagiers ten minste één kans bezitten om niet subiet als ratten te verdrinken. Dit is het minimum wat te water en te land van een vliegtuig gevergd kan worden, en dit minimum, al werd het nog niet gerealiseerd, is geenszins onbereikbaar. Het schijnt mij toe dat de Pers in deze aangelegenheid een mooie taak zou kunnen vervullen.

Ik ben dus geenszins geneigd de praestatie der drie Franschen te verheerlijken met een onberaden geestdrift. Twee jaar geleden kon men dit nog doen voor Lindbergh, nu bestaat daarvoor geen reden meer. Zij waagden hun hals, dat is alles wat men zeggen kan, wijl de Oceaan-vaart een soort van dobbelspel werd, waarbij men zich één dagje waagt om de rest van zijn leven, dank zij de vrijgevigheid der music-hall-directeuren, verassureerd te zijn tegen de grillen der fortuin. Wanneer men even bedenkt dat millioenen soldaten jaren lang dagelijks hun leven gewaagd hebben, zonder andere belooning dan vijf cent per etmaal, en den kogel wanneer zij even weifelden, dan kan men de ‘Oceaan-helden’ moeilijk beschouwen zonder een tikje critiek.

De volgelingen van Lindbergh voegden bij hun onderneming een grootere dosis cabotinage dan wenschelijk is en ook Assollant met zijn gezellen gaan van dit verwijt niet vrijuit. Het is romanesk om een paar dagen vóór de opstijging een vrouw te trouwen met wie men slechts praten kan door middel van een tolk. Het is charmant om een levend krokodilletje mee te nemen als mascotte. De clandestiene passagier, die zich achterin den staart verborg, met zijn voeten op de stuurdraden, heeft misschien, toen het avontuur gunstig afliep, hun stoutste wenschen vervuld. Dit verdient recepties, eereteekenen, engagementen, en het applaus der menigte. Aan deze dingen is niets verloren. Maar beter ware wanneer zij de techniek een schrede verder gebracht hadden. Ik zal dit pas gelooven wanneer zij de reis voor den tweeden keer maken, of met Parijs als uitgangspunt.

Van Fransche zijde echter bekeken spreekt deze tocht boekdeelen. Niet alleen had de minister aan den Kanarie-Vogel verlof om te vertrekken geweigerd, doch het vliegtuig zelf, een creatie van den sindsdien overleden constructeur Hubert, en gefabriceerd door de jonge firma Bernard, had van 1920 tot 1926 tevergeefs aan de technische gouvernementeele diensten het vereischte bewijs van luchtwaardigheid gevraagd. Het moest naar New-York verzonden worden per boot en keerde uit de Vereenigde Staten terug met Amerikaansche immatriculatie-cijfers. Wanneer het hart der Franschen nog niet bloedt bij zulke ondraaglijke toestanden, of tot nu toe tevergeefs bloedt, dit is hun zaak. Zoo triest het geval is, zoo opbeurend is het tegelijkertijd. Bij het Fransche staatsbeheer kan alles schots en scheef gaan, de organisatie moge op de dwaaste wijze slabakken en verspillen, er staat steeds iemand klaar om in te grijpen, fouten te herstellen, achterstand in te halen.

Hadde deze Bernard, welke over de Azoren een traject aflegde van meer dan 5300 kilometer, welke 3800 liter benzine kon optrekken plus een indiscreten Amerikaan, die achter in den staart ruim zijn gewicht moest wegen volgens de wetten van den hefboom, hadde dit type, dat deskundige lieden niet waardig keurden voor een bewijs van navigabiliteit, in 1920 kunnen uitvliegen, het zou zich onverwijld aan de spits gesteld hebben van de internationale vliegtuigconstructie. In 1929 is het model, dat herinnert aan de Fokkers van ná 1920, niet nieuw meer. Men kan echter vertrouwen hebben in de firma die onder dergelijke deprimeerende omstandigheden zulk een succes behaalde. Men is gerechtigd te vermoeden dat in de bureaux van het Luchtvaart-ministerie nog andere plannen sluimeren, ook al brachten tentoonstellingen en recente demonstraties voor de vertegenwoordigers van koopkrachtige en bevriende naties geen bepaald andere noviteiten dan een metalen Bréguet.

De expeditie is gefinancierd door Lotti, die de zoon is van een rijk hotelhouder te Parijs, en aan boord fungeerde als radio-telegrafist. De reis, de toebereidselen, de uit den weg te ruimen bezwaren, kostten hem ongeveer een millioen francs. Bernard mag een mooie kaars branden ter eere van dezen propagandist, die behalve zijn leven ook zijn duiten waagde.

Wij kennen weinig bijzonderheden over den tocht, want de vliegeniers schijnen hun observaties voor zich en voor den fabrikant te willen houden. Wij weten niets van hun navigatiemiddelen, dan dat Lefèvre slechts tweemaal bestek kon opmaken met behulp van een sextant. Twee- of driemaal heeft hij zijn koers-afwijking kunnen berekenen door kleine sodium-bommen in zee te werpen. De draadlooze was hen meermalen behulpzaam om door communicatie met schepen hun richting te bepalen, maar meer nog door hun in hachelijke oogenblikken (twee uren zwaren storm) moreelen steun te verschaffen. Zij hebben momenten gekend dat zij niet meer wisten waar zij zich bevonden op den Oceaan, en daar hun Hispano-motor van 600 paards gemakkelijk 100 à 110 liter benzine verslindt per uur, was hun voorraad een beetje krap uitgemeten. Met twee personen aan boord, in plaats van vier, en zonder tegenslag, moet de Bernard gemakkelijk 170 tot 190 kilometer per uur maken.

Toen zij landden in Santander, hadden zij nog drie honderd liter na een vlucht van 35 uren. Zij hadden zich slechts twintig mijlen behoeven te vergissen om met dezen zuinigen voorraad de Golf van Gascogne over te steken in haar geheele breedte en natuurlijk hulpeloos in zee te vallen. Dit alles is nog zeer primitief en hasardeus. Er loopen geruchten dat Fransche technici de laatste hand leggen aan een kompas dat vliegtuigen boven de onherbergzaamste oorden in den stikdonkeren nacht even veilig zal geleiden als een verpleegster het een blinde doet. Het is hoog tijd, wijl geen enkele der bekende toestellen schijnt te bevredigen.

Voor zijn vliegeniers, die over al zijn hekken sprongen, is Laurent-Eynac aardig geweest en viel hen in Le Bourget om den hals. Dat maakt niets goed. Assollant, Lefèvre en Lotti zijn aardig geweest voor den clandestienen passagier, die in den staart hun leven en de toekomst eener firma riskeerde om er geld uit te slaan, gelijk hij arrogant en dom bekende. Deze jonge man, die Arthur Schreiber heet, had waarschijnlijk berekend dat in den staart zijn eigen hachje het minst gevaar liep. Hij had geen cent op zak en is een week lang gefuifd. Van de sommen, welke hij in zijn vaderland denkt te incasseeren, met het optreden in music-halls en het schrijven van verslagen voor de Hearst-Pers (hoe jammer dat het krokodilletje niet aan journalistiek doet!) is 50 pCt. gereserveerd voor het indringerig personnage, 25 pCt. voor de équipage van den Kanarie-Vogel en 25 pCt. voor liefdadigheidswerken ten behoeve van vliegeniers.

Pers en publiek hebben hun opinie ingeslikt en zijn uiterst hoffelijk geweest voor genoemden Schreiber. Naar mijn meening symboliseert zijn daad op voortreffelijke wijze Amerika, dat zich in den staart huisde van Europa en ons bemoeilijkt om te decolleeren, en ons einddoel te bereiken. Zoo denkt iedereen er over, en faisant bonne mine à ce mauvais jeu. De Amerikaansche Ambassade had vier dagen noodig om te begrijpen dat ze den ongewenschten gast moest repatrieeren. Ook dat maakt niets goed. Het ontbrak er maar aan dat hij terugreisde op kosten van Lotti!

[verschenen: 5 augustus 1929]