Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Automobilia

Parijs, 15 October 1927

In Frankrijk betaalt de automobiel-bezitter een twintigmaal zwaardere belasting op zijn voertuig dan dezelfde automobilist in Amerika. Het is een reden te meer om de kortzichtigheid en de kleingeestigheid te verwenschen der politici die eene nationale industrie welke ‘Article de Paris’ werd, overstelpen met zulke beletsels. De politici vormen het dood gewicht, den nutteloozen ballast in het leven eener moderne natie, welke voorwaarts wil. Maar ditmaal hebben hunne harde, botte koppen niet verhinderd, dat het Fransche automobiel-verkeer na den oorlog ruimschoots verdubbelde ondanks den handicap. Er rollen op 't oogenblik één millioen drie honderd duizend motoren van alle soorten; dit is één op elke vijf en dertig Franschen, zuigelingen van beider geslacht inbegrepen. Er sneuvelen elken werkdag gemiddeld zeven personen in de ongelukken, waaraan een auto blootstaat; welk getal voor Zon- en feestdagen, als iedereen rijdt, regelmatig stijgt tot vijftien. Er zijn geen straten meer in Parijs, waar men zonder levensgevaar kan oversteken; er is geen stad waar méér tijd verloren gaat in de versperringen. Er is geen plaats waar geweldiger menschen-menigten samendrommen dan op de Auto-show van het Grand Palais. In een ruimte waar een vliegmachine zonder hinder kan circuleeren, waar men vanaf de balcons op de geweldigste rijtuigen neerkijkt als op kinderwagens, schoorvoet van den morgen tot den avond een volksverzameling van duizenden rondom de stands der zeshonderd exposanten. Wat zou dit alles zijn zonder de politici en de dwaze hindernissen hunner belastingen?

Amerika zag in 1926 zes-en-negentig automobiel-tentoonstellingen, Frankrijk houdt zich voorloopig aan een enkelen Salon per jaar. Ik zal niet uitmaken welke methode voor handelaars en constructeurs de beste is. Het voornaamste bezwaar tegen de Fransche methode ligt hierin, dat een uitvinding of verbetering welke op 't laatste moment gereed kwam, een lang jaar moet wachten op de onbeperkte reclame en verbreiding, welke de Parijsche expositie haar kan verschaffen. Doch een goed en origineel idee, lijkt mij toe, kan geen aanzienlijke verliezen lijden door de vertraging van een jaar. Het buitengewone voordeel daarentegen, verbonden aan 't Fransche gebruik, is, dat men in één slag een overzicht kan krijgen op den arbeid van ingenieurs en constructeur gedurende de beëindigde tijdsruimte.

De Fransche pers karakteriseerde dezen Een-en-twintigsten ‘Salon de l'Auto’ zonder uitzondering als een triomf over de gansche linie van den zes-cylinder. Men bespeurt inderdaad weinig stands waar de zes-cylinder, aangebracht op goedkoope, economische wagens, nog niet vertegenwoordigd is. Citroën bleef de eenige Fransche fabrikant die dit motortype, dat wegens zijne geruischloosheid en afwezigheid van trillingen zonder twijfel de voorkeur verdient boven den viercylinder, nog niet adopteerde. Ik vermoed dat hij tegen deze revolutie in zijne bijna nieuwe werkplaatsen en werktuigen opziet. Doch voor de rest heeft de geheele automobielindustrie, zoowel de Fransche als de buitenlandsche, de zes-cylindermotor toegepast op alle wagens welke een kracht ontwikkelen van meer dan vijf-paards.

Ik geloof echter dat de eigenlijke beteekenis van dezen Salon ligt op een ander terrein. Wanneer men de immense Hall overschouwt en de namen telt der merken die als vlaggen uit den koepel neerhangen, hervindt men met moeite in deze wemeling van triomfen, de paar Belgen, de drie of vier Italianen, de eenige Oostenrijker (Steyr), de eenige Duitscher (Mercedes-Benz), die dit jaar voor 't eerst na den oorlog exposeerde. Zonder de Rolls-Royce en hare solide reputatie, zou zelfs Engeland verloren gaan in den grooten hoop. Een Hollandsche, Spaansche of Scandinavische industrie schijnt niet te bestaan op dit gebied. De blik richt zich onvermijdelijk in twee lijnen: aan den eenen kant de Franschen, aan den anderen kant de Amerikanen. De Franschen met hun dozijn machtige huizen en hun ontelbare groep kleinere ondernemingen, de Amerikanen met het ontzaglijke monobloc der General Motors Corporation, de Studebaker-Erskine, de republiek van Henry Ford, de Willys Knight, de Packard, de Chrysler, de Dodge, etc.

Het passionneert de Amerikanen om te weten, door wie het duel General Motors contra Henry Ford gewonnen zal worden. Voor wie zou willen concludeeren uit dezen Salon, lijkt dat geding reeds beslecht: Ford wordt verre voorbijgestreefd door de Chevrolet, de Buick, de Cadillac, de La Salle, de Pontiac, de Hudson-Essex, de Oakland, de Oldsmobile, allen firma's welke de indrukwekkende corporatie vormen der General Motors. Dit duel behoort tot de geschiedenis.

In 't verschiet der naaste toekomst ontwaart men een anderen en felleren tweekamp: de General Motors tegen Frankrijk. Amerika legde zich tot dusverre, wat zijne automobielen betreft, nauwelijks toe op export, omdat zijne productie geabsorbeerd werd door de behoeften zijner bevolking. Wie echter zal het winnen, wanneer de Amerikaansche markt verzadigd, over-verzadigd raakt, welke mogelijkheid de directeur der Siemens-Schuckert-fabrieken, dr. Carl Koettgen, teruggekomen van een economische studiereis, en mèt hem verschillende Fransche waarnemers, meent te mogen voorspellen als onvermijdelijk en misschien zelfs imminent? Wanneer de Amerikaansche wagens, in franken omgerekend, niet peperduur waren, en slechts voor groote fortuinen bereikbaar, zou er geen enkel bezwaar zijn om er Frankrijk mee te overstroomen. Want zijn intieme voorkeur en zijne nieuwsgierigheid drijft den doorsnee Franschman onweerstaanbaar tot den Amerikaanschen wagen. Men behoeft er ook niet aan te twijfelen of het eenige bezwaar dat hen weerhoudt, de prijs, zal vallen zoodra de omstandigheden dit willen.

De snelheid, waarmee de Amerikaansche industrie eene uitermate geperfectionneerde Fransche nationale nijverheid heeft ingehaald en in sommige opzichten reeds heeft overtroffen, grenst aan het ongelooflijke. Tot kort na den oorlog, deze onoverkomelijke grenspaal tusschen twee tijdperken, bezat het kolossale Amerika 400.000 kilometer ‘state highways’, dat wil zeggen precies zooveel als het in verhouding kleine Frankrijk rekende tot zijn uitstekende heirwegen. Op 't oogenblik bezit Amerika 960.000 kilometer wegen, aangelegd in cement, en Frankrijk, dat andere zorgen had van ‘opbouw’, bleef op 't zelfde peil. Zoodra de Amerikaan betere wegen kreeg, eischte hij betere wagens, en wanneer Ford ooit de nederlaag lijdt, ligt de oorzaak daarin dat hij deze nieuwe oriënteering te laat merkte. Tal van constructieve details, welke den Europeeschen toerist het grootste belang inboezemden: de smering, de oliefiltreering, de luchtzuiveraar, de veering, de sturing, de remming, ontgingen door plaatselijke bijkomstigheden aan de aandacht van den Amerikaan, en in al deze onderdeelen was het Europeesche, speciaal het Fransche voertuig, verre superieur aan het Amerikaansche. Doch sinds men ook in Amerika duizenden en duizenden mijlen kan rollen met een vaart van honderd per uur, eischten deze problemen op hun beurt in de Nieuwe Wereld eene oplossing. De Amerikaansche motor benaderde meer en meer de conceptie van den Europeeschen motor en binnen een paar jaar is alle achterstand ingehaald.

Wanneer ik persoonlijk kiezen moest tusschen een Packard en een Voisin, ik koos de Packard, zooals ik in 't algemeen de voorkeur geef aan Amerikaansche meubelen boven Fransche, welke - behalve het bed - ongemakkelijk zijn. De Amerikaan heeft een begrip van comfort, van stevigheid, van prettige luxe, dat de Franschman, en de Europeaan, nog leeren moet. Het is merkwaardig over hoe weinig ruimte, over hoe weinig gemak men beschikt in de magnifiekste en duurste rijtuigen, de Hispano-Suiza, de Voisin, de Rolls-Royce, de Delage of welke ook. Niet alleen de passagiers moeten daar alle gerieflijkheid ontberen, doch zonder aanhangwagen (en deze is nooit sierlijk) kan men onmogelijk voldoende bagage meenemen voor een langen tocht. De Amerikanen interesseerden zich niet enkel voor de mechaniek maar eveneens voor de carrosserie. Overtroffen zijn de Franschen nog niet wat het mechanische gedeelte betreft, in de installatie eener automobiel zijn ze hen reeds geruime tijd de baas.

Het moet echter met alle onpartijdigheid worden genoteerd, dat zij niets totaal nieuws brachten op het gebied van de constructie der organen. De onmiskenbare attractie van dezen Salon is een Studebaker-chassis dat geheel met 24 karaats goud is overdekt en een onovertrefbaar juweel vormt van werkmanskunst. Met het kapitaal dat dit chassis, waarvan alle essentieele organen zijn doorgezaagd en bloot liggen voor het meest critische oog, met het kapitaal dat deze kunstnijverheid en deze dikke goudlaag kostte, kan men op een kasteel van zijne rente leven en bovendien dagelijks rollen in een Erskine Six. Een dergelijk virtuozen-stuk geeft een imposant beeld van de macht en de voortreffelijkheid der firma, welke hare meesterwerken fabriceert te South Bend in Indiana. De constructeurs van Europa, dat zijne schatten verspilde in den krijg en milliarden gouds transporteerde naar de andere zijde van den Atlantischen Oceaan, kunnen zich zulke weelden niet veroorloven. Al beschikken die constructeurs echter niet over de geraffineerde laboratoria der Studebaker, en nog minder over de buitengewoon wetenschappelijke organisatie der General Motors, er moet opgemerkt worden, dat het twee jonge, vrij onbekende Fransche firma's zijn, welke op den Salon van 1927 het nieuws en het origineele idee vertegenwoordigen.

Toevallig raakt dit twee onderdeelen van den wagen waarover ik u bij de vorige Expositie de tekortkomingen signaleerde: de veering (de suspensie) en de versnelling. Van deze twee problemen is dat der veering het moeilijkste en het delicaatste, wat het best wordt aangetoond door den prachtigen Farman-wagen, waar de oplossing der kwestie gezocht is in een uiterst gecompliceerd compound-stelsel, dat wellicht tegen greppels in den weg, tegen gaten, tegen spoorrails en alle andere schokken is opgewassen, doch dat op minstens dertig plaatsen moet gesmeerd worden en waarbij de geringste averij een langdurige deskundige reparatie eischt. Met alle respect voor de spitsvondigheid van Farman geloof ik niet dat zijn systeem de toekomst zal hebben welke hij zich verbeeldt.

De ingenieurs der ‘Automobiles Messier’ vonden de oplossing van het veeren-vraagstuk in eene suspensie welke uitsluitend werkt met luchtdruk: het rijtuig hangt in vier zuigers waarvan de pressie en het elastisch vermogen automatisch geregeld wordt naar de zwaarte der vracht. Het zal u opgevallen zijn, dat men in de beste en weelderigste wagens slechts goed rijdt wanneer de vracht van het rijtuig precies correspondeert met de capaciteit der veeren. Is men in zulk een wagen alleen, hij moge een half millioen kosten, men hobbelt er in als in een vulgaire Ford. Is de wagen daarentegen een weinig overladen, dan bonken de veeren op de assen en men wordt door elkaar geschud als in een vrachtauto. Dit is slechts één der bezwaren tegen de gebruikelijke suspensie der automobielen, welke geërfd werd van de oude landauers met paardentractie; ik spreek niet eens van het breken der veeren op de verraderlijke binnenwegen, van slijtage, etc.

Met het systeem, bedacht door Messier worden al deze bezwaren ondervangen. Niets is elastischer dan lucht, niets zal dus beter veeren dan lucht, wanneer zij doelmatig kan worden aangewend. Messier, die niet den motor construeert (hij gebruikt voor de beweging een Amerikaansch model) doch slechts het chassis met zijn eigen pneumatische suspensie, exposeerde op den Salon voor den eersten keer. De firma beweert dat alle risico van breken en slijten volkomen is uitgesloten en garandeert hare uitvinding gedurende vijf jaren, wat voor eene suspensie enorm is. Zooals ik zei, bestaat een harer voornaamste deugden uit de eigenschap dat zij zich werktuigelijk voegt naar het gewicht van de bevrachting.

De betrekkelijk jonge firma Sensaud de Lavaud heeft, behalve de ouderwetsche suspensie, ook de versnellingen overwonnen. Zij plaatst het chassis in vier cylinders gevuld met caoutchouc, dat, speciaal gevulcaniseerd, noch te hard noch te zacht mag zijn. Zij bereikte met deze oplossing een summum van eenvoud, want dit systeem, wanneer het in de toekomst zou blijken te voldoen, vraagt niet het geringste onderhoud. Zij garandeert deze suspensie gedurende acht jaren, doch waarschuwt den kooper dat men gedurende de eerste zes maanden eenige weifeling zal waarnemen in hare kwaliteit, en dat zij gedurende de laatste zes maanden snel inzakt. De zeven jaren echter die daartusschen liggen werkt zij volmaakt en rolt men zonder zorgen. Het lijkt mij bijna te mooi om te gelooven en ik zal de prestaties van dit merk volgen met de grootste belangstelling. Het is enkel de praktijk welke in zulke zaken de beslissing kan geven.

Een andere eigenaardigheid der rijtuigen van Sensaud de Lavaud is verder dat al de mechanische organen zijn samengetrokken in de motorkast. Wanneer men de kap oplicht, vindt men de geheele functie der machine onder zijn bereik. Het chassis is gesmeed uit één stuk en bleef evenals de rest van een zeldzamen eenvoud. De constructeur van dit veelbeloovende merk is erin geslaagd de versnelling geheel af te schaffen; de transmissie regelt zich automatisch naar het profiel van den weg en zonder dat het régime van den motor verandert, beklimt men de steilste hellingen, neemt men snelheden van 140 kilometer per uur. Ik geloof dat ieder automobilist, die de ontwikkeling zijner machine volgt met de passie van den kenner en van den sportsman, mij zal toestemmen, dat deze twee nieuwigheden de grootste opmerkzaamheid verdienen en aan een overigens schitterenden maar monotonen Salon relief verleenen. Er zijn constructeurs die de tractie (zelfs van uiterst kostbare wagens) overbrachten naar de voorwielen; er zijn er die, om hun wagen zooveel mogelijk aan te passen bij de wetten der physiek en bij de vormen der moderne sierkunst, den motor en al de organen verplaatsten naar het achterwiel. Dit zijn interessante proefnemingen, want het uitschakelen der transmissie-as is een gewichtig voordeel. In deze lijn construeerde Gaveau bijzonder curieuse modellen, welke geheel het uiterlijk hebben van den vleugel eener vliegmachine, doch die voorloopig ook alleen voor de excentrieken onder de automobilisten bestemd lijken. De ware vooruitgang schijnt mij elders te liggen, en zoo wellicht niet de versnelling het cardinale punt vormt, (er zijn bestuurders wien het wisselen van versnelling een afleiding geeft welke hen niet hindert), aan de noodzakelijkheid eener soepele, perfecte en veilige suspensie valt niet te twijfelen.

In het algemeen genomen zijn alle eerste-rangs-modellen van deze Een-en-twintigsten Salon elkaar in waarde gelijk. Het is van tamelijk ondergeschikt belang of de acht-cylinders der zware luxewagens gebouwd moeten worden in V-vorm of in rechte lijn, waarover de ingenieurs der concureerende merken het nog oneens zijn. Wanneer de suspensie van Messier (hun vertegenwoordiger verzekerde mij dat hun brevet voor Amerika was aangekocht door Chrysler en Willys Knight, wat een zeer goede noot zou beduiden), of wanneer de suspensie van Sensaud de Lavaud in de praktijk zou blijken te bevredigen, dan zullen de meest bewonderenswaardige wagens van dezen Salon 1927 over een paar jaren even verouderd zijn als de karossen van Lodewijk XVI. Wie zijn wagen niet volstrekt dringend moet hernieuwen, zou ik den raad willen geven twee of drie jaren uit te kijken. Men kan er niet meer aan twijfelen of na deze betrekkelijk korte tijdsruimte zal men de onovertrefbare automobiel kunnen bezitten, het chef-d'oeuvre eener gestabiliseerde, in geen enkel onderdeel meer aarzelende industrie.

[verschenen: 19 november 1927]