Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 102-103]

Pioniers in de Oost

De Antoinette van Gijs Küller wordt gereed gemaakt voor een vlucht te Semarang, lente 1911.

[p. 104]

Was het een speling van het lot die de 1t ter zee 2e klasse Rambaldo op de avond van 5 oktober 1907, nadat hij voor het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap in Amsterdam een lezing had gehouden over ‘De Luchtscheepvaart ten dienste van het wetenschappelijk onderzoek van Ned. Indië’, deed besluiten een vergadering te beleggen in café ‘Oost-Indië’ te Watergraafsmeer? Er verzamelde zich aldaar een aantal vooruitziende heren die de kern zouden gaan vormen van de NVvL. Rambaldo was ook de grote kracht achter de activiteiten van de Indische tak van de moedervereniging, maar hij heeft niet lang mogen genieten van de vorderingen in de techniek, waarvoor hij met zoveel bezieling had gestreden. Op 5 augustus 1911 kwam hij tijdens een ballonvaart in Nederlands-Oostindië om het leven. In juli 1908 was reeds de Indische Afdeling van de NVvL opgericht, maar deze afdeling ging ter ziele toen op 27 juli 1909 in Batavia de Nederlandsch-Indische Vereeniging voor Luchtvaart het licht zag, vier dagen later gevolgd door een afdeling in Soerabaja. Voorzitter werd de vice-president van de Raad van Nederlands-Indië, D.F.W. van Rees, terwijl de leger-commandant tvs chef van het Departement van Oorlog in Nederlands-Oostindië, 1t-gen P.C. van der Willigen, benoemd werd tot onder-voorzitter. Rambaldo werd tweede secretaris, en werd in die functie de stuwende kracht van de vereniging. Begin 1910 kwamen er nog twee afdelingen bij, Midden-Java en Deli.

Werd bij deze vereniging de nadruk gelegd op de ballonvaart en het verrichten van wetenschappelijke waarnemingen van de hogere luchtlagen, er was nog een groepering die zich wilde toeleggen op de ontwikkeling van de luchtvaart in de Oost, het Nederlandsch-Indisch Consortium voor de Luchtvaart. De oprichter, ir. M.F. Onnen, wilde zich meer richten op: ‘de exploitatie van aëronautische vaartuigen voor Regerings-, wetenschappelijke-, handelsen andere doeleinden’, met de nadruk op ‘toestellen, zwaarder dan lucht’. Kennelijk had Onnen in de glazen bol gekeken, want net twee dagen voor de oprichtingsdatum, 20 december 1908 te Semarang, had Wilbur Wright in Frankrijk de recordafstand van 99,8 km afgelegd in 1 uur en ruim 54 minuten! De heer Onnen was behalve ingenieur echter ook zakenman, want hij richtte zich tot de gouverneur-generaal met het verzoek: ‘aan zijn consortium, met uitsluiting van anderen, een concessie te verlenen voor de exploitatie van luchtvaartuigen voor alle doeleinden’!. Het gouvernement besloot toen dat het verzoek moest worden afgewezen, omdat ‘de luchtvaart in Indië zich geheel onbelemmerd (moet) kunnen ontwikkelen’. Ondanks de aankondiging dat het consortium ‘eene Nederlandsche onderneming’ was, en 20.000 aandelen à ƒ 10,- werden aangeboden, is het niet verder gekomen dan een loffelijk streven.

Een mislukte aviateur

Behalve met ballonnen was er dus nog niet gevlogen in Indië, maar begin 1910 zou daar spoedig verandering in komen. Tenminste, dat kon men opmaken uit de uitlatingen van de acteur Henri Brondgeest, die op 6 februari van dat jaar in Tandjong Priok aan wal stapte. De acteertalenten van dit heerschap waren kennelijk zo groot dat hij de pers op Java ervan wist te overtuigen dat er spoedig zou worden gevlogen. Volgens die pers bracht hij twee vliegtuigen mee, maar het is nog steeds niet duidelijk wat voor types dat waren. Volgens sommige berichten een Demoiselle, een ontwikkeling van Santos Dumont die door de fabriek van Clément-Bayard werd gebouwd, en een tweedekker, een Farman of een Sommer. Omdat er kennelijk geen foto's bestaan van deze toestellen (in Nederlands-Oostindië wel te verstaan) zal de oplossing wel nooit gegeven worden. Uit het verdere verhaal zal blijken dat het ook volstrekt onbelangrijk is met welk toestel Brondgeest zou experimenteren, al was het een Jumbo. De Javabode van 25 februari 1910 plaatste een advertentie: ‘Vliegproeven in Nederlandsch-Indië 13, 17 en 20 Maart. Expositie en Vliegtochten over verschillende tijden. Prijzen der plaatsen, (...)’ Deze demonstraties zouden plaatsvinden vanaf het terrein van de BBWS, hetgeen in klare taal betekent Batavia-Buitenzorg Wedloop-Societeit, een terrein waar ook ballon-oplatingen plaatsvonden. De advertentie was niet geheel onjuist, het vliegtuig (alleen de tweedekker was op tijd gearriveerd)

[p. 105]

werd inderdaad getoond en ook de kleding van de acteur wees op enige kennis van zaken, khaki-kleding met de bekende muts met oorkleppen. De oogkleppen had hij thuis gelaten... Het publiek werd bovendien verblijd met een demonstratie ‘racen met een vliegmachien’, met dien verstande dat de wielen de grond niet verlieten, en de kist tot stilstand werd gebracht tegen een hek. Behalve vliegen liet ook het gebruik van de remmen te wensen over. Nadat het machien weer gerepareerd was, zou hij bij voldoende belangstelling opnieuw een poging wagen. Welnu, belangstelling genoeg, maar dan wel buiten het terrein van de BBWS, want dat kostte geen roepia. Als Brondgeest tegen beter weten in toch een keer zou opstijgen, zo zei men, dan kan men hem ook van de weg af zien, een redenatie die we ook bij andere vliegdemonstraties, waar ook ter wereld, toegepast zien.

Er kwam dus niet genoeg geld binnen, en Brondgeest, die na al dit vertoon Grondbeest werd genoemd, besloot met beide benen op de grond te blijven en naar verluidt vierde hij nog grote triomfen als ‘Dolle Hans’, maar dan wel in het theater. Maar dat is geen wonder, hij had in Batavia al getoond een groot acteur te zijn! Volgens Het Vliegveld van juli 1926 is zijn toestel, een Sommer, in de hangar verbrand.

Gijs Küller in zijn Antoinette.

Boven de klapperbomen

Na het debacle van Brondgeest bleef het, althans wat de aviatiek betreft, stil tot begin 1911. Een aantal machinefabrikanten in Soerabaja bracht een bedrag van ƒ 15.000, - bijeen om een aviateur, maar nu een echte, naar Indië te halen. Op 7 maart 1911 kwam Gijs Küller te Soerabaja aan, waar hij werd verwelkomd door het bestuur van de afdeling Soerabaja van de Nederlandsch-Indische Vereeniging voor Luchtvaart. Een week later arriveerden zijn twee vliegtuigen, Antoinette eendekkers, waarmee hij in Europa al zoveel triomfen had behaald. Zoals reeds eerder is vermeld, had Küller de oorspronkelijke motor vervangen door een 60 pk ENV, waarin hij meer vertrouwen had.

In verband met een suikercongres (zonder Heerma van Voss overigens) werd een vliegweek voorbereid in de week van 22 tot en met 26 maart, die onder patronaat van de NIVvL zou worden gehouden. Op 22 maart zou dus de eerste vlucht boven Indië met een motorvliegtuig plaatsvinden, maar Küller wilde de menigte op die dag niet teleurstellen en besloot eerst een paar proefvluchten te maken. Op 18 maart stond een gering aantal belangstellenden op het terrein Pasar Toerie te Soerabaja te kijken naar de voorbereidin-

[p. 106]

Pogingen van Küller om eind 1914 als instructeur-vlieger in dienst te komen van het Indische leger mislukten.

gen voor de eerste proefvlucht. Om een uur of elf in de morgen vond Küller alles gereed en even later zag men hem vlot opstijgen en een korte vlucht maken, waarna hij door een enthousiast publiek werd ontvangen. Hierna maakte hij nog een paar korte vluchten, waarbij hij tot boven de stad vloog, daarmede het verkeer stop zettend, want iedereen moest dit zien. 's Avonds vloeide de champagne rijkelijk, er was voor het eerst gevlogen!

De belangstelling voor de eerste officiële vlucht, die op 22 maart zou plaatsvinden, was natuurlijk helemaal overweldigend. Een van de aanwezigen was Rambaldo, die met kennis van zaken inlichtingen verstrekte over het weer. Er zat onweer in de lucht en er stond een flinke zeewind, maar voor dat laatste was Küller nog nooit uit de weg gegaan.

Om kwart over vier in de middag steeg hij op voor de eerste vlucht van die dag, vloog rond het terrein en landde voor de tribune. Hierna maakte hij nog een vlucht, maar inmiddels was het weer zodanig verslechterd dat hij het er voor die dag maar bij liet. Op de tweede vliegdag nam hij een passagier mee, de 1t kol Van Kappen. Ook deze vlucht was van korte duur, nu omdat de motor haperde.

De gehele vliegweek van Soerabaja werd een groot succes, en ook bij zijn verdere optreden in Semarang, waar het vliegterrein minder geschikt was, in Djokja, waar hij van de Sultan een gouden kris ontving, en in Medan op

Küller, derde van rechts, te Djokja, augustus 1911.

[p. 107]

De Antoinette van Küller boven Medan, lente 1911.

Sumatra wist hij het publiek tot groot enthousiasme te brengen. Demonstraties te Bandoeng en Batavia moesten voorlopig worden uitgesteld vanwege een cholera-epidemie, maar inmiddels had Küller een uitnodiging ontvangen om ook Brits-Indië te bezoeken. In een van de steden, Koeala Loempoer, ontving Küller na afloop van zijn demonstraties echter geen cent, omdat de Chinese organisator vond dat Küller niet als de vogels had gevlogen, dus met fladderende vleugels...

Terug in Indië vloog Küller dan eindelijk in begin augustus in Batavia. Ook hier onder grote belangstelling, onder anderen van de gouverneur-generaal. Op de laatste drie vliegdagen had Küller echter veel mankementen aan zijn toestel. Na Batavia volgde nog Solo op Midden-Java en toen was de koek op. Op alle vooraf aangegeven dagen had Küller getoond dat hij een vaardig luchtvaarder was. In november 1911 keerde hij voldaan terug naar Nederland.

Toen in 1914 berichten over de oorlog Indië bereikten, werd wanhopig gezocht naar vliegtuigen om de kort daarvoor opgerichte Proefvliegtuigafdeling voor het Nederlandsch-Indische Leger te versterken. Een commissie werd benoemd om het gerucht dat bij Soerabaja een vliegtuig zou staan na te trekken. Men vond inderdaad een aantal kisten, waarin onderdelen zaten van wat eens een Antoinette was geweest. Bij informatie bleek dat de eigenaar voor dit oud roest het aardige bedrag van ƒ 40.000,- vroeg, en dat vond men toch een tikkeltje te gortig. Van de koop werd dus afgezien. Aangeno-

Start te Ipoh, Malakka, begin juli 1911.

[p. 108]

Belangstelling op Malakka, juli 1911.

men mag worden dat dit één van de Antoinettes van Küller is geweest. Ook in 1911 liep Rambaldo met zijn vrienden H.G. van Steyn en dr. Van Schaik met plannen rond om op Java een vliegschool op te richten, motoren en vliegtuigonderdelen te importeren en overlandvluchten te organiseren. Bovendien zouden handelsbetrekkingen aangeknoopt moeten worden met omringende landen. Uit een artikel in het Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, dat vier dagen na zijn dood verscheen, blijkt dat hij daarbij dacht aan het verkrijgen van een afzetgebied voor de Duitse luchtvaartindustrie, omdat Nederland toen een dergelijke industrie ontbeerde. Door de dood van Rambaldo is er van deze plannen niets terecht gekomen.

Demonstratie te Semarang, lente 1911.

[p. 109]

Machtig vliegweertje in Semarang en veel publiek.

Low-level run, Semarang, lente 1911.

[p. 110]

Jan Hilgers staande bij de Spin.

Het duo Hilgers en Koezminski

Het jaar 1912 ging voor wat betreft de aviatiek zonder enige activiteit aan Indië voorbij. In februari 1913 echter arriveerde in Soerabaja de man die als eerste Nederlander in Nederland het luchtruim had gekozen, J.W.E.L. Hilgers. In die zelfde maand kwam in Batavia de Rus P.A. Koezminski aan. Hilgers bracht twee Fokker-eendekkers mee, een daarvan uitgerust met een 100 pk Argus-motor, de andere met een 80 pk Renault. Verder had hij drie verschillende propellers meegebracht, een Eta, een Garuda en een Chauvière. Op 18 februari stond Hilgers gereed voor zijn eerste Indische vlucht, hetgeen nogal wat voeten in de aarde had. Eerst moest de juiste propeller geplaatst worden; welnu het bleek dat uitgerekend de derde schroef het juiste aantal omwentelingen maakte en er was dus veel tijd verloren gegaan. Uiteindelijk was het vliegtuig gereed en om kwart over vijf steeg hij op voor zijn eerste demonstratie. Het was ook bijna zijn laatste, want nadat hij enige malen boven de omringende kampongs had gevlogen, waarbij hij een hoogte

[p. 111]

van circa 600 m had bereikt, zag men het toestel met de neus naar omlaag boven kampong Baliwerti neersuizen. Bij de plaats van het onheil aangekomen zag men Hilgers, ondanks zijn bruine ondergrond wat bleekjes, maar ongedeerd, uit een der kampong-gangetjes komen. Zijn toestel, of wat ervan over was, lag op een inlandse woning. De motor was geheel onbeschadigd! Hilgers was dus niet alleen de eerste Nederlander die in Nederland het luchtruim koos, hij was ook de eerste vlieger die in Indië een vliegongeluk op zijn naam bracht.

Indië niet geschikt voor vliegtuigen

Na enige vruchteloze pogingen met het tweede toestel keurde Hilgers het vliegterrein af en verhuisde naar Pasar Toerie, nog bekend van de vluchten van Küller. Maar daar lag het kennelijk ook niet aan en hiermee werden de pogingen bij Soerabaja opgegeven. Koezminski had inmiddels iets meer succes gehad. Op 17 februari wist hij vanaf het terrein van de BBWS bij Batavia na enige mislukte starts toch op te stijgen en hij maakte een mooie vlucht van een kwartier. Hij vloog met de Blériot-XI bis, een verbeterde uitgave van het Kanaal-type, waarmee de grote Louis in 1909 het Kanaal had bedwongen. Deze versie had een zeven-cylinder, 50 pk Gnôme rotatiemotor, luchtgekoeld dus. Koezminski zou later verklaren dat het vliegen in het regenseizoen problemen gaf, omdat ‘de atmosfeer verzadigd is van vocht’. Het is net, zo zei hij, ‘of je in een luchtledig zweeft en geen hoogte kunt houden’. Iets dergelijks zou Hilgers trouwens ook opmerken, want ook hij kwam met moeite omhoog. Er is zelfs een tijd geweest dat men er aan twijfelde of vliegen in de Oost wel mogelijk was. De lucht, zo beweerde men, was veel lichter dan in Europa, de atmosferische gesteldheid veel ongunstiger, de landingsterreinen waren veel slechter. Aan overlandvluchten behoefde al helemaal niet gedacht te worden, want al had je een goed startterrein, als er onderweg iets mis ging, kwam je in de sawah terecht. De prestaties van Hilgers en Koezminski versterkten de pessimisten nog in die mening.

In Batavia werd nog wel gevlogen, maar de kosten, ƒ 6000,-, werden lang niet door de inkomsten, ƒ 2000,-, gedekt. Koezminski vertrok dus naar Bandoeng waar hij zijn Blériot zodanig beschadigde dat hij zonder vliegtuig naar Semarang vertrok, waar een vliegweek was georganiseerd waarin beide vliegers hun kunsten zouden vertonen. Koezminski nam zich voor de tweede Fokker van Hilgers te huren, maar toen Hilgers zijn kist op de enige dag dat daar gevlogen werd kraakte, zag Koezminski van verdere deelneming af. Het ongeluk van Hilgers had wel grote hilariteit ten gevolge. Ondanks het ongunstige weer besloot hij toch een passagier mee te nemen. Maar de kist wilde alleen maar omlaag en de vlucht kwam ten einde in een moeras, waarbij en Hilgers en zijn passagier kopje onder gingen. Toen Hilgers, die op Java was geboren, opmerkte: ‘Is dat nou een land’, antwoordde een van de toeschouwers tussen twee lach-hikken door: ‘'t Is toch uw eigen land...’

Ondanks deze ervaringen bleef Hilgers toch in Indië achter, en hij zou nog lange tijd zijn beste krachten aan de luchtvaart schenken. Hij overleed op 21 juli 1945 in een Jappenkamp te Ngawi op Oost-Java.

Koezminski vloog nog in Solo en behaalde daar zowaar een primeur. Hij was de eerste aviateur die met volle snelheid een vliegtuig in een inlandse winkel parkeerde. De machine en de inboedel bleven niet onbeschadigd achter en Koezminski vertrok naar Europa, eerst naar Frankrijk en keerde daarna naar huis terug. Op 29 mei 1914 kwam hij om bij een vliegongeval waarbij zijn passagier, de luitenant Toestanowski gewond raakte. Met Küller, Hilgers en Koezminski was de koek op, en pas op 6 november 1915 zou er weer voor het eerst boven Indië gevlogen worden.

Op 20 maart 1915 werd de NIVvL wegens gebrek aan belangstelling opgeheven en het zou tot na de eerste wereldoorlog duren, alvorens men weer enige belangstelling ging tonen. Indië was nog een heel eind van de geregelde posten passagiersverbinding met het moederland verwijderd! Hiermee is aangetoond dat de burger-luchtvaart in onze Oost al een heel moeilijke start had! Een poging van Rambaldo om begin 1909 op Curaçao een vereniging op te richten liep op niets uit, zodat er van de West niets te vermelden valt.