Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Een nieuwe tijd

Parijs, 8 October [1927]

Toen de Spirit of Saint Louis na zijne reis van drie en dertig uren tusschen hemelen en water onberispelijk neerstreek op het aërodroom van Le Bourget, vonden de Fransche collega's van Lindbergh, die nieuwsgierig en geënthousiasmeerd op het verbazingwekkende vliegtuig aanstormden, in de buurt van den ‘bezemsteel’, zooals zij vakmatig en gemoedelijk de stuurinrichting doopten, niets dan een paar reepen chocola, een paar bananenschillen en een kompas, dat hun totaal onbekend was. En toen zij den luchtvirtuoos, die als de Geest Gods der Genesis over de wateren kwam aangezweefd, feliciteerden voor het buitengewone meesterschap, waarmee hij, zonder een seconde te aarzelen, zijne machine geleid had boven den afgrond, verklaarde Charley met bescheidenheid, dat hij niets anders gedaan had dan nauwkeurig de aanwijzingen volgen van zijn electromagnetisch kompas. Dank zij dit geheimzinnige apparaat had hij de afwijkingen van de theoretische lijn, welke hij zich getrokken had, kunnen reduceeren tot één duizendste. Hij vroeg zelfs de grootste omzichtigheid voor dit kostbare werktuig, waarvan de geheele Amerikaansche luchtvloot, naar hij zeide, voorzien was. En de Fransche stuurlui, ondanks al hun bewondering voor de verbluffende vaardigheid van den Amerikaan, konden niet nalaten te betreuren, dat hunne machines niet waren uitgerust met een toestel, dat zulke heldenfeiten mogelijk maakte.

Dit kompas heeft een geschiedenis welke eerst dezer dagen geschreven werd en die ik u moet vertellen. Ten eerste wijl de inwoners van ‘het oude Europa’ meer en meer geneigd zijn om in aanbidding te liggen voor Amerika (waarin zij naar mijne meening ongelijk hebben), vervolgens omdat het verhaal slechts kon gebeuren in Frankrijk en nergens anders.

Inderdaad, en gij hebt het geraden: de uitvinder van Lindbergh's fameuse instrument is een Franschman. Toen hij het uitdacht was hij een jong amanuensis aan het Collège de France, precies gefortuneerd genoeg om een brevet³⁹ te nemen, in afwachting van de resultaten. Tegenwoordig is hij een professor aan de Sorbonne, dien men in zijn laboratorium op den Boulevard Pasteur vinden kan in een khaki-boezeroen achter eene draaibank, waar hij als een gewoon arbeider de onderdeelen vervaardigt welke hij voor zijne proefnemingen noodig heeft. Want hij bezit geen brevet meer, en zoolang een professor aan de Sorbonne en aan het Instituut voor Optiek minder verdient dan een metselaar of een chauffeur zal hij zelf achter de bank moeten staan, en voor een geringer salaris dan een alledaagsch bankwerker. Dit laatste type van ‘miskend genie’, dat de tocht van Lindbergh over den Oceaan verhinderde om uit te sterven, heet Louis Dunoyer en staat in de kracht van zijn leven.

Het curieuse is dat hij zijn kompas uitvond in een tijd, niet lang geleden, toen de mechanische vogel nog geboren moest worden, en dat hij het uitvond voor de commandanten der oorlogsbodems. Toen de kanonnen scheepsbouwers en tactici noodzaakten om de kapiteins der pantserkruisers op te sluiten in blokhuizen van staal bleek het oude magnetische kompas slechter te functionneeren naarmate dit metalen kuras dikker werd. De stalen commandotoren vormde niet alleen een waar scherm voor het aardmagnetisme, maar verwekte tevens de storendste ‘parasieten’. Ten overvloede werd de magneet-naald dol van het geschutvuur en van het donderen der machines.

Louis Dunoyer had een broer, die luitenant was op de Brennus⁴⁰ en die hem van deze inconveniënten op de hoogte bracht. De jonge geleerde, zoo van school, zette zich aan het werk en het lukte hem een apparaat te construeeren dat bij de groote manoeuvres van 1906 aan zijne verwachtingen beantwoordde. Hij vroeg en verkreeg brevet van het Duitsche Patentamt en de thesis waarop hij docterde in de wetenschappen was ontleend aan dit vraagstuk. Maar de zeevaarders, sinds honderden jaren gewend aan het observeeren van de magneet-naald, konden niet wennen aan Dunoyer's galvanometer en verzochten hem zijn instrument bij de traditioneele methode aan te passen. Na een studie van twee jaren slaagde hij ook daarin en schiep een werktuig, dat vrij gecompliceerd was geworden, doch aan de eischen voldeed. Ondertusschen echter vonden Duitschers en Amerikanen het gyroscopisch kompas dat op een eenvoudiger wijze de bovenvermelde bezwaren aan boord der stalen gevaarten ophief.

De activiteit van Dunoyer werd getrokken naar de domeinen der Optiek. De oorlog kwam, de zorgen van iederen dag verhinderden om de jaarlijksche contributie voor het genomen patent te blijven betalen, het brevet verviel daarmee automatisch en de uitvinder vergat zijne uitvinding.

Tot hij op 14 October 1924 een brief ontving van den directeur der Pioneer Instrument Cy, die hem vroeg of hij zijn Amerikaansch brevet aan deze maatschappij wilde afstaan ter exploitatie. Prof. Dunoyer moest antwoorden, dat zijne patenten publiek eigendom geworden waren en naar believen gebruikt konden worden. De Amerikaansche maatschappij, die de uitvinding opgedolven had uit een technisch tijdschrift, was er op gesteld om zich edelmoedig te toonen tegenover een man der wetenschap en wenschte den patentbrief, hoewel hij geen commercieele waarde meer had, in eigendom te bezitten. Voor het geval dat iemand ooit zou willen proceederen was dit ook secuurder. Zij stortte prof. Dunoyer dus de som van... 8000 francs, volgens den huidigen koers om-en-om 325 dollar, en bracht het instrument in den handel onder den naam ‘The new Pioneer earth indicator compas’ met de vermelding ‘under the basic patent of L. Dunoyer’. Het werd geadopteerd door de geheele Amerikaansche luchtvaart. Niet alleen Lindbergh reisde op dit kompas, doch ook Chamberlin en Byrd. Doch toen men den uitvinder, meer dan twintig jaar na de verwezenlijking van zijn idee, interviewde en vroeg: ‘En de Fransche luchtvaart?’ moest hij antwoorden: ‘Tot dusverre heeft die er nog niet over hooren praten, meen ik.’

Zooals u in den loop van Augustus naar aanleiding van ‘De Oceaan-Match’ geschreven werd (geen enkel Fransche noch Europeesche vlieger, helaas, is opgegaan) heeft Frankrijk's luchtvaart in de mislukking der Atlantische vluchten een aansporing gevonden tot herleving. Onze minister van Handel Bokanowski, onder wiens departement het vliegwezen is ingedeeld, heeft voor de aviatiek credieten aangevraagd van één milliard 400 millioen, te verdeelen over tien jaren. Op zich zelf vormt dit geen garantie, want [het] is de vraag hoe zij gebruikt worden. Het ware oneindig wenschelijker geweest een ministerie voor Luchtvaart in te stellen, gelijk Amerika, Engeland en andere landen dit bezitten. Doch in afwachting hiervan kan de heer Bokanowski voor dure dollars het kompas koopen van zijn landsman.

Een even vermeldenswaardig voorval vormt het feit dat de Spoorwegmaatschappij Parijs-Orléans hare electrificatie heeft opgeschort in afwachting van komende gebeurtenissen. Zij heeft reeds magnifieke electrische treinen loopen, welke met gemak 150 kilometer per uur rijden, en het banale nieuws dat deze werkzaamheden zijn stop gezet is voor velen de bevestiging geworden van een wereldrevolutie, waaraan niemand geloofde, en welke ik aarzel om in een paar woorden samen te vatten: de lichte accumulator met groote capaciteit is eindelijk uitgevonden en verwerkelijkt. De Paris-Orléans verschaft hem zijn alibi.

Deze Maatschappij was de eerste Fransche spoorwegonderneming die op groote schaal electrificeerde. De eerste die durfde. Want het land waar de electrische centrales onder bedreiging liggen van een Duitsche bom welke met één slag alle troepenvervoer en alle ravitailleerings-diensten kon lam leggen, dorst zijne spoorwegen niet te electrificeeren. Het land, waar zelfs het papieren geld geparfumeerd is, duldde de duizenden rookerige locomotieven in het midden zijner hoofdstad. De Paris-Orléans was de eerste, die den tooverban der mogelijke Duitsche bommen brak. Zij is de eerste, die nu wacht op de grenzen van een volmaakt nieuwen tijd.

Het zou waarlijk een volmaakt nieuwe tijd worden, een der geweldigste omwentelingen op industrieel en financieel gebied. De explosiemotor, hoe geperfectionneerd ook in den loop der jaren, bleef een onvolmaakt wezen, welks grootste gebreken waren dat zijne snelheid niet progressief kon vermeerderd worden en dat hij elke seconde dienst kon weigeren. Hij heeft het nadeel bovendien dat men enorme voorraden brandstoffen mee moet voeren, hetzij petroleum of benzine, brandstoffen welke slechts weinige landen produceeren. Brandstoffen waarover men voorspelde dat de volgende oorlog gevoerd zou worden. Een vliegmachine, die een lange reis ondernam, werd een kolossaal benzinereservoir, voorzien van een motor, welke dat reservoir paradoxaal in de lucht trok. Stoommachines gebruikte men nog maar uit ouderwetsche gewoonte. Zij verkwisten de energie der steenkolen, welke de aarde in een jeugd voor hare latere bewoners opspaarde. En steenkolen bezaten het gebrek dat zij menschen veroordeelden tot een hellewerk der mijnen, dat men verdoemden slechts in de uiterste noodzakelijkheid zou willen opleggen.

Maar: de accumulator, welke de beroemde Edison bedacht, en welke hij, na een halve eeuw zoeken, wanhoopte te verbeteren, de accumulator waaraan de Engelsche geleerde Jeffries een heel bestaan wijdde zonder zijne tekortkomingen te overwinnen, woog even zwaar als kolen, benzine, petroleum of mazout⁴¹ en hun voorraad kracht was zeer beperkt. Eene automobiel, electrisch gedreven met een accumulator, was zwaar, langzaam en liep hoogstens honderd kilometer. Men peinsde zonder twijfel aan electrische laadstations verspreid over het gansche land, zooals nu de benzinepompen, maar het leek belachelijk en tijdroovend zijne accu's te moeten verwisselen voor elke honderd kilometer; en dan: welk een kosten! Aan locomotieven met accumulatoren viel niet te denken: zij zouden centenaars aan dooden ballast hebben moeten meesleepen. Aan vliegtuigen nog minder.

Er bestond slechts één oplossing van het probleem: de lichte accumulator met groote capaciteit, en deze leek onmogelijk. Toen ik enkele maanden geleden onder de gemengde berichten een telegram las, komend uit Spanje, dat trouwens onopgemerkt bleef, en meldde dat een Jezuïet, Pater Almeïda, de uitvinding gedaan had, dacht ik aan een verzinsel. Het was te mooi: een Duitsche maatschappij gaf dertig millioen mark uit, de Pruisische spoorwegen 2½ millioen mark aan de bestudeering van hetzelfde probleem zonder tot een practisch resultaat te raken. Dat Jeffries na een aantal demonstraties, welke hij stilzwijgend bijwoonde, met zijn vuist op de tafel sloeg, en zeide: ‘Ik moet toegeven dat, wat voor mij een droom was, werkelijkheid is geworden. Ik denk dat wij tegenover eene revolutie in de wetenschappen staan’, dit gebaar en deze woorden leken mij een té romantische waarborg.

Eene ‘Compagnie Internationale des Accumulateurs Almeïda’, opgericht met Fransch en Noord-Amerikaansch kapitaal, met welke vennootschap Pater Almeïda, na te Berlijn pogingen gedaan te hebben, te Parijs een contract teekende dat nauwelijks droog is, gaf me niet de noodige zekerheid. Maar dat de P-O, de Parijs-Orléans, zijne electrificatie, welke met het oude systeem ontzettende sommen geld verslindt en die bovendien gevaarlijk is, opschort, tot de nieuwe accumulatoren op de markt komen, dit leek mij waarlijk een alibi waarvoor men mocht zwichten.

Pater Almeïda is geboren te Salamanca in 't jaar 1893 en trad op jongen leeftijd in de orde der Jezuïeten. Zijne wetenschappelijke studies maakte hij in de laboratoria welke de Jezuïeten bezitten te Burgos. Hij voltooide ze in Holland, waar hij tevens zijne theologische studies beëindigde. Zijn eerste idee van den nieuwen accumulator kreeg hij op 13 October 1921; in Juli 1926 kon hij de laatste hand leggen aan zijne uitvinding. Daar het onmogelijk is om in een dagblad eene beschrijving te geven van een zoo technisch apparaat als een accumulator, bepaal ik deze inlichtingen tot een opsomming van de kwaliteiten, welke de uitvinder hem denkt te geven. Bij gelijk gewicht als de oude accumulator in lood zal hij tienmaal grootere lading kunnen bevatten. De rendeering in energie, welke voor de oude accumulatoren schommelt tusschen 65 à 85 pCt. (de rest gaat verloren), wordt bij den accumulator van Pater Almeïda constant opgevoerd tot 93 pCt. De nieuwe accumulator ontwikkelt niet de minste zuren of bijtende dampen. Geladen of ongeladen, hij blijft immer intact en onaangevreten. Men kan er motoren mee drijven met gelijkstroom in plaats van wisselstroom, en de transformators, welke op locomotieven 4 à 6 ton wogen, worden door den accumulator-Almeïda opgeheven en kunnen vervangen worden door eene puissante batterij. Eene locomotief van doorsnee-gewicht, gedreven door een batterij accu's-Almeïda kan zonder herladen te worden een afstand afleggen van 800 à 1000 kilometer. Met eene electrische automobiel zal men zonder te stoppen, zonder de lading te vernieuwen, een rit kunnen maken van Parijs naar Nice, van Soerabaia naar Batavia en zelfs verder.

Ik laat het over aan uwe fantasie om den onberekenbaren terugslag te taxeeren, welke deze uitvinding na verloop van zeer weinige jaren zal uitoefenen op het gebied van het automobilisme, van de luchtvaart, van de marine, van de geheele industrie. Staten, welke een petroleum-politiek voeren zullen al hunne methodes moeten herzien; staten welke gevoerd worden door eene petroleum-politiek (o.a. Frankrijk en geheel West-Europa) herkrijgen hunne onafhankelijkheid. Rusland verliest den voornaamsten factor, waarmee het pressie kan uitoefenen op het economische leven van het Westen en de ‘Dictatuur van het Proletariaat’ zal misschien ten onder gaan aan een Accu.

Mèt het kompas van Dunoyer en mèt de accumulatoren van Almeïda zullen èn de afstanden èn de oceanen worden uitgeschakeld en het was mij een buitengewone vreugde u dezen dageraad van een waarlijk nieuwen tijd te kunnen melden.

[verschenen: 12 november 1927]

39 [brevet = octrooi]

40 [Dit schip is vernoemd naar de Gallische koning Brennus.]

41 [mazout = stookolie]