Bijdragen aan het Soerabaiasch Handelsblad (juni 1926-juni 1940)

Petroleum-offensieven

Parijs, September 1926

Een automobilist vertelde mij, 't vorig jaar, gnuivend achter zijn brilmasker, dat wij betere tijden tegemoet gingen. Henry Ford, de groote Ford, die Europa overstroomt met autobiografieën (zonder de minste woordspeling op auto!) en die zich bepaald voor een unicum houdt, de groote man van Detroit had het afdoende middel gevonden: Ieder die kooper was van een zijner hoogbeenige wagens, verwierf meteen het recht om zich benzine aan te schaffen voor den prijs van één franc per liter. Deze benzine was onderweg in Ford-tankschepen naar de haven van Bordeaux. Concurrentie onmogelijk. De kleine Renault's, Peugeot's en Citroën's liepen op hun laatste banden. Zij zouden het volgend jaar niet halen.

Helaas, wij hebben de benzine der speciale Fordbronnen niet zien arriveeren en de eigenaars der welbekende, populaire rammelkassen betalen nog denzelfden prijs aan de scharlaken nymphen met hare slangen-armen, die benzine tappen langs alle wegen, dezelfde prijzen als de bezitters van Peugeot's, Citroën's of Renault's. Die prijs op de schouders dezer moderne votief-godjes, welke langs de straten de plaats hebben ingenomen van de Mariabeeldjes, de kruizen en de locale heiligen, werd zelfs hoe langer hoe hooger.

Concurrentie onmogelijk! Het was een hartverheffend idee voor den Franschman te mogen bedenken, dat de kraantjes van die roode plengsters liepen naar den wil en het welbehagen van de Omnium-Pétroles, de Bakou, de Steaua Romana. Het was een opwekkend besef voor de nationalisten en zelfs voor de republikeinen, te weten, dat de honderdduizenden motoren, die ronkten, motoren van auto's, van chars d'assauts, van torpilleurs, van onderzeeërs, van slagkruisers, van paketboten, van vliegmachines, van duizenden fabrieken, ronkten voor 't plezier van de Shell en de Royal Dutch, te weten, dat morgen den dag, Frankrijk droog en lam gelegd kon worden in zijn economisch leven, in zijn nationale verdediging, wanneer de petroleummaatschappijen daartoe de een of andere aanleiding vonden.

Want Frankrijk bezit geen druppel petroleum en bijgevolg geen druppel benzine. Den eersten keer dat petroleum een vitale rol speelde, van 1914 tot 1918, is alles goed afgeloopen. Engeland was bondgenoot, Amerika eerst welgezind toeschouwer, later geassocieerde. Toen het gevaar voorbij was, drong het langzamerhand door tot het brein van den regeerder aan welk een onheil men ontsnapt was en welk een bedreiging voor de toekomst boven het Fransche hoofd hing. Men ademde op, toen geologen verzekerden dat het centrum van Frankrijk petroleum moest bevatten. Men ging boren en vond inderdaad een vloeistof, die vrijwel op petroleum leek, maar in onbeduidende hoeveelheden en van betreurenswaardige kwaliteit. Terwijl een aantal lieden hardnekkig bleven gelooven in de mogelijkheid van Fransche petroleum, sprak men van hogerhand over het aanrichten van enorme, betonnen en bomvrije reservoirs, in de voornaamste havens en bij de kapitale militaire punten, reservoirs welke in staat zouden zijn om Frankrijk voor een tienjarigen oorlog de onmisbare vloeistof te waarborgen. Maar hetzij wijl er geen geld was, hetzij wijl men hier geen continuïteit kent in regeering en in regeeringsplannen, hetzij wijl men vond dat bomvrije bergplaatsen nochtans overgeleverd blijven aan complotten van spionnen en verraders, die reservoirs zijn niet aangericht. Men sprak over de exploitatie der koloniën. Frankrijk bezit koloniën, welke potentieel even rijk aan petroleum zijn als Amerika, als de Engelsche of Hollandsche koloniën. Doch de eerste ader in die Fransche overzeesche bezittingen moet nog aangeboord worden, en al moge Octave Homberg in zijn waarlijk interessante ‘Le Financier dans la Cité’ de voortreffelijke Nederlandsche exploitatie der koloniën ten voorbeeld stellen aan zijne Fransche landgenooten, dit is eene rechtmatige erkenning onzer voortvarendheid, van onze organisatietalenten, van onze energie en van onzen realiteitszin, maar dat helpt Frankrijk niet verder. Wanneer Frankrijk zijne koloniën doeltreffend exploiteerde, behoefde het voor geen centime van het buitenland te importeeren. Frankrijk echter behalve Marokko dat onder leiding stond van den genialen Lyautey, exploiteert zijne koloniën lukraak, zonder 't minste systeem. Ware Octave Homberg niet verschenen, Indo-China zou nog wachten op zijne eerste katoenplantages. Men importeert rijst liever dan eigen rijst-aanplantingen in voldoende mate uit te breiden. Men importeert kostbare hout-soorten en laat de eigen hout-productie verrotten op den stam. Men importeert koper, katoen, tin, bananen, sinaasappels, specerijen en wat nog meer, allemaal dingen, welke de overzeesche bezittingen in overvloed zouden kunnen leveren. Men verscheept papier-pappen van Canada, van Finland, liever dan ze te verschepen van Madagascar. Werkelijk, de buitenlandsche concurrenten mogen zich verheugen over de echt-specifieke Fransche laksheid!

In Frankrijk, de eerste en vindingrijkste van alle naties in ontwikkeling der automobielindustrie, de eerste en stoutmoedigste van allen in het domein der aviatiek, dacht niemand eraan zich mèt de machines de onvervreembare mogelijkheid te scheppen om die machines voort te drijven. Niemand dacht aan de petroleum, aan de benzine! Het is waar, en dit kan als verontschuldiging dienen, men leefde in vreedzame tijden, in de gouden eeuw van vóór den Oorlog. Er rezen af en toe conflicten, maar men was er sinds jaren gewend aan ze te zien weggeruimd door een zeer bekwame diplomatie. Toen kwamen buitensporigheden niet voor, als die zonderlinge inval van Stresemann om een paar dagen na de Geneefsche omhelzingen te praten over de Fransche Rijn-bezetting die moet worden weggeveegd (‘balayé’ in den Franschen tekst: weggeveegd als vuilnis!) en dit eene gewonde, zegevierende (!) maar verzoeningsgezinde natie te slikken te geven. Toen kwam het niet voor, dat Turkije een Fransch onderdaan in hinderlaag dorst te lokken en, tegen alle internationaal recht in, durfde te kerkeren, zooals het deed met den luitenant van den paketvaarder, die het ongeluk had een Turkschen kolenboot, waar men de eerste beginselen niet kende der zeevaart, aan te varen en te rammen in de Grieksche, nota bene Grieksche wateren!

Toen kwam het evenmin voor, wanneer een regeeringspersoon een bom naar zijn hoofd kreeg, zooals Mussolini dezer dagen een bom naar zijn hoofd kreeg van een authentieken Italiaanschen landsman, dat men met groot geschreeuw en bedreigingen van leer trekt tegen Frankrijk, omdat die samenzweerder bij toeval de Italiaansche grens overtrok aan den Franschen kant, dat men om zulk een futiliteit waaraan Frankrijk niets, absoluut niets verhelpen kan, Fransche consulaten bestormt, Fransche vlaggen neerrukt, en in 't stof trapt.

Mijn hemel, waaraan is een vredelievende natie tegenwoordig overgeleverd!

Aan de grillen van een anarchist! En als zoo de ex-bondgenooten tekeer gaan, wat wil men dan te verwachten hebben van de ex-vijanden!

Toen, in dien gouden tijd van vóór 1914, had men hier nog iets wat leek op een goede vloot. Tegenwoordig zijn alle schepen, die in een krijg eenige waarde vertegenwoordigen, in aanbouw en een beperkt, maar deugdelijk ensemble kan niet klaar zijn vóór 1935. Maar om petroleum te halen uit de koloniën moet men beschikken over militaire steunpunten, zoals Gibraltar, Malta, Suez, etc., en deze steunpunten moeten onder elke gegeven omstandigheid verdedigd kunnen worden. Dat is echter nu niet mogelijk, en dat zal evenmin in 1935 mogelijk zijn.

Verdedigd tegen wie, zult gij vragen? Laten wij het onomwonden zeggen: verdedigd tegen Engeland. Een anderhalf jaar geleden is de Kanaal-tunnel voor de zooveelste maal afgeketst door het Engelsche parlement, waar toen een internationalist en pacifist aan het roer zat; ik meen Ramsay MacDonald. Wanneer men ginds wantrouwt, waarom zou men hier niet wantrouwen? Het groote publiek kent de Engelsche anti-Fransche intriges niet in Marokko (Abdoel Krim is naar een eiland verbannen waar geen interviewers zijn) in Tanger, in Syrië en overal. Het kent de rol niet door den Engelschen handel gespeeld tijdens de eerste drie jaren van den oorlog! Wanneer het groote publiek, de natie, alles wist, de haren zouden te berge rijzen. Voor de goede verstandhouding der twee volken worden die gevallen van kortsluiting, die botsingen en dat ondergrondsche wroeten zoveel mogelijk van hoogerhand verdonkeremaand, maar men weet waaraan men zich te houden heeft. Men weet ook dat men, zelfs met uitstekend geëxploiteerde koloniën, in geval van conflict hopeloos is overgeleverd aan de Engelsche genade. Door de schuld van de petroleum!

Men is dus gaan zoeken in een andere richting, want men wil geen oorlog voeren, in 's hemels naam niet, maar men wil ook niet leven met gebonden handen en voeten. Men heeft instellingen gecreëerd voor den ‘Carburant National’, de nationale brandstof. Voor dien carburant national en den onmetelijken Franschen carburator, heeft men tientallen liquides uitgevonden met terugstuitende, weerbarstige chemische namen, die beurtelings beproefd en geëxperimenteerd werden in het gebruik. Maar de een was nog te afhankelijk van de benzine, de ander mengde zich niet in volmaakte mate met de benzine, een derde tastte den motor aan, een vierde denatureerde op den duur de oliën; een vijfde was niet goedkoop genoeg van fabricatie, een zesde was onhygiënisch voor menschen en boomen vanwege zijn ondragelijken stank en de invretende uitlaatgassen. En zoo verder. Er waren kwasi-bovenmenschelijke moeilijkheden te overwinnen en officieel begon men te twijfelen aan de levensvatbaarheid van welken carburant national dan ook. Toch zette men de proefnemingen voort, want de Franschman die laks weet te zijn, weet op zijn tijd ook koppig te zijn. Koppig is het juiste woord. Zou men in 1918, na vier jaren van onafgebroken nederlagen, overwinnaar zijn geworden, zonder de nietsontziende, alles duldende koppigheid van den Franschen soldaat?

Ik geloof niet te overdrijven, wanneer ik meen dat men in het afgeloopen jaar een reusachtigen stap voorwaarts heeft gedaan in de gewenschte nationale richting, en ik begrijp de tevredenheid, de verheuging van de sportsmen (want voorloopig blijft het sport), die ik gisteren zag (17 September) bij het einde van den belangrijken rallye over 1360 kilometer van auto's, voortbewogen door middel van ‘Carburants nationaux’. Er waren 19 wagens vertrokken voor tien étappes over de zware wegen der noordelijke provincies, bij elke étappe zorgvuldig gecontroleerd en gedemonteerd in de essentieele organen, 19 wagens waren zonder incidenten, zonder panne teruggekeerd en stonden tentoongesteld op de Place de la Concorde voor de gebouwen van de Fransche Automobiel-Club, welke den rallye georganiseerd had. Ik spaar u de toespraken in tegenwoordigheid der autoriteiten, ingenieurs en constructeurs, ik geef u slechts de resultaten. Er werd slechts één verwijt gemaakt aan verschillende concurrenten: de resultaten bleken méér dan bevredigend; de wagens liepen zelfs tè goed en tè snel.

Daar waren in de eerste plaats de gazogènes, apparaten van verscheidene merken, gemonteerd op chassis van Renault, Panhard, Berliet, de Dion. Al deze apparaten functionneerden met hout of met houtskool. Men citeert als kosten voor een vrachtauto van 7 ton 40 kilogram houtskool voor 100 kilometer. Geef toe dat zoo'n camion rolt voor een koopje! En houtskool vindt men al overal.

Vervolgens kwamen de wagens, welke functionneerden met acetyleen of met koolwaterstofgas (methaangas) en ten slotte de wagens welke liepen met vloeibare brandstoffen. Onder deze laatste trof men een die functionneerde met gas-oil-acetyline, een product dat een paar maanden geleden gunstig debuteerde en dat ook in dezen rallye uitnemend bleek te rendeeren. Een fonkelnieuwe brandstof heeft eveneens voortreffelijk gerendeerd: zij is gebaseerd op een combinatie van alcohol en naphtaline-olie.

Maar het schijnt, dat al deze uitvindingen overtroffen zijn door de prestaties van de Kétol, die een absoluut merkwaardige brandstof gebleken is en die tevens tegen lagen prijs gefabriceerd zal kunnen worden. De Kétol schijnt alle vereischte voordeelen te bezitten: hij tast de metalen niet aan, hij verwatert niet, hij vervuilt den motor niet; hij bezit een hoog calorifiek gehalte: 9300 calorieën, welke door toevoeging van koolwaterstofverbindingen, naphtaline bijvoorbeeld, nog vermeerderd kunnen worden, hij is anti-explosief en met Kétol kan de compressie der motoren verhoogd worden; hij vereischt geen enkele verandering van den carburator; hij is onontvlambaar op afstand. En zoo voort. Va pour le Kétol, zeg ik: leve de Kétol. Hij heeft een bevattelijken naam, die grif zal inslaan. Hij zal het misschien ver, zéér ver brengen.

Ik voor mij sta het meest verbaasd over de gazogeens, die werken met houtskool, en als ik had moeten stemmen, ik zou gestemd hebben voor de ‘carbonite’ van den gazogeen Rex, waarmee een de Dion vrachtauto van 2½ ton gemonteerd was. Oordeel zelf: hij liep 65 kilometer per uur zonder één druppel benzine, met niets dan een vrachtje gecomprimeerde houtskool! Het chassis woog 1950 kilo's; de complete wagen 4700 kilo's; consumptie van ‘carbonite’ per 100 kilometer: 25 kilos; consumptie van olie: ¼ liter per 100 kilometer. De gazogeen kan 42 kilogram houtskool bevatten, en kan opnieuw geladen worden met loopenden motor. Het heele gazogeen-apparaat weegt 240 kilogram. En waarmee fabriceert men ‘Carbonite’? Met houtafval, met den afval van bosch en struik! Dit wil zeggen voor Frankrijk: met een onuitputtelijk nationaal fonds, een fonds dat nooit opraakt, zich zelf hernieuwt en immer beschikbaar is. Kan men méér verlangen?

Ik geloof dan ook dat Frankrijk in dit opzicht zijne toekomst voortaan met gerustheid en vertrouwen tegemoet kan zien. Ik geloof ook dat de petroleumbronnen der koloniën voorloopig intact en onaangeboord zullen blijven. En bewonder de koppige halsstarrigheid: het volgend jaar houdt men een nieuwen rallye en hoopt men nòg betere resultaten.

[verschenen: 23 oktober 1926]