Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 112-113]

Het leger krijgt vleugels

Een Henri Farman HF-20 boven Soesterberg.

[p. 114]

De De Brouckère-tweedekker van Ter Poorten.

Reeds in 1886 werd bij het Korps Genietroepen een ‘ballonpark’ opgericht, hoewel de aanduiding ‘park’ een tikkeltje overdreven was. Luchtschippers (ballonvaarders) hadden we nog wel niet, maar dat was nog niet zo'n groot bezwaar, want we hadden twee kabelballonnen dus van ‘varen’ kwam toch niets. Met de oprichting op 17 oktober 1907 van de NVvL werd een begin gemaakt met gerichte bevordering van de Nederlandse luchtvaart, en naar later zou blijken gold dit zowel de civiele- alsook de militaire tak. Toen in 1909 voor het eerst demonstraties met motorvliegtuigen in Nederland werden gegeven en de eerste aviateurs zich in Frankrijk lieten opleiden, begonnen vooruitstrevende lieden al te denken aan het militair gebruik van dit nieuwe middel. Al spoedig ontstonden er discussies over de voor- en nadelen van de vliegmachine, gezien ten opzichte van de al lang geaccepteerde ballonnen. Ook in ons land hield men zich bezig met het vraagstuk of een militair apparaat uitgerust moest worden met vliegtuigen, danwel met andere luchtvaartuigen. En het is niet verwonderlijk dat de voorkeur uitging naar de laatste groep, omdat we immers alleen nog maar gebrevetteerde ballonvaarders hadden en geen aviateurs. Omdat de regering tenslotte de knoop moest doorhakken werd een wijs besluit genomen: een commissie werd benoemd om de noodzaak van een militaire luchtvaartafdeling te bestuderen en bovendien om vast te stellen waaruit die afdeling zou moeten bestaan. Niet alleen een wijs besluit, maar bovenal met zorg gekozen, want de samenstelling van de commissie loog er niet om, met kapitein Post van der Steur, luitenant W.N. Bakker en kapitein Walaardt Sacré als meest betrokken bij de luchtscheepvaart. Er waren toen - de commissie werd op 26 maart 1910 benoemd - nog geen gebrevetteerde militaire aviateurs, zodat de aanwezigheid van uitsluitend ballonvaarders van invloed was op het rapport dat de commissie in april 1912 indiende.

Inmiddels was in de ons omringende landen een duidelijke voorkeur voor het vliegtuig zichtbaar geworden, hetgeen zijn oorzaak vond in de geweldige vorderingen die met dit vliegend apparaat werden gemaakt. De ballon, die ‘opgeblazen concurrent’, kwam meer en meer op de achtergrond en ook het bestuurbare luchtschip ondervond zo veel tegenslagen, dat aan het militaire

Geschenk van dhr. W.J. Jochems, het motorluchtschip ‘Duindigt’, type Zodiac.

[p. 115]

nut werd getwijfeld. Onder deze omstandigheden moest de regering een beslissing nemen. Toen ze dit deed door voor te stellen een bepaald bedrag vrij te maken voor het onderhoud van de, door de heer W.J. Jochems (dezelfde, die in 1909 Lefèbvre boven Groot-Persijn liet vliegen) gratis aangeboden motorballon ‘Duindigt’, ging de Tweede Kamer daar niet mee akkoord.

Ballonnen of vliegtuigen

Van alle aanbevelingen van de commissie, die dus hoofdzakelijk betrekking hadden op ballonnen, wilde de kamer uitsluitend ingaan op de aanbeveling om te komen tot de aanschaf van vliegtuigen. De betrokken minister haastte zich het voorgestelde bedrag terug te nemen en wachtte op nieuwe voorstellen. Inmiddels was er echter een en ander gebeurd dat van beslissende invloed op de besluitvorming zou zijn. In oktober 1910 werd een viertal officieren door het ministerie van oorlog uitgenodigd om aanwezig te zijn bij een vliegdemonstratie in St.-Job-in-'t Goor bij Antwerpen. De betrokken officieren kwamen enthousiast terug, en verzochten de minister om een jaar verlof met behoud van wedde om op eigen kosten vlieglessen te kunnen volgen. Dit werd toegestaan en de lt Ter Poorten van het Indische leger, de lts Versteegh, van Heyst en Coblijn behaalden hun vliegbrevet. Ter Poorten deed dat op een de Brouckère-tweedekker. Omdat het brevet hem op 30 augustus 1911 werd uitgereikt, was hij de eerste Nederlandse beroeps-officier-vlieger. Jaques Labouchère had zijn brevet al in december 1910 ontvangen, maar hij was reserve-officier. Versteegh ging naar Oostenrijk en hij behaalde zijn brevet, dat hij op 2 november 1911 van de Oesterreichische Aeroclub te Wiener-Neustadt ontving, op een Etrich Taube. Versteegh was hiermee de eerste officier-vlieger van het Nederlandse leger. Van Heyst leerde vliegen in België, maar deed de brevetproeven op Soesterberg en op 31 december 1911 ontving hij brevetnr. 7 van de NVvL. Coblijn benutte een Bréguet en hij ontving zijn brevet op 6 februari 1912. Toen dus de beslissing moest vallen over de richting waarin onze militaire luchtvaart zich zou moeten ontwikkelen hadden we gebrevetteerde beroeps- en reserve-officieren.

De herfst-manoeuvres van 1911

Er gebeurde echter nog meer. In September 1911 werd voor het eerst in de geschiedenis van het Nederlandse leger bij manoeuvres gebruik gemaakt van vliegtuigen. Aanwezig waren: de res lt J. Labouchère met Zodiac, de militiesgt, maar op dat moment burger, F. Lütge met een Blériot, de dpl sgt Van Meel met H. Farman-militaire tweezitter, de burger-aviateur J. van Bussel met een Blériot van de RVV, de dpl sgt H. Bakker met zijn Blériot en ten slotte de lt Ter Poorten die op de eerste dag vanuit Kievit-Hasselt overvloog naar het vliegkamp met zijn de Brouckère-tweedekker. Het ‘militaire’ van de Farman van Van Meel moest niet te letterlijk worden genomen. Het

Jacques Labouchère met voor zich kap Walaardt Sacré in de Zodiac.

[p. 116]

Activiteit op het vliegterrein ‘De Pettelaar’ tijdens de herfstmanoeuvres van september 1911.

vliegtuig was niet uitgerust met een mitrailleur, kanon, bommen of granaten, maar het bood plaats aan een waarnemer en het kon langdurig in de lucht blijven. Toen de kruitdampen waren opgetrokken en men een duidelijk beeld kreeg van de waarde van het vliegtuig bij deze oefening kon men een aantal conclusies trekken. Om met het slechte nieuws te beginnen, er kon alleen gevlogen worden bij dageraad en tegen zonsondergang, er kon alleen op lage hoogte geopereerd worden, het terrein, ‘de Pettelaar’ bij Den Bosch, was niet geschikt en te klein, bovendien had men kritiek op de organisatie op dat terrein. Van de ingezette vliegtuigen (alle privé-bezit!) kon slechts de helft een tweede man meenemen. De eigenaars moesten zelf de schade aan hun vliegtuigen betalen. Genoeg redenen dus om twijfel te doen ontstaan aan de inzetbaarheid van vliegtuigen voor militaire doeleinden. Toch was men niet ontevreden, omdat er verzachtende omstandigheden konden worden aangevoerd. De vliegers waren niet bedreven in overlandvluchten en hadden nog al eens problemen met de navigatie, dat gold vooral voor de een-

De toenmalige minister van oorlog, H. Colijn, bezoekt het militaire vliegkamp, september 1911.

[p. 117]

zitters. De vliegtuigen waren voor militair gebruik ongeschikt, hoewel de Farman en Zodiac geen problemen gaven. Ook de waarnemers, de lts Coblijn, van Heyst en Visser, hadden geen ervaring en dat was in hun rapportages dan ook wel te merken. Gezien het feit dat de ingezette vrije ballonnen (eigendom van de NVvL) in het geheel niet konden worden ingezet is het vliegtuig er bij deze manoeuvres nog bijzonder gunstig van afgekomen. Ten slotte was de vlucht die Labouchère met de lt-gen Snijders op zijn Zodiac uitvoerde, een groot succes. De chef-staf van ons leger kwam met enthousiaste verhalen terug op het vliegkamp en wat hem betrof was er geen twijfel mogelijk: ons leger moest op korte termijn uitgerust worden met vliegtuigen. De inzet van de vliegers werd door de leiding beloond met het benoemen van Bakker, Labouchère, Van Meel en Ter Poorten tot Ridder in de Orde van Oranje Nassau met de Zwaarden. Waarom Lütge en Van Bussel werden uitgesloten is ons niet bekend, wellicht omdat zij burger waren.

Minister Colijn inspecteert de Blériot van Henri Bakker van De Condor, september 1911.

[p. 118]

Militaire pioniers:
kap Walaardt Sacré bij een Farman HF-22.

Lt Versteegh.

Lt Coblijn.

[p. 119]

De keus wordt gemaakt

Tijdens de zitting van de Tweede Kamer van 21 december 1911 kwam de militaire luchtvaart ter sprake. Toen bleek dat een meerderheid niets voelde voor het toekennen van gelden voor ‘minderwaardige luchtschepen’ (bedoeld werd het luchtscheepje ‘Duindigt’ van Jochems) werd al duidelijk dat deze volksvertegenwoordiging niet over één nacht ijs wilde gaan en wilde afwachten wat het rapport van de Militaire Luchtvaart Commissie zou bevatten.

Zoals reeds bekend is, kwam dat rapport in april 1912 met een aantal aanbevelingen. In een notedop kwam het hierop neer: overgaan tot de oprichting van een centraal orgaan voor militaire luchtvaart; een officier aanwijzen om deze oprichting voor te bereiden; het indienen van begrotingsvoorstellen. In de bijlage werd duidelijk dat gestreefd moest worden naar een geleidelijke opbouw, klein beginnen, langzaam uitbreiden en dan kijken welke richting het beste is. De aanschaf van eigen vliegtuigen was nodig en de nadruk werd gelegd op de noodzaak om de Nederlandse industrie hierbij in te schakelen. Toen de Tweede Kamer dit rapport had bestudeerd en bovendien de berichten vanuit de ons omringende landen had verzameld, kwam bij de behandeling van de begroting voor het ministerie van oorlog duidelijk de voorkeur voor de oprichting van een luchtvaartafdeling met uitsluitend vliegtuigen naar voren. Met deze vaststelling kon de minister aan de gang en nu werd er ook niet meer geaarzeld. Onze drie militaire aviateurs, Van Heyst, Versteegh en Coblijn kregen de opdracht cursussen te gaan volgen, zowel in eigen land als in Duitsland, ter bestudering van de vliegtechniek. Op 1 mei 1912 werd kap Walaardt Sacré te werk gesteld bij de chef-staf, teneinde de organisatie van de militaire luchtvaartafdeling voor te bereiden. Zoals bekend was deze als ballonvaarder nog steeds voorstander van een militair apparaat met vrije- en kabelballonnen en luchtschepen, maar toen de aanschaf daarvan door onze volksvertegenwoordiging werd afgewezen, was hij realist genoeg om zich volledig in te zetten voor een organisatie met uitsluitend vliegtuigen. Hierna ging alles snel, vooral toen eind 1912 in de begrotingsvoorstellen de aankoop van een vliegterrein en een bescheiden aantal vlieg- tuigen werd goedgekeurd. Op 28 maart 1913 kwam Soesterberg in het bezit van de Staat der Nederlanden. Er moest een bedrag van ƒ 266.000,- voor neergelegd worden, en bovendien nog eens ƒ 44.000,- voor de opstallen en de inventaris. Deze som werd uitgesmeerd over een aantal jaren anders was de pot ‘oorlog’ al direct uitgeput geweest.

Lt Van Heyst, de eerste invlieger van de LVA.

Welke vliegtuigen?

Bleef nog de aankoop van vliegtuigen. Hoewel er stemmen opgingen om toch vooral Nederlandse constructies te kopen werd een commissie bestaande uit kap Walaardt Sacré, de lt van Heyst en ir. John Roozendaal, naar Frankrijk gestuurd om rond te kijken. Roozendaal was een bijzonder goede keus, want hij was als geen ander zo nauw betrokken geweest bij de technische ontwikkeling van de aviatiek. Hij woonde in Berlijn, schreef regelmatig voor het Duitse blad Der Motorwagen over de technische opbouw van vliegtuigen, en was een persoonlijke vriend van de gebroeders Wright. Hij was ook de eerste Nederlander die met een motorvliegtuig de lucht inging toen hij op 9 oktober 1908 als passagier met Wilbur Wright boven Le Mans meemocht. Het drietal bezocht verscheidene vliegkampen, onder andere Buc waar zij de militaire Farmans bewonderden, Le Crotoy waar de Caudron werd gedemonstreerd en terug op Buc bij de vliegschool van Bléroit. Teruggekeerd in Nederland werden hun bevindingen verzameld en bestudeerd, en als winnaar kwam de Farman F-20 te voorschijn, een betrouwbare tweedekker die voor de Nederlandse eisen het meest geschikt werd bevonden. Op 1 juli 1913 was het dan zover: bij KB nr. 29 van 16 april had ons leger zijn eigen Luchtvaartafdeling!

Herinnert men zich nog dat in het rapport van de commissie gesproken werd over klein beginnen? Welnu, die aanbeveling werd naar de letter opgevolgd, want de militaire luchtvaart begon met 1 (één) vliegtuig (de Brik van Marinus van Meel), een commandant in de persoon van kap Walaardt Sacré, drie

[p. 120]

H.M. de Koningin bezoekt de LVA, Soesterberg, oktober 1913.

Lt Van Heyst start met de Brik nr. 1, september 1913.

Militaire belangstelling bij de Brik nr. 2, september 1913.

Leo van Steyn bij zijn Farman tijdens de herfstmanoeuvres, september 1913. Links staat Versteegh.

[p. 121]

Een Farman HF-20 van de LVA met de grote oranje cirkels.

beroeps-officieren-vlieger, W.C.J. Versteegh, F.A. van Heyst en L.F.A. Coblijn, een sgt-maj administrateur, de vdg-vlieger Van Meel, die eigenlijk burger was, en een Spijker-automobiel. Van Meel bleef voorlopig nog werkzaam als constructeur, Versteegh zou zich ontpoppen als instructeur en Van Heyst mocht voor invlieger spelen. En Coblijn? Die zorgde ervoor dat de werkplaats altijd voldoende emplooi had door altijd wel iets te breken. In september 1913 kon de jonge afdeling, met steun van anderen, al meteen aan het werk, want van 22 tot 25 september was het weer tijd voor de herfstmanoeuvres. De lt Van Heyst nam deel met de Brik, Leo van Steyn was aanwezig met zijn eigen Farman, Van Meel vloog zijn derde constructie en vdg Henri Bakker had zijn eigen Blériot meegebracht. Als waarnemers fungeerden de lts Versteegh en Hofstee en de commandant in eigen persoon. Van Steyn had op 28 maart 1913 brevetnr. 1268 van de Franse luchtvaartclub ontvangen en hij maakte meteen al indruk door van Etampes naar Wassenaar te vliegen, waar hij net op tijd aankwam om deel te nemen aan het militaire gebeuren. Bovendien wist hij na de manoeuvres het Nederlands hoogterecord op 3000 m te brengen. Hij keerde terug naar Etampes, waar hij op 20 maart 1914 overleed.

In oktober 1913 arriveerden in Nederland de drie aangekochte Farmans F-20 en bezaten we dus vier vliegtuigen, de Brik (LA 1) en de drie Farmans (LA 2 tot en met LA 4). Inmiddels was de afdeling versterkt met de lt J. Roeper Bosch, die les had gehad van Van der Burg en die op 21 mei 1913 het Nederlandse brevetnr. 9 op de Molenheide mocht ontvangen. Het FAI-brevet was intussen uitgebreid met het militair brevet dat onder andere overland- en hoogtevluchten voorschreef. Van Heyst was de eerste die aan de eisen voor dit militair brevet voldeed, kort daarna gevolgd door Versteegh.

Artillerie-waarneming

Met de vier vliegtuigen, die op 13 juni 1914 werden aangevuld met de vierde constructie van Van Meel die als de Grote werd aangeduid en de registratie LA 5 ontving, werd intensief geoefend. Er ging hier en daar wel eens iets kapot, maar intussen deed men ervaring op, de overlandvluchten werden langer, de hoogte waarop men vloog nam toe, kortom men leerde! Er werd nu ook deelgenomen aan artillerie-oefeningen te Oldebroek waarbij onder meer proeven werden genomen met signaallampen, dit alles tot grote tevredenheid van de commandant. Op 28 juli 1914 arriveerden twee nieuwe Farmans, type F-22, waarvan één bestemd was voor de marine, die op Soesterberg onderdak had gevonden voor de opleiding.

[p. 122]

De LA-7, een Farman HF-22 van de LVA op Soesterberg.

Inmiddels is het tijdstip genaderd waarop de eerste wereldoorlog begint en dit boek eindigt, maar vermeld dient nog te worden dat, toen de spanning in ons deel van de wereld steeg, de chef van de Technische Dienst van de Luchtvaartafdeling, ir. H.A. Vreeburg, met Henri Wijnmalen naar Frankrijk werden gestuurd om nog net voor het sluiten van de markt een aantal Farmans te kopen. Dat lukte maar gedeeltelijk, want zoals hiervoor werd beschreven kwamen twee ervan eind juli binnen. Twee werden nog naar Erquelines in België vervoerd, waarvan er een op 2 augustus per trein arriveerde. De vierde van deze serie kwam niet meer op tijd weg, maar dat was tegen het zere been van de marine-officier H.G. Van Steyn, een broer van de op 20 maart 1914 overleden Leo van Steyn, die onder geweervuur van Belgische gendarmes opsteeg en het vliegtuig op 3 augustus overvloog. Nederland begon de mobilisatie dus met negen vliegtuigen (LA 1 tot en met LA 9, waarvan eigenlijk een van de Marine), en het zou nog een hele tijd duren voor er uitbreiding kwam.

De kreukelzones van de LA-6, op 28 januari 1916 verongelukt nabij Soesterberg.

[p. 123]

Start van een Farman HF-20 op Soesterberg (rechts boven).

Driezijden-aanzicht van de Farman HF-22, getekend door Thijs Postma.

[p. 124]

De ‘Indische’ De Brouckère-Deperdussin.

In de tropen

In het vorige hoofdstuk is vermeld hoe het een aantal burgervliegers in ons Indië is vergaan, en het is begrijpelijk dat de verwachtingen met die ervaringen niet hoog gespannen waren. Er waren heel wat lieden die het vliegen in de tropen onmogelijk achtten. Er zouden gaten in de lucht zitten, ook al had niemand die ooit gezien, de lucht zou lichter zijn, al had niemand dat gewogen en bovendien waren de atmosferische omstandigheden niet geschikt voor de vliegerij. Hoe de vliegende honden dat daar deden was niet bekend, die hadden we hier nog niet eens. Het is begrijpelijk dat in die sfeer van wantrouwen op een verzoek van de lt Ter Poorten, om op kosten van het gouvernement vliegles te mogen nemen, afwijzend werd beschikt. Als hij zo graag zijn nek wilde breken dan kon dat op eigen kosten en met eigen risico geschieden. Dus nam hij een paar maanden verlof en wist bij de Brouckère in België zijn brevet te behalen. Hij nam deel aan de manoeuvres in september 1911, waarvoor hij speciaal toestemming had verkregen van het ministerie van koloniën. Hoewel de legerleiding in de Oost nog steeds twijfelachtig stond tegenover het nieuwe wapen, kwam de ontwikkeling nu in een stroomversnelling terecht. Ter Poorten kreeg opdracht zich in het buitenland te oriënteren op de organisatie en inventarisatie van militaire vliegdiensten en zo bracht hij enige tijd door op het vliegterrein Bétheny, nabij Reims, waar hij zich liet onderrichten op Deperdussins. Half 1912 werd een bestelling gedaan op twee Farman-tweedekkers en een Deperdussin-eendekker. De levering werd gegund aan het Belgische bedrijf van Leon de Brouckère, die beide types in licentie bouwde. Begin 1913 kwam Ter Poorten met de Deperdussin in Indië aan en het zag er even naar uit dat hij met de opleiding kon beginnen. De toenmalige legercommandant van het KNIL, generaal van Daalen, was echter nog steeds niet van plan om voor die ‘bevlieging’ geld uit te geven en dus werd het toestel voorlopig opgeslagen. Toen door klimaatsinvloeden de houten constructie uiteen begon te vallen, werd aan het ministerie van koloniën gevraagd de tweedekkers nog even achter te houden, hetgeen geschiedde. Toen de Brouckère dit vernam, bood hij aan de houten constructie te vervangen door een metalen en dus werd de Deperdussin, zonder anders van de grond te zijn geweest dan aan de havenkraan, teruggestuurd.

Ook met de opleiding van officieren-vlieger voor het KNIL had men met tegenslagen te kampen. Kap Darlang brak beide benen toen hij in december 1912 tijdens een vliegles op Genck (België) wegens mist plotseling moest landen. Ook de lt Spandaw (of Spandau) was niet erg fortuinlijk, toen hij in maart 1913 een door ‘koloniën’ gekochte Farman/de Brouckère tweedekker ging beproeven. Het toestel werd bestuurd door Paul Hanciau, de vlieger van het bedrijf en deze wist met moeite het vliegtuig op een bijzonder slecht terrein te landen, waarbij alleen materiële schade ontstond. Spandaw behaalde zijn brevet korte tijd later te Genck, en hij ontving het op 26 september 1913. Toen twee nieuwe toestellen gereed waren, werden ze door de lt-ter-zee Henri van Steyn en Spandaw ingevlogen en in orde bevonden. Midden juni 1914 vloog Spandaw de tweepersoons Deperdussin eendekker zonder problemen van Genck naar Soesterberg en eind juni bracht hij ook de eenzitter, een monocoqueconstructie, over. Toen hij op de avond van 2 juli

[p. 125]

1914 deze eenzitter op Soesterberg beproefde, gleed hij uit de linkerbocht naar omlaag en werd met ernstige verwondingen naar het Militair Hospitaal in Utrecht vervoerd. Daar overleed hij in de vroege ochtend van de 3de juli. Toen de eerste wereldoorlog uitbrak, zat Indië nog steeds zonder een enkel vliegtuig, bovendien was aankoop in Europa niet meer mogelijk. Toch was er vooruitgang te bespeuren, want toen gen Van Daalen werd opgevolgd door gen Michielsen werd kort daarna, op 30 mei 1914, de Proefvliegtuigafdeling van het Nederlands-Indische leger opgericht, waarmee de grondslag werd gelegd voor de militaire luchtvaartafdeling in onze koloniën. Hoewel de vorige legercommandant in een schrijven zijn twijfels uitte over de noodzakelijkheid om officieren tot vlieger op te leiden - hij gaf in verband met de kosten de voorkeur aan vanwege het departement van oorlog bezoldigde chauffeurs, terwijl de waarnemers officieren moesten zijn - werd toch een aantal officieren van het KNIL in het buitenland en later ook op Soesterberg tot vlieger opgeleid.

Voor de aankoop van vliegtuigen moest, in verband met de oorlogstoestand in Europa, uitgeweken worden naar Amerika, maar inmiddels zitten we dan al buiten de tijdsperiode die in dit boek ter sprake komt. Met de oprichting van de militaire Luchtvaartafdeling, op 1 juli 1913 op Soesterberg, en van de Proefafdeling, op 30 mei 1914 in Indië, was vorm gegeven aan een georganiseerde luchtvaartorganisatie, die daarvoor aan de civiele luchtvaart was onthouden.

In dit boek is gepoogd een tipje van de sluier op te lichten die de traagheid van onze luchtvaartontwikkeling bedekte, een traagheid die op 1 augustus 1919 bij de opening van de Eerste Luchtverkeerstentoonstelling Amsterdam werd omgezet in een blijde activiteit. KLM, Fokker, Koolhoven, de Indiëvluchten en nog veel meer vormden een schitterend bewijs van de creativiteit, het ondernemersschap, de dadendrang die - al was het wat laat - ons land overal ter wereld een naam als luchtvaartnatie zouden geven. Het waren de mannen van het eerste uur die deze creativiteit, dit ondernemersschap, deze dadendrang het onmisbare fundament gaven. Als hulde aan die mannen is dit boek geschreven.

Een koloniale Farman HF-22, de K-4, waarmee de KNIL-vliegers op Soesterberg werden opgeleid.