Het getal dertien en de triomf der Fokkers
Parijs, 10 September [1928]
Sinds twee jaren waren de ministers van het kabinet-Poincaré met hun dertienen. In onze verlichte eeuw wekt dat nog meer huivering dan vroeger. Wij merkten dat de oude astrologen, om wie men zoo lang gelachen heeft, gelijk hadden, en dat de sterren invloed uitoefenen op ons aardsche lot, in den vorm van stralen die nog geen naam dragen. Men becijferde zelfs, dat een looden muur van twee meter dikte noodig was om ons tegen hare emanaties, goede en kwade, te beschermen. Maar welke goed en welke kwaad zijn, moeten wij nog vragen aan den astroloog. Zoo wordt elken dag een legende, die jaren bakerpraatje heette, werkelijkheid. En wie weet of de slechte reputatie van het getal dertien vandaag of morgen niet wetenschappelijk gestaald wordt...
Toen een van de dertien ministers bij de vorige verkiezingen sneuvelde, kregen de bijgeloovigen hun eerste bevestiging uit de occulte regionen. Zij hadden er twee jaar op moeten wachten, twee jaar dat alles van een leien dakje ging, zonder dat zij de hoop opgaven. Om de gewetens, die door deze nederlaag verontrust waren, te sussen, benoemde men twee nieuwe. Waar om geen drie? - vroeg Poincaré. De collega's van den grooten Lotharinger dachten dat hij een grapje maakte. Doch Poincaré gekscheert nooit en lacht nooit. ‘Het moment is gekomen’, antwoordde hij, ‘om een ministerie van Luchtvaart te vormen.’
Dat was lang niet naar ieders zin. Hoewel Frankrijk een der zwakste handels-luchtvloten bezit van de gansche wereld, had men de luchtvaart ondergebracht bij het ministerie van Handel, toen Laurent Eynac, de geruimen tijd onafzetbare lucht-Commandant, om bezuinigingsredenen ontslagen werd. Een aanzienlijk deel van de verdediging ter land en ter zee ressorteerde dus voortaan onder Handel. Theoretisch leek dat uitstekend. Maar praktisch gaf het aanleiding tot een eindeloos krakeel tusschen Handel, Leger en Vloot. Elk stuk, dat betrekking had op de Luchtvaart, passeerde deze drie bureaux, die elkaar systematisch in de wielen reden.
Het resultaat was een ontzaglijke janboel, een onmetelijke verspilling, een volstrekte stilstand in de ontwikkeling der aviatiek, een ononderbroken reeks van rampen. Iedereen zag dat in. Doch daar iedereen deed wat hij wenschte, daar iedereen voordeel vond bij deze anarchie, wilde niemand van een hervorming hooren. Poincaré's plan tot oprichting van een Luchtvaart-ministerie werd ontvangen met algemeene verontwaardiging. De toenmalige titularis van Handel, minister Bokanowsky, die eenige maanden later zijne vermetelheid persoonlijk zou betalen, behoorde tot de weerbarstigsten. Wijl de aviatiek een crisis doormaakte onder zijn bewind, achtte hij het niet in overeenstemming met zijn waardigheid om zijn eventueelen opvolger een volkomen gedesorganiseerden dienst te overhandigen. Hij wilde eerst de crisis zelf overwinnen. Hij verklaarde dat hij de schepping van een Luchtvaart-ministerie zou beschouwen als een blaam op zijne gestie. En Poincaré zwichtte, gelijk hij altijd zwicht.
Laten wij echter even terugkeeren naar het getal dertien.
Het Kellogg-Pact had een kabinets-raad geëischt, de vergadering van den Volkenbond, waarbij Briand onvermijdelijk met Hermann Müller zou confereeren over de ontruiming van den Rijn, eischte een nieuwen kabinets-raad. Daar het ministerie verstrooid was over de komkommertuinen van geheel Frankrijk, besloot Poincaré dat het consult zou gehouden worden op zijn landgoed te Sampigny, zijn geboorteplaatsje, dat vóór den oorlog bijna grensde aan Duitschland. De ministers begaven zich dus op weg, de een per trein, de ander per auto, geen enkel per vliegtuig. Zij kwamen allen aan, behalve Albert Sarraut, van Binnenlandsche Zaken, die een deraillement had in Dijon, want ook de spoorwegen bevinden zich hier en daar in een schrikbarenden staat van verwaarloozing. Zoo waren de ministers opnieuw met hun dertienen. Om het booze lot te bezweren, verving mevr. Poincaré bij het dejeuner den ontbrekenden gast. Maar bij de geheime zitting kon men de echtgenoote van den kabinetspresident moeilijk uitnoodigen. ‘Als wij een minister voor Luchtvaart benoemd hadden’, plaagde Briand, ‘zouden wij met z'n veertienen zijn.’ Bokanowsky glimlachte en antwoordde: ‘Ik ben niet bijgeloovig.’ Toen het gouvernement, na bij Poincaré overnacht te hebben, afscheid nam, vertelde Boka, zooals zijn collega's hem noemden, dat hij van plan was per vliegtuig naar Clermont-Ferrand te gaan om een luchtvaart-meeting bij te wonen. Hij bood Briand en Loucheur aan om een omwegje te maken en hen af te zetten in Genève.
Merci, zei Briand, ik gebruik liever een veiliger vervoermiddel. ‘Het is een feit’, opperde Poincaré, dat de aviatiek op 't oogenblik nu juist niet....’ ‘Precies daarom’, verklaarde Boka, ‘omdat men Luchtvaart aanvalt, wil ik door mijn voorbeeld toonen, dat dit verkeersmiddel niet gevaarlijker is dan een ander.’ Tot den commandeerenden generaal van het vliegkamp in Toul, waar het ongeluk gebeurde, zei de minister, terwijl hij de berline besteeg: ‘De kranten schrijven dat Bokanowsky nooit in de lucht gaat. De kranten zeggen maar wat. Bokanowsky gaat de lucht in!’ Het ontbrak dezen minister, die pas de vijftig naderde, niet aan cranerie en zwier. Temeer wijl hij beter dan iemand weten kon hoeveel roekeloosheid en lichtvaardig vertrouwen deze houding verborg.
Het getal dertien nam een revanche, welke de volksverbeelding meer getroffen heeft dan alle vliegtuig-catastrofen der laatste jaren te zamen. Het avion van Bokanowsky, bestuurd door een piloot die zes duizend vlieg-uren op zijn crediet had, was nauwelijks opgestegen tot 150 meter, of het zwenkte op den rechter-vleugel, terwijl de bestuurder koers nam naar zijn bestemming, plofte neer en ontvlamde. Het brandde twintig minuten, begoten met de duizend liter benzine, welke zich boven de vleugels bevonden, en van den minister en de vier inzittenden was niets meer over dan een hoop verkoolde ledematen, welke men met moeite herkennen kon aan een platina horloge, een vulpen, een bril, een breloque, etc. Hulp in de vuurzee van benzine was natuurlijk ondenkbaar. De oorzaak bleef voor de zooveelste maal onbekend. Men maakte haar tenminste niet openbaar, uit consideratie voor de Maatschappij aan wie de machine behoorde, voor de fabriek die ze leverde. Tot nadeel echter van de toekomstige passagiers. Want een paar dagen terug was eenzelfde berline-Spad uit de fabrieken van Blériot, waarmee Bokanowsky toevallig kort te voren gereisd had, brandend neergestort. Het zou me geen seconde verwonderen, wanneer men met een beetje goeden wil dezelfde oorzaken vond als bron van dezelfde gevolgen. Doch men zegt ze ons niet. Wij worden geladen als bagage. Zelfs nadat een minister tegen de brandende lamp loopt en de anonimiteit van ongelukkige passagiers en piloten in een tragischen kreet verbreekt.
Zonder nut, zonder eenig technisch voordeel beleeft de Fransche aviatiek ramp op ramp, en drie weken vóór het afgrijselijke ongeval te Toul, teekende een spotblad Bokanowsky in een ontredderd vliegtuig, roepend om een minister voor Luchtvaart. Dat was vol dramatische profetie. Ik van mijn kant moest denken aan den brief, dien ik 16 Juli schreef over de ‘Makhonine’, de niet-ontvlambare brandstof, welke Bokanowsky aan zijn vliegeniers halsstarrig geweigerd heeft. Wanneer Colonel Brocard, ex-aanvoerder van het escader der ‘Cigognes’, die alle records sloegen van neergeschoten vijanden, wanneer Colonel Brocard, die de eischen en de gevaren der machines kent als niet één in Frankrijk, schrijft, dat het een misdaad is om de luchtvaarders langer bloot te stellen aan het verraad der benzine, terwijl men een absoluut gevaarloos product bezit in de Makhonine, dan voel ik mij volmaakt gedekt tegenover de bestrijders der nieuwe brandstof, die beweren dat zij den motor vervuilt en op haar manier pannes zal veroorzaken. Ook met de benzine heeft men pannes, doch zoo er voorloopig machines zullen moeten vallen, zoo wij nog bij trossen uit den hemel naar de aarde zullen duiken, ik geef er de voorkeur aan niet om te komen in een vliegenden brandstapel en te blakeren in een cabine, waar elk der passagiers ongeveer anderhalven kubieken meter plaats heeft. Van alle rampen lijkt mij deze de gruwzaamste; van alle rampen ook is deze het, waartegen men zich 't heftigst verzet.
Hoe hard het ook valt het feit te moeten constateeren tegenover een man, die een wreeden dood vond, een man die kranig was, stoutmoedig en onvervaard, hij verloor het leven door wat Colonel Brocard een misdaad noemde, een misdaad die de zijne werd, wijl hij de macht had ze te verhinderen. Het is bovendien de vraag of minister Bokanowsky niet verongelukte aan zijn eigen motor. Terwijl Frankrijk onvergelijkelijke motoren bezit als de Hispano-Suiza, de Renault, de Lorraine, achtte Bokanowsky als minister het noodzakelijk, de Fransche aviatiek een motor op te dringen van Engelsch merk, de Jupiter. Het moge zeer wel denkbaar zijn dat deze motor ten volle beantwoordt aan zijn naam, dien hij ontleende aan den oppersten der goden, de wijze waarop men hem in Frankrijk gebruikt, met surcompressie om zijne macht te verhoogen, is hem noodlottig. De Latham, waarmee luitenant Paris den Oceaan zou oversteken, en wegens defect aan een der motoren landen moest op de Azoren, werd gedreven door drie Jupiter's. De Latham, geheel gelijk aan den vorigen en bestemd voor de Oceaan-reis, waarmee Guilbaud en Amundsen de Noordpool-schipbreukelingen van Nobile ter hulp snelden, en verongelukten, werd gestuwd door Jupiter's. De Spad Blériot, waarin de verantwoordelijke minister neersmakte, werd bewogen door een Jupiter.
Deze drie pannes, alle gebeurd met denzelfden motor, maakten in den afgeloopen zomer het meest rumoer; doch geloof niet dat het de eenige zijn. Dat een Amundsen is overgeleverd aan de incompetente invallen van een Fransch minister mag droevig heeten. Dat Bokanowsky zelf het slachtoffer wordt van zijne kapitaalste fouten is in de hoogste mate merkwaardig. Het is uniek. Men mag er evenwel niet de minste conclusie uit trekken. Wanneer in vroegere tijden een bevelvoerend landsdienaar faalde, hing men hem op, of hij kreeg den kogel, of hij werd geguillotineerd. Tegenwoordig pensionneert men de onbekwame viziers en groot-viziers. Wanneer alle ministers op de juiste maat moesten boeten voor hunne willekeurige of onwillekeurige misslagen (ik denk hierbij aan de twee millioen dooden en aan de dertig duizend die nog jaarlijks overlijden aan de gevolgen van den oorlog) dan had Frankrijk op het oogenblik geen gouvernement meer.
Bokanowsky is met de grootste praal begraven op staatskosten. Zijne vier rampzalige metgezellen, onder wie een zoon van Abel Lefranc, professor aan het Collège de France, reden op eigen kosten en zonder staatsie-wagens, zonder karren vol kostbare bloemen, zonder muziek, zonder een leger van soldaten, naar hunne schamele laatste woning. De echtgenoote van Bokanowsky werd door een minister met alle behoedzaamheid in kennis gesteld van het ongeluk, de echtgenoote van den marconist vond 's avonds bij haar thuiskomst een cru telegram op de deur-mat. De dagbladen hadden gelijkheid voor den dood gevraagd. Doch na bijna zestig jaren republiek en democratie bestaat deze ‘gelijkheid en broederschap’ minder nog dan onder de ‘tyrannen’ over wien de Marseillaise dagelijks zingt: En de bewindvoerders zijn er niet voor teruggeschrokken om hun onderdanen deze bittere waarheid in de schrilste contrasten voor den geest te roepen.
Nu de minister, die Handel, Posterijen en Aviatiek beheerde, vertrok naar het rijk der schimmen, bestaat er voor een departement van Luchtvaart geen bezwaar meer. Wat de eenvoudigste bon sens niet vermocht, wat honderd catastrofen niet vermochten, vermag de dood van een collega in de ‘République des Camarades’, en vóór dat deze brief op Java landt, hebben wij zonder twijfel een minister der vliegkunst, die een compleet gedesorganiseerden dienst zal erven. Blériot, een der voornaamste constructeurs, moest dezer dagen bekennen, dat zijne fabriek in den loop der laatste drie jaren slechts voor 600.000 francs (60.000 gulden) nieuwe bestellingen geboekt had. De andere een en dertig firma's gaat het niet beter, en wat er onder zulke omstandigheden van een industrie kan terechtkomen, begrijpt een ongeletterde. Zal Frankrijk ooit een minister bezitten, die er in slaagt deze een en dertig firma's te bewegen tot een fusie, welke de drie of vier belangrijkste merken zou handhaven en redden? Fokker is bezig of staat klaar het te winnen op verschillende lijnen van zijn Fransche concurrenten, die werken met oude modellen en verouderde methoden. Zal Frankrijk, wanneer het een constructeur telt, die met Fokker zou kunnen wedijveren, hem ooit durven pousseeren? De helft van het parlement, de helft der kranten zou zich opmaken om een minister, die dat waagde, onmiddellijk uit den weg te ruimen. Wat Frankrijk voor zijne Luchtvaart noodig heeft, is geen minister. Het is een dictator.
Een dictator, die aan de ‘Cidna’ (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne) tegenover de 31 zichzelf paralyseerende, gemakzuchtige Fransche firma's durft toestaan wat Bokanowsky en zijn voorgangers onverzettelijk geweigerd hebben: de onmiddellijke aankoop van dertig Fokkers, type F. VII. Sinds vijf jaren vraagt generaal Duval, de president der Cidna, die toestemming (welke de subsidie aan deze Compagnie verstrekt zou verlichten met 8 millioen), sinds vijf jaren wisten de Fransche fabrikanten haar te verschuiven. Reeds eenmaal verwierp Frankrijk een aanbod van Fokker en liet den uitvinder onderhandelen met Duitschland. Hoeveel dooden, hoeveel nederlagen kostte deze gouvernementeele kortzichtigheid den Franschen? Het was generaal Duval, dezelfde generaal Duval die nogmaals dringt tot aankoop van Fokkers, aan wien de organisatie der luchtverdediging werd toevertrouwd en die pas in 1917, na bovenmenschelijke inspanning, na tallooze weggemaaide escaders, de lucht-hegemonie verwierf aan de fronten. Half-Augustus correspondeerde generaal Duval nog met Bokanowsky over dit onderwerp, waarvan het voortbestaan zijner op Roemenië, Turkije, Zuid-Slavië en Polen varende Compagnie afhing. En met een der avions van de Cidna, die hij weigerde te vervangen door Fokkers, zou minister Bokanowsky eenige weken later vlammend uit de lucht storten. Met recht mocht Bokanowsky zeggen dat hij niet bijgeloovig was. Het getal dertien en de superstitie van Briand speelden in deze affreuse geschiedenis een totaal ondergeschikte rol. Hoe gruwelijk het is, met recht mag men beweren, dat hier een minister boette voor zijn eigen fouten.
Ik geloof na den ondergang van de Arc-en-Ciel ook niet meer aan een trans-atlantischen overtocht. Wanneer Coste mij een eclatant dementi geeft, zal ik zeggen des te beter, maar het zou niets bewijzen. De twee Kanarie-vogels van Bernard zijn met volle lading blijven steken in het grasveld van Le Bourget, dat op te korten afstand begrensd wordt door een beek en door een hoogspanningsleiding. De bemanning van de eene Kanarie is slechts door een mirakel en de opperste stuurmanskunst aan den dood ontsnapt. Zoolang een avion dat 8 à 9000 kilo weegt, een kleine twee kilometer moet rollen over hobbelig weiland om een paar meter hoogte te veroveren, zoolang het aërodroom van Le Bourget, en alle overige vliegvelden trouwens, niet gecementeerd zullen zijn en liefst hellend, om het vaartnemen te vergemakkelijken, zoolang zal elke uittocht van zulke vliegende reservoirs gerekend moeten worden tot de waaghalzerijen, heroïek misschien, of lichtzinnig, maar in ieder geval nutteloos. Het is onbeschrijflijk dwaas, dat bijna geen enkel aërodroom beantwoordt aan deze elementaire eischen van het gezond verstand. Wat is belachelijker, onaangenamer en gevaarlijker dan een vliegmachine zonder eenige geldige reden te laten hotsen over landerijen, welke ieder automobilist onbegaanbaar noemt? Doch zóó moeilijk, zóó langzaam is alle werkelijke vooruitgang, dat niemand dit wil inzien, en dat de eerste tegenwerping welke men krijgt steeds luidt: Dat moet geld kosten een cementen veld van minstens één vierkante kilometer.
Inderdaad! Maar dreadnoughts, paketvaarders, spoorwegen kosten ook geld. Een geschikt, modern aërodroom is niet de eenige zijde, maar de eerste zijde van het probleem dat moet worden opgelost. Daarna hale men oude scheepsjournalen voor den dag, journalen van zeilvaartuigen, die aan hetzelfde element onderworpen waren als het vliegtuig: aan den wind. Men zal zien, dat de reis van Europa naar Amerika gemiddeld driemaal langer duurde dan de reis van Amerika naar Europa. En volgens deze strikte gegevens construeere men het vliegtuig. Dan kan men kaarten en weerberichten gaan bestudeeren. Dan is de Oceaan overwonnen. Dan handelt men niet meer als een kind. Dan ook zijn wij een stap verder.
***
P.S. Het heeft Frank B. Kellogg moeite gekost, maar het is hem gelukt, om geen Engelsch grondgebied te betreden. Na per kruiser Detroit een bezoek gebracht te hebben aan Ierland, stond hij voor het repatriatie-vraagstuk. Een kruiser is niet comfortabel. Iersche booten varen er nog niet. Engelsche booten lagen vlak in de buurt. Maar Engelsche booten zijn grondgebied van Groot-Bretagne. Er bleef slechts één uitweg: Frank B. Kellogg stevende terug naar Cherbourg en nam de Amerikaansche Leviathan. Men kan niet duidelijker te kennen geven, dat men niets te maken wil hebben met iemand, die u zestig jaar lang acht en dertig millioen pond sterling moet betalen. Is de Fransch-Engelsche Marine-overeenkomst een gevolg van de Amerikaansche houding, of is de Amerikaansche houding een gevolg van dit onverwachte bondgenootschap der twee vlooten, de oude sterke en de jonge die kracht wint? Hoeveel jaren zal men nog tijd hebben om deze nieuwe ‘schuld-vraag’ rustig te onderzoeken? - H.R.
[verschenen: 12 oktober 1928]
Auteursrechtelijk beschermd