Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

De Oceaan-match

Parijs, 20 Augustus [1927]

Het eene noodweer volgt op 't andere en sinds weken kwam het stormsein niet van den mast. Wanneer er geen cycloon tiert, dan vlamt er een onweer. Wij zagen honderdjarige noteboomen opgezogen in de lucht met wortel en al, met kubieke meters grond. Wij zagen landstreken letterlijk fijngehakt door hagelbuien, zooals men er zich alleen verbeeldde in de oertijden der aardschors, en die uren in den omtrek de gewassen achterlieten onder eene ijslaag van veertig centimeter dikte. De bliksem rukte in Parijs, waar het niet aan afleiders ontbreekt, lange strooken plaveisel weg, en zelfs dàt kan slechts een vaag idee geven van hoe het bliksemde.

De regen gutste in zulke hoeveelheden, dat niet alleen stukken van de Métro onderliepen, maar ook drie telefooncentrales welke voor een kleine maand onklaar raakten. Wanneer de zon schijnt, is het voor niet langer dan een halven dag en in die korte stonde vergadert zij electriciteit voor een week. De zoeklichten van den Mont-Valérien flitsen elken avond over violette onweerswolken. De badplaatsen, waar men voor vijftig gulden per etmaal een kamer huurt, liggen verlaten onder den killen westen- wind en de hotels zijn leeg.

We gingen de hondsdagen voorbij zonder het te merken. Bij elke nieuwe maan hopen we een ommekeer en alle nieuwe manen lieten ons in den steek. De een jeremieert over de aardappelen die rotten, de ander over haar toiletten, een derde over zijn onbruikbare torpedo, die in de vlagen gestald moet blijven. Immer door buigen de boomen onder den onophoudelijken storm. Zoo was onze zomer, of liever het jaargetijde dat zomer heet.

Men zou dezen langen wanbof stilzwijgend willen passeeren, wijl hij u met recht onverschillig mag laten, zoolang het ijzeren karkas van den Eifeltoren, die kan deinen als een schip, niet is omgewaaid; maar de vliegkunst heeft het weerpraatje gerehabiliteerd en verheven tot een preoccupatie van hoogere orde, welke de heele wereld in beslag neemt. Wat de postbode me vertelt, en de barbier, en de kellner, en de conciërge, kabelen we elken dag naar New-York en naar Berlijn: dat het slecht weer is. Wie had het ooit gedacht?

Op alle punten van den Oceaan, waar een boot zwoegt door het schuim, seint men de cijfers der barometers, welke Frankrijk, tusschen haakjes, in de toekomst gaat noteeren volgens het decimale stelsel. Men heeft den nieuwen ‘millibar’, gelijk men zegt, uitgevonden als een kleine vergoeding voor den meridiaan van Greenwich, die den Franschman nog steeds dwars zit. En wèl bekome 't hem! Eene complicatie meer of minder doet er niet toe. Maar in millibar of als ouderwetsche capucijn, wat ons interesseert, is het weer; het weer over zes duizend kilometer. Als men in de aërodrooms en op de vliegvelden over niets anders meer praat, waarom zouden wij 't niet mogen?

Het is merkwaardig dat men in alle kampen juist dezen zomer moest kiezen voor de Oceaan-match. Lijkt het niet, alsof onze oude vijandin, de Natuur, al hare rancune tegen het half-goddelijke pogen der menschen heeft samengepakt, en in stormen uitstort over de luchtvaarders, die hare zwaarste boeien willen breken? Nungesser en Coli vertrokken in het onweer en verzeilden in orkanen... Waar schreef hunne schroef haar laatsten cirkel? Charles Lindbergh bleef tot dusverre de eenige die een sierlijke en doelzekere lijn trok van de eene kust naar de andere. Zou hij vermogen zijn eigen virtuositeit te evenaren? Hij moet niet alleen het richtingsinstinct bezitten eener zwaluw, Lindbergh, maar ook aparte voelhorens voor het weer. Hij kwam over tusschen twee depressies en zijn vliegtuig werd nauwelijks nat. Welk een geluksvogel!

De Miss Columbia die hem volgde, en die weken lang in Le Bourget gewacht heeft op een aannemelijken barometer voor de terugreis, scheerde op haar eersten tocht de ontketende golven als een meeuw en landde in het onmogelijke Kottbus, dat tijdens den oorlog berucht was als gevangenkamp. Chamberlin en Levine zouden Berlijn niet bereiken zonder gebroken schroef, en hun onderneming, welke het meesterschap der lucht moest bewijzen, bewees vooral het risico.

Byrd, op de America, trof boven Frankrijk, waar hij een ganschen nacht ronddoolde in mist en zondvloeden, slechter omstandigheden dan boven de Noordpool. Hij hield de hoogovens van Caën voor de vuurtorens van Parijs, zwalkte hulpeloos rond in de lage wolkenbanken, koerste recht naar zee, en bemerkte zijne vergissing juist op tijd om zich te kunnen redden in het water. Byrd had alle instrumenten aan boord, waarmee de vindingrijkheid onzer hersens de tekortkomingen der zintuigen tracht te verbeteren, en dit heeft hem niet gevrijwaard voor een paar paradoxale vergissingen. De durf der Duitschers, die in hunne metalen Junkers opstegen te Dessau om te stevenen naar een punt in de Nieuwe Wereld, is bezweken voor den tegenstand der elementen: op de grenzen van den Oceaan, boven Ierland, maakte de Bremen rechtsomkeert.

Wat deden ondertusschen, na den ondergang van hun Witten Vogel, na het epische en sprookjesachtige welslagen van den Spirit of Saint Louis, welke door zijn gelijknamigheid met een heilig verklaarden Franschen Koning, duistere en sterke herinneringen opriep uit een ridderlijk verleden, wat deden de Franschen?

Zij hielden gewetensonderzoek. En bij elken Amerikaan die overkwam, werd hun zelfverwijt scherper en dringender. Zij zijn evenals alle andere naties gewoon om zich te rekenen tot de edelste en voortreffelijkste vertegenwoordigers der menschheid en zij beschouwen deze eigenschap als zoo iets van zelfsprekends, dat zij 't niet eens de moeite waard vinden haar bij hoog en laag uit te zingen in volksliederen - gelijk andere naties. Laten wij deze bescheidenheid waardeeren. Zij leefden dus in den waan, een waan die zorgvuldig door dagbladen onderhouden werd, dat hun luchtvaart de eerste was der wereld. Het verontrustte hen niet dat gemiddeld elk jaar dertig manschappen levend verbrandden in hun onovertroffen vliegtuigen, om te zwijgen van de rest der doodelijke ongelukken. Het baarde hun geen zorg dat hunne watervliegtuigen, bij een kampioenschap dat door een eigen landgenoot werd ingesteld, overal de nederlaag leden en onvoldoende bleken. Zij merkten niet, alleen de reizigers merkten het, dat hunne luchtkoopvaardijvloot in snelheid, geriefelijkheid en doelmatigheid verre achterbleef bij de Duitsche en andere concurrenten; dat de vorming van een Fransch vliegenier bijna tienmaal zooveel kost als de vorming van een Amerikaansch of Duitsch piloot.

Zij beseften niet dat zij, om zoo te zeggen, geen enkele binnenlandsche luchtlijn hadden, dat de luchtpostdiensten functionneerden op de stumperigste manier. Zij vermoedden niet het nut, dat voor het onderhoud en het métier van materiaal en personeel getrokken kon worden uit een regelmatig werkend binnenlandsch verkeer, in afwachting van de financieele resultaten. Zij begrepen niet, dat een passagier die van Marseille over de Middellandsche Zee ging zweven naar Afrika, W.C.'s aan boord kon verlangen. De atmosfeer was dagelijks vol van het geronk der militaire apparaten, die in den blauwen hemel wonderlijk harmonieerden met het gekraai der hanen, zij boekten de records van hoogte, duur, afstand, snelheid, zij herinnerden zich de heldenfeiten hunner escaders in den grooten oorlog, en waren tevreden. Zij bespeurden niet eens dat de Engelsche, Amerikaansche, Duitsche en Italiaansche budgetten jaarlijks veel aanzienlijker sommen uittrokken voor hun luchtdepartement. Zij vermoedden geen oogenblik dat hunne militaire aviatiek in hoofdzaak teerde op slecht verzorgde oorlogsstocks, op oude motoren, op verouderde toestellen. Zij duldden dat de luchtvaartbelangen in handen bleven van bureaucraten, die voor den bouw van vliegtuigen een cahier de charges handhaafden (waarin b.v. alle autogene soldeering verboden was), dat sinds lang al niet meer overeenstemde met de mogelijkheden der techniek. Dit alles verhinderde de Franschen niet zich voor de eersten te houden op het gebied der luchtvaart.

Toen Nungesser en Coli, wier triomfantelijke intocht in de haven van New York door een avondblad (dat aan dien flater niet gestorven is) uitvoerig beschreven werd, spoorloos verongelukt bleken, begonnen de oogen open te gaan. Toen Lindbergh feilloos landde in Le Bourget, begon men klaar te zien in eene andere werkelijkheid. Toen de tweede en derde Amerikaan neerstreken in Europa, zij 't met minder virtuositeit, toen men vernam dat de Duitschers klaar stonden voor den Atlantischen Raid - Duitschland, waar het Verdrag van Versailles de militaire luchtvaart stopzette - ontwaakte Frankrijk in eene desillusie welke leek op eene nederlaag.

Een republiek echter, waar men aan een diefachtig ontvanger, die een jaar in de gevangenis vertoefde, 18.000 francs uitkeerde, omdat de tijd, doorgebracht in hechtenis, voor pensioen meetelt (gelukkig land...), een republiek, waar men sinds jaar en dag talrijke scholen bekostigt met volledig personeel doch zonder één enkelen leerling, of met twee à drie leerlingen, een staat waarin men dergelijke vreemde gevallen zou kunnen noteeren van week op week, kan geen fondsen disponibel hebben voor alles en nog wat, b.v. voor den Oceaan-match, waarbij de nationale eer op de gevoeligste wijze gemoeid wordt. Toen zich dus bij Colonel Brocard, oud-commandant van het legendaire escader der Cigognes, na den raid van Lindbergh een vliegenier aanmeldde met een chèque van zeven cijfers en hem vroeg, bij welken constructeur hij zich kon vervoegen, om een machine te koopen voor den overtocht, vertegenwoordigde deze som geen staatsmillioen, doch een particulier cadeau, het geschenk van een enthousiast. De vliegenier was niet de eerste de beste: hij had twaalf neergeschoten vijanden op zijn actief.

Het bleek gemakkelijker te zijn een millioen te bezitten dan het gewenschte vliegtuig, en commandant Brocard heeft binnen de maand meer dan twintig jonge waaghalzen naar huis moeten sturen, die coûte que coûte den Oceaan wilden oversteken. In geheel Frankrijk, waar zestien honderd avions circuleeren, waar vijftig kleine en groote firma's, op haar eigen houtje en zonder ander onderling contact dan vinnige concurrentie, vliegmachines bouwen, was geen enkel apparaat beschikbaar, welks werkingssfeer zich meten kon aan den Oceaan.

Het ongemotiveerde optimisme sloeg spoorslags om in de donkerste zwartgalligheid. Iedereen kwam met getallen aandragen en elk dezer getallen was een beschuldiging tegen de Fransche laksheid, de ingeboren zorgeloosheid. Men herinnerde zich eensklaps, dat precies een jaar geleden het onder-secretariaat der aëronautiek door Poincaré bij de vorming van zijn nationaal ministerie werd opgeheven en dat de Fransche aviatiek sinds een jaar sukkelde zonder leiding.

Men riep om een ministerie van Luchtvaart; men eischte een chef; men schreeuwde om geld. Men verzamelde honderd twee en dertig Kamers van Koophandel voor eene manifestatie in Le Bourget, waar ten overstaan van constructeurs en hooge autoriteiten nogmaals de inferioriteit geconstateerd moest worden van het Fransche materiaal. Men richtte een comité op voor luchtvaart-propaganda, waarvan maarschalk Lyautey het presidentschap aanvaardde. Lyautey is een realist, een werker, een man van de daad. Hij reageert niet alleen, hij ageert. Hij weet dat er van den Staat niets te verwachten valt. Hij wendt zich dus tot het particuliere initiatief der kooplui, industrieelen, steden en vereenigingen.

De eenige uitkomst voor Lyautey is de onmiddellijke organisatie van een binnenlandsch luchtvaart-net naar Duitsch model; de eenige kans om den achterstand in te halen en zich niet reddingsloos te laten overmeesteren door de omringende naties, is de schepping van intercommunale diensten, welke het onmisbare reservoir zullen leveren van geoefende manschappen en van een voortdurend gemoderniseerd materiaal. Alleen reeds het formuleeren dezer twee desiderata beduidt het onloochenbaar failliet der Fransche militaire aviatiek, waarvan de façade oningewijden slechts nog kon imponeeren. Na den oorlog gewonnen te hebben, verloor Frankrijk ook op dit terrein den vrede. En het is de vraag, of de algemeens alarmkreet in dezen toestand iets zal wijzigen.

Onderwijl zijn de constructeurs aan den arbeid getogen en drie machines staan op het oogenblik in de loodsen gereed voor den overtocht. Ik tel de Miss Columbia niet mee, welks eigenaar Levine den piloot Drouhin door de overredingsmacht der dollars van de Farman-fabrieken heeft weten af te troggelen. Hoewel Drouhin, voor eene eventueele Oceaan-vaart uitgekozen, geen contract had met Farman, zelfs geen assurantie machtig kon worden van de rijke firma, druischt zijne handelwijze zoo in tegen de chevalereske, een beetje don-quichotterige tradities van het Fransche luchtvaartkorps, dat zijne kameraden, die Drouhin nochtans apprecieeren om zijne reëele verdiensten, niet zonder leedvermaak de chicanes en het kleingeestige gekibbel bijwonen, waaraan de grillige en wispelturige Levine hem sinds een maand blootstelt. Levine heeft zich in Frankrijk niet de minste sympathie weten te verwerven. Zijne Miss Columbia trouwens wordt gedreven door een Amerikaanschen motor, en Frankrijk bezit nog zulk een overvloed van eminente vliegeniers, dat het de bemanning van ondergeschikt belang kan achten aan den motor.

De drie andere machines, welke op den wijzer van de barometers wachten, behooren aan drie verschillende firma's.

Bréguet construeerde de Nungesser-Coli en bemande hem met Costes als stuurman en Le Brix als schipper. Costes was, vóór Lindbergh en Chamberlin, de houder van het afstandsrecord Parijs-Dask over 5200 kilometer. Le Brix gaat door voor een uitstekend schipper en Bréguet legde zich sinds geruimen tijd toe op de lange afstanden in één trek. De Nungesser-Coli is voorzien van radio, van de nieuwste navigatie-instrumenten en van een specialen ‘snel-leeger’, welke de bemanning in staat moet stellen de benzinetanks in een minimum van tijd te ledigen om in geval van nood te kunnen drijven op de reservoirs. Het vliegtuig is sinds half-Juli reisvaardig en schijnt de meeste kansen te hebben van welslagen.

Farman bouwde L'Oiseau Bleu, de Blauwe Vogel, voor welke Drouhin bestemd was, en die nu bevaren zal worden door Givon en Corbu. Hij is gereed sinds begin Augustus. De Blauwe Vogel zal 2500 liter benzine mee nemen en men rekent op een snelheid van 175 kilometer per uur. Hij is even zorgzaam toegerust als de Nungesser-Coli.

Een derde machine, de Tango-Vogel, aldus genoemd wegens zijne kleur, onderneemt sinds een week proeftochten. Hij is geconstrueerd door Bernard-Ferbois en geldt met zijn zware boven-vleugels als een der technisch voortreffelijkste machines, welke door de Fransche werkplaatsen werden afgeleverd. Hij wordt bemand met Tarascon als chef der expeditie en Laulhé als tweede piloot. Beide stuurlieden maakten den oorlog mee, Tarascon als commandant van een escadrille, en beiden hebben in het rijk der schimmen hun sombere ‘tableau de chasse’, dat hen stempelt tot de onvervaardste en koelbloedigste stuurlui. Ik hoop dat dit tableau de chasse hun geen ongeluk aanbrengt.

Wanneer deze brief u bereikt, zal ongetwijfeld de meerderheid dezer machines de vaart gewaagd hebben. Hoewel men instinctief voelt, dat mysterieuse en oncontroleerbare stroomingen den tocht Europa-Amerika dwarsboomen, hoewel 't een feit is, dat de winden steeds zullen waaien in 't voordeel der Yankees, hoewel een diepere beteekenis voor deze zon-afwaartsche expeditie niet aanwezig schijnt en de overgroote meerderheid der bewoners van de United States in hun diepste hart stellig gekant is tegen de realiseering dezer vlucht, zou het mij verwonderen wanneer de zeilreede luchtvaartuigen alle vier verongelukten. Een complete mislukking zou voor het Fransche moreel een schok beteekenen, welken zij met moeite zullen dragen. Maar alle factoren voor een vruchtbaren zelfinkeer zijn sinds de schipbreuk van de Witte Vogel bij de Franschen aanwezig, en de geaardheid van dit volk is zoodanig dat zij door nieuwe rampen slechts aangewakkerd kunnen worden. Door welke gebeurtenissen dit schrijven op zijne langzame reis ook achterhaald wordt, van nu af aan mag men eene herleving constateeren in Frankrijk's luchtvaart.

[verschenen: 24 september 1927]