Een bitter mensbeeld. De transformatie van een ontregeld land

[p. 126]

Het einde van openbaar vervoer

Veel beleid is taai, ook als het mislukt of achterhaald is. De macht der gewoonte wint het algauw van de oorspronkelijke bedoelingen. Als de politieke bevlogenheid allang is gedoofd, gaan bureaucratisch beheer en gevestigde belangen soeverein heersen. Beleid komt dan vooral nog neer op banen, banen, banen. Wanneer is beleid rijp voor hervorming of maakt het kans te worden afgeschaft? Een stevig schandaal is vaak een goede aanloop. Het industriebeleid overleefde indertijd het rsv-schandaal niet, gewaagde opsporingsmethoden legden het loodje na de irt-affaire. Soms gaat het anders. Het ‘integratiebeleid’ bezweek na Fortuyn onder de nieuwe ‘populistische agenda’. Hoewel er strikt genomen geen schandaal was, wilden veel kiezers verandering. Met vallen en opstaan en het nodige gekrakeel zijn politieke partijen daar nu mee bezig.

Wanneer weet slecht of achterhaald beleid zich te handhaven? Het Europees landbouwbeleid heeft tientallen jaren vernietigende kritiek overleefd, omdat coalities van belanghebbenden hervormingen blokkeren. Ook sommig typisch jaren-zeventigbeleid weet zichzelf wonderwel te overleven. Individuele huursubsidie, gedoogbeleid voor softdrugs, terugdringen automobiliteit, bevorderen openbaar vervoer - wie er alleen maar naar wijst, komt er snel achter dat het heilige huisjes zijn, ongenaakbare verworvenheden. Dat komt doordat ze verbonden zijn met een ‘funderende mythe’: de dageraad van progressieve beleidsopvattingen. In de jaren zeventig verdrong ‘constructief beleid’ traditioneel ‘distri-

[p. 127]

butief beleid’. Terwijl dat laatste de maatschappelijke orde bestendigt, wil constructief beleid die welbewust veranderen. Sinds de jaren zeventig kent het onderwijs bijvoorbeeld bijna uitsluitend constructief beleid.

Een sleutelbegrip is ‘bevorderen’ of ‘stimuleren’: burgers moeten ertoe gebracht worden iets te doen waar ze uit zichzelf niet toe komen. Dat kan natuurlijk met dwang, maar (financiële) drang heeft de voorkeur. Daardoor is ‘bevorderen’ altijd kostbaar. Als het werkt, is dat tot daaraan toe, maar iets wat kostbaar is én ineffectief - dat is natuurlijk een ander verhaal. Toen in de jaren zestig en zeventig de groeiende automobiliteit het openbaar vervoer onder druk zette, kwamen er subsidies (‘tekortfinanciering’) voor de snel stijgende exploitatietekorten van bus, tram en trein. De wassende subsidiestroom ging men rechtvaardigen met constructieve beleidsopvattingen.

Het ‘recht op mobiliteit’ werd uitgeroepen, evenals de doctrine dat het bevorderen van openbaar vervoer de automobiliteit zou terugdringen. Ook de gewone man moest naar hartelust op tram, bus en trein kunnen stappen. Daar zat of stond die dan naast wat minder gewone lieden, mensen die hun auto lieten staan dankzij het prima alternatief. Ongedeeld met het openbaar vervoer! Zelf heb ik hier jarenlang in geloofd. Ik ben zelfs zo halsstarrig dat ik nog altijd niet autorijd. Maar intussen ben ik wel voornamelijk ov-gebruiker uit macht der gewoonte, want de overtuiging is weg. Van de beleidsidylle is ook nooit iets terechtgekomen. Wat ging er mis?

De opmars van de auto is onverdroten doorgegaan en bereikt telkens nieuwe hoogtepunten. De bijdrage van het openbaar vervoer aan het cruciale woon-werkverkeer is schamel en dalend. Het bevorderen van openbaar vervoer is vooral reizigers ten goede gekomen voor wie het beleid niet bedoeld was. Veel openbaar vervoer is jeugdland geworden. Decennia van ‘tekortfinanciering’ en de opmars, buiten de spits, van een reizigerspubliek met lage sociale status hebben de openbaarvervoerbedrijven ook geen goed gedaan. Tram en metro, zonder conducteur of tourniquet, veranderden in supermarkten zonder kassa's. Jaren terug al spraken Amsterdam-

[p. 128]

se trambestuurders over ‘de beestenwagen’ - géén koosnaampje. De klant werd vijand.

Ongedeeld openbaar vervoer is een illusie gebleken. Nederlands decorumloze, postmoderne openbaarheid, met de overheid in de rol van zwakke toezichthouder, brengt mensen niet samen, maar verdeelt of verdrijft hen. Het bevorderen van het openbaar vervoer was een sociologisch en ethologisch naïef project. Het had geen oog voor territoriumdrift en statusangst.

Vele tientallen miljarden verder stelde de vrom-raad, advieslichaam van het ministerie van Ruimtelijke Ordening, Volkshuisvesting en Milieubeleid, begin 2000 vast dat het beleid om de auto terug te dringen door het bevorderen van openbaar vervoer, een fiasco is geworden. Eén blik op stations en wagons van de Amsterdamse metro maakt dat duidelijk, net als ritjes 's avonds laat in verlaten en lugubere treinstellen waar ook in het land. Ook ontnuchterend zijn al die treinen, bussen, trams en metro's die buiten de spits vrijwel leeg over weg en rails jakkeren. Het is letterlijk going through the motions: de verplichte figuren van eens overeengekomen beleid.

Er is in die jaren ook een en ander gecorrigeerd. Er is ‘marktwerking’ gekomen, de conducteur kwam terug op de tram, en eindelijk zijn openbaarvervoerbedrijven nu begonnen om dienstregelingen aan te passen en vrijwel leeg rondrijdend materieel in de remise te houden. Maar de politieke mantra's zijn gebleven: ‘bevorderen van...’, ‘recht op...’ Als de woorden maar mooi klinken. Het is de hoogste tijd om met geheel nieuwe ogen naar dit beleidsterrein te kijken. Welk openbaar vervoer willen we bevorderen? Voor welke groepen mensen precies en tegen welke prijs? En vooral: hoe kunnen we het minder openbaar maken? Want, helaas, openbaarheid is tegenwoordig geen oplossing, maar een probleem.

06-03-2004