Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 80-81]

Aanloop tot een industrie

De parasoldekker van Hein van der Burg.

[p. 82]

De onvoltooide tweedekker van Kluytmans te Reims, augustus 1909.

Wanneer we - zoals in de vorige hoofdstukken - een opsomming willen geven van aviateurs, dan kunnen we gebruik maken van de brevetlijsten. Al diegenen die geprobeerd hebben om te vliegen, maar voortijdig hun opleiding hebben beëindigd, blijven naamloos en doen verder ook niet terzake. Maar hoevelen hebben getracht een vliegtuig te construeren en zijn daarbij voor het voetlicht getreden? Al diegenen die dank zij technisch kunnen, financiële mogelijkheden en/of een onbeperkte fantasie getracht hebben iets te fabriceren dat daadwerkelijk vloog (waarbij bedoeld wordt een langdurige, gecontroleerde vlucht) hebben ooit wel eens de pers bereikt. Maar wat weten we van al die bouwers van het eerste uur die na vele vruchteloze pogingen ontdekten dat zij op de verkeerde weg waren? Dit hoofdstuk is dan ook mede een saluut aan de niet-geslaagden. Zij hebben met vaak gezonde plannen getracht hun droom te verwezenlijken, maar werden financieel niet gesteund en gaven na aanvankelijk veelbelovende pogingen de hoop op. We willen hier ook niet nalaten op te merken dat de luchtvaartpers in die jaren duidelijk is achtergebleven. Dat houdt in de eerste plaats verband met de beperkte journalistieke middelen van die tijd, maar we hebben toch de indruk dat de vaderlandse luchtvaart niet die aandacht verkreeg die het had behoren te hebben. Daardoor is de geschiedschrijver aangewezen op de landelijke en meer nog de lokale pers, voor zover die tenminste aandacht aan dit onderwerp besteedde.

Het is dan ook zeer moeilijk met zekerheid vast te stellen welke Nederlander de eerste was die een vliegtuig construeerde. De waarschijnlijk eerste was ir. J. Kluytmans, die aan het begin van de aviatiek woonachtig was in Parijs. Deze technicus heeft in de jaren 1906-1909 deelgenomen aan de ontwikkeling van een luchtschip, waarop we hier niet verder ingaan, en in 1909 was hij met een door hem geconstrueerde tweedekker aanwezig op de Grande Semaine d'Aviation de Champagne, die van 22 tot 29 augustus te Reims werd gehouden. Het is opvallend dat zijn vliegtuig in de luchtvaartpers van die dagen nauwelijks aandacht kreeg, terwijl juist de andere types uitvoerig zijn beschreven. Hoe dan ook, het heeft daar niet gevlogen, en voor zover valt na te gaan ook daarna niet. Teleurgesteld vertrok Kluytmans dan ook naar Berlijn, waar hij ook niet aan de bak kwam, maar wel als constructeur voldoening kreeg door het mede-directeurschap van de Flugapparate-Bauanstalt Deutschland GmbH. Deze firma werd geleid door Herr Allers, en was gevestigd op Berlin-Schöneberg. Bij deze firma ontwikkelde Kluytmans een eendekker, die in de Duitse vakpers beschreven werd als ‘zeer elegant en zeer solide’. Dit toestel, dat begin 1911 door een commissie gunstig werd beoordeeld, bezat een vleugel met verstelbare invalshoek en nog vele andere interessante details en Kluytmans nam zich voor het toestel zelf op het terrein te Johannisthal te beproeven, hoewel hij geen brevethouder was. Hoewel er sprake is geweest van een bestelling door Tunesië, is van dit vliegtuig niets meer vernomen.

Kluytmans, gezeten in zijn eendekker, Johannisthal, zomer 1911.

Kluytmans bij zijn eendekker, Johannisthal, zomer 1911.

Goedbedoelde pogingen

In de eerste helft van januari 1910 konden nieuwsgierigen voor de somma van ƒ 0,50 in het gebouw Musis Sacrum (in de koffiekamer, gezellig) te Arnhem het vliegtuig van de 22-jarige Arnhemmer A. van Bentum bewonderen. Deze jongeman had voor deze levensgrote constructie al negen modellen gebouwd en met succes beproefd en hij was tenminste zo verstandig om zijn

[p. 83]

tekeningen vooraf te laten keuren door meer technisch geschoolden. Bovendien had hij in Duitsland, waar hij nog wel eens actief was als wegrenner (‘straatrenner’ zei men toen), een internationale luchtvaarttentoonstelling (ILA) bezocht, waar hij zijn ogen goed de kost had gegeven. Het tentoongestelde vliegtuig was een eendekker met een 25 pk Anzani-motor. De zitplaats van de vlieger was over een lengte van 80 cm verstelbaar, hetgeen verband hield met de ligging van het zwaartepunt. Het laatste bericht luidde dat een Duitse bezoeker een bedrag van ƒ 5000,- voor het vliegtuig had geboden, maar ook daar is niets meer van vernomen.

Een geheel andere richting probeerde in oktober 1909 een 25-jarige Haagse decoratieschilder in te slaan, door te trachten zonder motor, maar door middel van een trapbeweging een tweetal luchtschroeven zover te krijgen dat zij het gewicht van het vliegtuig en dat van zijn bestuurder naar hogere sferen brachten. Deze mijnheer H.W. Hardonk transporteerde zijn vliegtuig om de een of andere duistere reden naar Enschede en hij heeft op een terrein aan de Hengelosche Weg inderdaad een poging gewaagd om los te komen. Volgens zeggen waren bij de eerste poging (buiten de onbeschadigde vlieger) alleen wat los hout en linnen overgebleven, maar volgens de constructeur zelf was er niets aan de hand en was hij niet ontmoedigd. Op welk gebied is niet bekend, maar hij heeft in ieder geval niet gevlogen, althans niet met zijn eigen constructie.

Omstreeks die tijd vervaardigde een Nijmegenaar, Van Goffer, een vliegfiets, die ongeveer 35 kg zwaar woog. De lichte, houten schroef werd door trappen in beweging gebracht, en hoewel de ontwerper zo verstandig was om van een helling af te starten kreeg hij het toestel niet van de grond. Zonder vleugels en schroef kon hij verder fietsen.

Vliegen als de vogels

Zoals elders wordt vermeld heeft Gijs Küller met zijn Antoinette eens voor Chinezen gevlogen zonder daarvoor na afloop één roepia te ontvangen, omdat hij niet had gevlogen ‘als de vogels’, dus met slaande vleugels. Verscheidene pioniers hadden het luchtruim gekozen met zweef- of glijvliegtuigen, anderen hadden een motor benut om via draaiende luchtschroeven een voorwaartse beweging te verkrijgen. Er waren ook lieden die wilden trachten zonder motor maar toch via beweging de aarde te verlaten, ja zelfs voor zover hun krachten dat toelieten, voor lange tijd en ook nog gecontroleerd. Vliegen als de vogels was het parool en aangezien vogels hun vleugels bewegen, was dat de oplossing. H.J. Gordijn, 2e lt der infanterie, ontwikkelde een vliegtuig met slaande vleugels en hij vond S. Scholtens bereid hem te steunen. Op 20 april 1910 richtten zij te Den Haag de firma Scholtens en Gordijn op met als hoofddoel de exploitatie van Gordijn's vinding. Evenals de schilder Hardonk weken zij uit naar het Oosten en in augustus van dat jaar betrokken zij aan de straatweg Amersfoort-Utrecht, dus dicht bij Soesterberg, een loods die zij met veel gevoel voor visie alvast ‘Avia’ doopten. De naam van de loods is ook het enige dat in de verdere uitvoering met vliegen te maken had, want het hele project was op aarde geboren en zou ook op aarde sterven. Het materiaal dat zij gebruikten zal wel in de vorm van stoel, tafel of ander meubelstuk een nuttig einde hebben gevonden.

Veiligheid voor alles

Toen de mens eenmaal de grond verliet, wist hij dat het opstijgen de meeste problemen opleverde, omlaag ging vanzelf. Het was dus zaak zo omlaag te komen dat alle handelingen herhaald konden worden, met andere woorden, de landing (het neerkomen) moest zodanig geschieden dat er niets kapot ging, de vlieger het minst van al! Maar de mens is een raar wezen, want toen hij het opstijgen en redelijk voorzichtig neerkomen eenmaal beheerste, wilde hij meer, hoger, verder en vooral sneller. Dat stelde eisen aan het materieel want het was en bleef toch maar een ding met al zijn kuren. De constructeurs slaagden er inderdaad in vliegtuigen te bouwen die voldeden aan de hogere prestatie-eisen, maar dit ging vaak ten koste van de veiligheid, hetgeen aan de angstaanjagende lengte van de ongevallenlijst in die jaren dan ook wel te

[p. 84]

zien is. Het is niet juist alleen de schuld te geven aan de vaak onbeheerste ontwikkeling in de vliegtuigbouw. De vliegers droegen zelf ook een steentje bij door in verband met de grote concurrentie tot het uiterste van hun kunnen te gaan, en dat uiterste lag vaak net iets over de grens van de mogelijkheden.

Drie vleugelstanden van het vliegtuig van De Beer.

Gelukkig waren er constructeurs die zich niet lieten meeslepen in de wedloop om snelheidsrecords. Men begon oog te krijgen voor het belang van het vliegtuig als nieuw transportmiddel, dat naast een militaire bestemming - want die taak werd al snel onderkend - ook kon worden gebruikt voor het vervoer van post, goederen en passagiers, al lag de gedachte aan een geregelde luchtverbinding nog in een ver verschiet.

Er zijn twee Nederlandse constructeurs geweest die getracht hebben om via originele ideeën het vliegen veiliger te maken. In Frankrijk was het B. de Beer, die zich al in 1910 bezighield met de ontwikkeling van een eendekker die door speciale voorzieningen met lage snelheid kon vliegen. Hij realiseerde dit door de invalshoek van de vleugel instelbaar te maken, populair ge-

De eendekker van De Beer, met Willy Loomans in de cirkel.

zegd door de vleugel rond de hoofdligger te laten kantelen. Bij de start en landing werd de vleugel iets achterover gekanteld, eenmaal in de lucht werd een meer horizontale stand ingesteld, waardoor de frontale weerstand afnam. Het hierdoor verminderd draagvermogen (lift) werd gecompenseerd door een hogere snelheid. In 1912 werd zijn toestel op een terrein in Miramas, nabij Marseille beproefd, onder anderen door de Nederlander Willy Loomans, eens leerling van Henri Bakker te Ede. Hij had nog wel niet zijn brevet behaald maar dat was voor De Beer geen bezwaar. Later verhuisde De Beer naar het Port d'Aviation te Juvisy, waar hij zijn experimenten voortzette. Zijn vliegtuigen hebben met succes gevlogen, maar toen de oorlog uitbrak moest De Beer zijn constructies zolang in de ‘ijskast’ zetten. Na de oorlog was de techniek al zover gevorderd dat aan de ingewikkelde constructie, hoe goed bedoeld ook, geen behoefte meer bestond. De Fransman Paul Schmitt, die tweedekkers bouwde volgens hetzelfde principe, heeft meer succes mogen oogsten in de vorm van bestellingen voor zijn militaire toestellen. De Beer heeft nog wel de voldoening gehad zijn vliegtuig te mogen tonen op de 5de Salon te Parijs (1913).

Proeven te Zandvoort

G.D. Boerlage met zijn instructeur te Mourmelon, maart 1911.

Een andere Nederlander die zich heeft beziggehouden met het opvoeren van de veiligheid bij het vliegen, was G.D. Boerlage. Deze Leidenaar was na zijn studie in Genève afgesloten te hebben, naar Frankrijk vertrokken om de vliegtuigbouw te bestuderen. Volgens zijn eigen notities begon hij reeds in 1907 verschillende constructies te bestuderen, onder andere te Parijs en op het terrein van Mourmelon-le-Grand. Hij onderhield zich daar ook met de aviateurs, zodat hij zich van allerlei aspecten de aviatiek betreffende, op de hoogte kon stellen. Teruggekeerd in Nederland nam hij in 1910 contact op met de Industrieële Maatschappij Trompenburg te Amsterdam, die hem tegen speciale condities een werkplaats en een Spijker-motor ter beschikking stelde. Met deze steun richtte hij op 17 oktober 1910 de NV Maatschappij voor Aëro- en Hydroplanie Robur op, met kantoor bij Trompenburg te Amsterdam. Het doel van Robur was: het bevorderen van aviatiek en hydroplanie (watervervoer) in Nederland en Nederlands-Indië en alles wat daarmee verband hield. In het bijzonder het vervaardigen van vliegtoestellen en hydroplanes, het beproeven, verhuren en verkopen daarvan, het opleiden

[p. 85]

Proeven met modellen van Boerlage, Zandvoort, 1911. Het model woog 25 kg en stond in de lucht als een vlieger.

van de vliegers en het nemen van aërodynamische en hydrodynamische proeven. Een en ander zou zoveel mogelijk in samenwerking met Trompenburg geschieden. Boerlage wist via de uitgifte van aandelen een bedrag van ƒ 15.000,- bijeen te brengen en ging aan de slag. Hij betrok een pension in Zandvoort en ging op het strand proeven nemen met modellen die voorzien waren van een door hem ontwikkelde vinding, te weten een roterende cylinder met schoepen, welke cylinder in de holling onder het vleugelprofiel was bevestigd. Door de rotatie wilde hij zonder voorwaartse beweging van de vleugel toch lift opwekken, op zich nog niet zo gek, maar het systeem was kennelijk toch te ingewikkeld om het met succes te exploiteren. Het is nooit praktisch toegepast. Op Zandvoort beproefde Boerlage in 1912-1913 een door hem gebouwde eendekker met een lichte motor, maar ondanks de goede vooruitzichten volgden er geen bestellingen, het geld raakte op en Trompenburg ging uiteindelijk voor ons leger Farmans in licentie bouwen. Boerlage zag zijn Robur bij gebrek aan steun ten onder gaan en hij besloot in Delft

De gekraakte Robur-II op het Zandvoortse strand, 1913.

[p. 86]

zijn studie voort te zetten. Daarna ging hij in de olie en kreeg een leidende functie bij de Bataafse.

Voor wat betreft Boerlage's aandeel in het opvoeren van de veiligheid het volgende: eind 1912 diende hij een octrooiaanvraag in voor een scherm voor het remmen van vliegtuigen bij de landing. Als men op een militaire vliegbasis een straaljager ziet landen en men ziet opeens de remparachute zich openen, dan is het goed zich te realiseren dat een Nederlander reeds in 1912 het idee voor een dergelijk scherm naar buiten bracht. Zijn uitgangspunt was voor die tijd alleen al verbazingwekkend: bij het landen kan het gewenst zijn - met het oog op de terreinomstandigheden - het toestel zo snel mogelijk tot staan te brengen. De illustraties maken duidelijk dat Boerlage met dit systeem - ook al is het voor zover ons bekend niet in de praktijk toegepast - maar één doel voor ogen had: het bevorderen van de veiligheid van het vliegen. Hij was overigens geen kamergeleerde, want tijdens zijn verblijf in Frankrijk leerde hij vliegen op de Antoinette-eendekker, en op 23 oktober 1911 werd hem het brevet, nr. 666 van Aëroclub de France, uitgereikt.

Eind 1912 trachtte Boerlage zijn Robur-eendekker aan het leger te verkopen, maar het verging hem zoals andere Nederlandse constructeurs: de Nederlandse overheid kocht, op aanraden van de daarvoor ingestelde technische commissie, in het buitenland, en ontmoedigd verdwenen onze constructeurs of naar het buitenland of zij zochten een functie buiten de aviatiek. Niet alleen was er geen beleg voor het brood te verdienen, zelfs het meel kon niet meer betaald worden.

Schets van de remparachute van Boerlage in geopende toestand.

De onbeklede tweedekker van Boerlage op het strand van Zandvoort.

[p. 87]

De Robur-II met enige helpers op het Zandvoortse strand, oktober 1913.

Boerlage in zijn Robur-II.

[p. 88]

Het toestel van Reinders op het sportterrein te Veendam, juni 1911.

Geen succes... wel succes

Ook in het noorden van ons land, waar gezien de vroege belangstelling voor de aviatiek - denk aan de vluchten van Van Maasdijk te Heerenveen, Jan Olieslagers te Groningen - mensen met visie woonden, hebben constructeurs met succes een vliegtuig ontwikkeld, maar ten minste één poging liep op niets uit. Een 35-jarige stukadoor uit Veendam, W.A. Reinders, bouwde in 1911 in zijn vrije tijd een vliegtuig waaraan hij 38 weken lang, zonder machines en duur gereedschap, had gewerkt. Toen waren zijn spaarcenten op en had hij geen geld meer voor een motor. Hij besloot toen zijn vliegtuig, dat geleek op de Blériot-XI, ten toon te stellen en vijftien cent entree te vragen. Er kwam heel wat publiek en hij ontving genoeg geld om de motor aan te schaffen. Hierna werd het vliegtuig naar Zeijen getransporteerd om beproefd te worden, maar het kwam niet van de grond. Volgens een technisch geschoolde tijdgenoot was het vliegtuig ‘100% geknoei van een dilettant’. Heel wat anders verging het twee jeugdige Belgen, die begin 1911 een eendekker bouwden, die eveneens van de Blériot was afgeleid. Dit was echter een waarlijk prachtig werkstuk. In de plaats Helpman, beroemd door de vluchten van Olieslagers, was de Belg E.J. de Schepper directeur van een biljartfabriek. Zijn zoon Emile ontmoette een ex-monteur van Olieslagers, Hubert Hagens, en beiden besloten met geldelijke steun van pa De Schepper een vliegtuig te bouwen. Hagens, mijnheer Hubert zoals hij werd genoemd, wist zelf bij Anzani een vijf-cylinder 50 pk motor te bouwen en het hoogteroer van het vliegtuig was zodanig met de motor verbonden dat bij stijgen meer en bij dalen minder toeren gemaakt werden. Het was een pronkstuk. In mei 1911 werd het vliegtuig tentoongesteld en een maand later werd het overgebracht naar het vliegterrein bij Zeijen en werd begonnen met de proefnemingen. In september kwam Adriaan Mulder naar Zeijen om ermee te experimenteren en zoals bekend kwam hij bij een demonstratie vanaf Duindigt, eind september met dit toestel te vallen. Het werd daarbij geheel vernield. Dit betekende tevens het einde van een veelbelovend project, dat vanwege zijn locatie de Helpman-I werd genoemd.

[p. 89]

De Helpman-I in al zijn glorie tentoongesteld in de Fongersfabriek, 1911.

De trotse bouwers, links Hubert Hagens, rechts Emile de Schepper bij hun vliegtuig.

[p. 90]

Ongetwijfeld meer succes had Heinrich van der Burg. Van der Burg bouwde begin 1910 een eendekker, die was afgeleid van de Antoinette. Berekeningen voor een vleugelprofiel kreeg hij van de voorzitter van de Vakafdeling voor Aviatiek van de NVvL, de heer Albert Kapteyn, de rest verzon hij zelf. Met geld van zijn vader werd in Frankrijk een drie-cylinder Anzani-motor aange-

Heinrich van der Burg in een van zijn produkten.

schaft en achter Houtrust in Den Haag werden de eerste proeven uitgevoerd, echter zonder resultaat. Hierna besloot hij het op het vliegterrein te Ede te proberen, maar ook daar kwam het toestel niet los. Dus zocht Van der Burg een andere oplossing. Hij bouwde het vliegtuig geheel opnieuw naar eigen inzicht en begin februari 1911 lukte de eerste opstijging. Van der Burg kon echter nog niet vliegen en bij de eerste de beste bocht verloor het toestel hoogte en kwam het met een beschadigde vleugel en geschrokken constructeur tot stilstand. Maar het vliegtuig bezat goede vliegeigenschappen en met deze constructie was Van der Burg de eerste Nederlander die met succes een eigen ontwerp construeerde dat geen imitatie was van enig bestaand model. Hierna heeft hij overigens nog meer toestellen gebouwd.

[p. 91]

Van der Burg's eerste succesvolle vliegtuig op het vliegkamp Ede, februari 1911.

[p. 92]

Een Wright-achtig maaksel van de gebroeders Hamers en de Roos.

Ook de Blériot-kopie werd geen succes.

Wrights en Blériots

Eind 1909 toonden de gebroeders Ph.J. en J. Hamers, wonend te Watergraafsmeer, een tweedekker die was afgeleid van de Wright-biplaan. Zij hadden bij de bouw steun gehad van de motordeskundige P. de Roos. Als krachtbron benutten ze een 20 pk twee-cylinder Humbert-motorfietsmotor van Zweedse makelij. Toen bleek dat het vliegtuig in deze vorm geen toekomst had, besloten ze een Blériot-achtige eendekker te bouwen, die half 1910 gereed was. Ook dat toestel werd geen succes en ontmoedigd stapten ze van verdere activiteiten op het gebied van de aviatiek af.

Ongeveer terzelfder tijd bouwde ir. Franchimont, werkzaam bij de firma Verwey en Lugard, een Wright-tweedekker die op Soesterberg werd afgebouwd, maar nooit heeft gevlogen. Meer succes op Soesterberg hadden later Koolhoven, Hilgers en Van Meel, maar daarover straks meer.

Op de Molenheide was de ENV in 1910 begonnen met het organiseren van vliegdemonstraties, waaraan Archer, Lewkowitsj en Küller deelnamen (zie eerder in dit boek). De ENV deed echter meer. In de werkplaats heerste grote activiteit en het resultaat was een door Frits Bahle gewijzigde Blériot, die hij bouwde met monteur Toon van Wees. Dit vliegtuig werd eind 1910 met veel succes beproefd en het was met dit toestel dat Mulder, Bakker en Van Bussel in februari 1911 hun brevet behaalden. Van der Burg had niets dan lof voor de technische kwaliteiten van Bahle, en hij kon het weten. Ook Bahle nam vlieglessen en ook hij is, naast zijn constructieve activiteiten, in ons land actief geweest als demonstratievlieger. Na zijn droevige ervaringen met de maatschappij Aviator vond hij het welletjes en ook hij zocht zijn geluk buiten de aviatiek.

Veel minder succes als constructeur had een luitenant der genie, Josephus Jitta, die in 1912 een van de Blériot afgeleide eendekker bouwde en beproefde. Het had hem zoveel gekost dat hij genoodzaakt was het vliegtuig te veilen en via enige belangstellenden kwam het in handen van Joop Carley. Nadat gebleken was dat het vliegtuig in deze vorm toch niet vloog, sloopte deze de motor en vleugel er vanaf en bouwde met deze onderdelen een geheel eigen ontwerp. Inmiddels zitten we dan al in de eerste wereldoorlog en de verdere activiteiten van Carley blijven hier dus onvermeld.

[p. 93]

Het bouwsel van Josephus Jitta, dat echter niet vloog (boven en midden).

Joop Carley in zijn ‘hangmat’, gebouwd met onderdelen van bovenstaand vliegtuig.

[p. 94]

De werkplaats (‘fabriek’) van de MvL te Soesterberg.

Soesterberg

In de lente van 1911 verschenen in de vaderlandse pers advertenties van de Maatschappij voor Luchtvaart, waarin met grote trots melding werd gemaakt van ‘geheel Hollandsche Vliegmachines, gemaakt door Hollandsche werklieden in de Hollandsche werkplaatsen te Soesterberg’. Hollandser kon het dus niet. Er werd met nadruk bij gezegd dat de proefvluchten hadden bewezen dat deze vliegtuigen boven de buitenlandse fabrikaten stonden, zowel wat afwerking als wat vliegvermogen betrof. De bedoelde vliegtuigen waren de tweedekker Holland en de eendekker Verwey en Lugard. De eerste was afgeleid van de Farman waarmee Wijnmalen op Soesterberg demonstreerde en was op enkele punten door Frits Koolhoven verbeterd. De belangrijkste wijziging was de gondel, die de inzittenden enige bescherming bood. Koolhoven vloog het toestel zelf in en hij had er zoveel vertrouwen in, dat hij al snel passagiers meenam. Na de eerste beproeving ontving het vliegtuig de naam Heidevogel en de eerste openbare demonstratie was in Amsterdam, waar Koolhoven begin mei 1911 met de Fransen Legagneux en Marcel Hanriot deelnam aan de vliegweek. Koolhoven vertrok later naar Frankrijk en de Nederlandse regering kocht vliegtuigen in het buitenland zodat er geen afzetgebied was voor de vliegtuigen van de MvL, hoe veelbelovend hun prestaties ook geweest mogen zijn.

Hilgers bij de eendekker Verwey en Lugard.

Dat gold zeker ook voor de eendekker die door Hilgers van de Blériot-XI was afgeleid en waarmee hij onder andere op Ede heeft gevlogen en aldaar zijn brevet heeft behaald. Ook hij vertrok over de grenzen en heeft uiteindelijk in Indië zijn geluk gevonden.

Nog een eendekker Verwey en Lugard, nu met geheel beklede romp.

[p. 95]

Tweezijden-aanzicht van M. van Meel's biplaan, een Farman-kopie.

Ondanks de tegenslagen van Verwey en Lugard echter besloot een ex-kaasexporteur zich op Soesterberg te vestigen en aldaar zijn geluk te beproeven. Marinus van Meel kwam, hoewel wat achteraan sukkelend, met de Europese Rondvlucht in juni 1911 naar ons land en hij besloot hier meteen te blijven. Hij installeerde zich in de werkplaats van de inmiddels stuiptrekkende MvL en toen hij in 1912 zijn Farman onherstelbaar kraakte, bouwde hij met behulp van de Belgische monteurs Armand Pierrot en Louis Sterkmans een eigen, op Farman gebaseerde, tweedekker die een bijzonder gunstig onthaal vond. Vooral de degelijke afwerking werd geroemd en in vergelijking met de oorspronkelijke Franse versie was dit Nederlandse produkt een lust voor het oog van technisch geschoolden. De plaatsing van bestuurder en passagier maakten het vliegtuig van Van Meel uitermate geschikt voor militaire doeleinden, temeer omdat het brandstofreservoir vluchten van langere duur

De eerste Brik met voorgeplaatst hoogteroer.

[p. 96]

toestond. Na al deze lof zou men denken dat het opdrachten zou regenen, nou regenen deed het genoeg op Soesterberg maar daar werd Van Meel alleen maar nat van... Dit succes vroeg om een vervolg en Van Meel bouwde nu een kleinere versie, de eerste Brik, die door het leger werd gehuurd en later zelfs gekocht en waar menig officier op gelest heeft. Tijdens de herfstmanoeuvres van 1913 nam Marinus deel met zijn derde kist, die hij voor dat doel had voorzien van een gondel voor twee personen. Later plaatste hij dit toestel op drijvers en begin december zagen verbaasde Tielenaren hem oefenen op de Waal. Er was weinig fantasie voor nodig om een naam te bedenken: Waterbrik. Op 18 december demonstreerde hij in Nijmegen en begin januari 1914 zien we hem in Rotterdam verschijnen, waar hij op de 8ste tijdens een demonstratie voor marine-autoriteiten viel en ongedeerd uit de puinhopen kroop. Einde Waterbrik.

Van Meel had intussen al wel begrepen dat er zonder kapitaal geen industrie mogelijk was en hij had op 12 juni 1913 de oprichtingspapieren voor de NV Van Meel's Vliegtuigenfabriek bij de notaris gedeponeerd, met vestiging, hoe kon het ook anders, te Soesterberg. Niet ontmoedigd door pech met de Waterbrik, besloot Marinus opnieuw een militaire tweedekker te bouwen. Op 3 mei 1914 beproefde hij, zonder voorkennis van de militaire autoriteiten deze vierde constructie, echter niet volgens de aviatische regels, want de zaak ging kapot. Op 22 mei ondernam hij een nieuwe poging, dit keer met zijn timmerman J. van Dooren en een zak zand van 15 kg als ballast. Wederom maakte hij een onvoorziene landing, gelukkig zonder letsel voor de inzittenden.

Eindelijk was op 13 juni 1914 het weer goed, de commissie was voltallig aanwezig en Van Meel in goede vorm want hij wist in 12 minuten een hoogte van 500 m te bereiken en voldeed daarmee aan de eisen. Het is hij deze vier constructies gebleven, want Van Meel had allang begrepen dat de militaire commissie voor de Farman F-20 had gekozen. Hij sloot dus zijn nog jonge bedrijf, hetgeen het einde betekende van een veelbelovende industrie. Zijn beide Briks, de ‘Kleine’ en de ‘Grote’ zijn nog enige jaren bij de Luchtvaartafdeling in dienst geweest als lesvliegtuig met als registratie: LA-1 en LA-5.

Van Heyst in de eerste Brik zonder voorgeplaatst hoogteroer.

Van Meel met de tweede Brik tijdens de herfstmanoeuvres in september 1913; rechts staat zijn waarnemer, de lt Hofstee.

[p. 97]

Van Meel met zijn privé-Brik, de tweede Brik maar nu zonder gondel.

Van Meel's Waterbrik op de Waal bij Tiel, eind 1913.

[p. 98]

Driezijden-aanzicht van de Spin model 3 met gesloten romp.

[p. 99]

Fokker met passagier op het Grosser Sand vliegterrein bij Mainz.

Succes in het buitenland

Eerder is hier al vermeld hoe het Frits Koolhoven, na zijn korte romance met Verwey en Lugard, is vergaan in Frankrijk en Engeland. We kunnen in ieder geval vaststellen dat hij het hier geprobeerd heeft. In veel mindere mate was dat het geval met Fokker. Deze vertrok in 1910 naar Duitsland om op een autovakschool te Bingen opgeleid te worden als monteur, maar het enige wat hij daar aan auto's vond was te vergelijken met de schroothopen die men langs, en vaak op enkele van onze autowegen aantreft. Op de Erste Deutsche Automobil-Fachschule te Mainz vond hij meer van zijn gading. Bovendien was deze school kort daarvoor begonnen met een cursus voor vliegtuigconstructeur en aviateur en Fokker had zijn toekomst al snel bepaald. Op de vliegschool, die te Dotzheim bij Wiesbaden op een militair oefenterrein was ondergebracht, bouwde hij met een medeleerling zijn eerste vliegtuig, dat vanwege de vele spandraden de Spin werd genoemd. Hij nam nu ook de eerste vliegproeven, maar zijn compagnon vloog het toestel aan diggelen. Fokker meldde zich nu in de werkplaats van Jacob Goedecker, een botenbouwer te Nieder-Walluf aan de Rijn, die naast boten ook vliegtuigen construeerde. Hier bouwde Tonny de tweede Spin, waarop hij in mei 1911 zijn brevet behaalde. Ook dit vliegtuig werd door een ander volkomen vernield, maar Fokker was nu niet meer te stoppen en, zoals reeds bekend is, hij gaf te Haarlem in de week van Koninginnedag 1911 een reeks prachtige demonstraties met zijn derde Spin.

Hij begon inmiddels in Duitsland naam te maken, niet alleen als bouwer maar zeker ook als vlieger. Hij had al zo veel vertrouwen gekregen - en bovendien geld losgepeuterd van zijn vader - dat hij eind 1911 besloot Goedecker te verlaten en zich te Berlijn-Johannisthal te vestigen. Daar was zo'n beetje de gehele Duitse aviatiek geconcentreerd. Dat loskrijgen van pa's geld ging niet altijd even gemakkelijk, want pa schreef eens als antwoord op een verzoek om meer duiten: ‘Je kunt uitstekend uitgeven, alsof dat een kunst was...’. Anderzijds had pa toch ook wel een goede neus voor talent, want hij schreef in hetzelfde antwoord: ‘Het behoorde bestellingen te regenen op je uitstekende machine. Nu doen ze niets dan praten en afkijken’. Inderdaad, uitstekende machine, want te midden van een moordende concurrentie wist Tonny de aandacht op zich te vestigen door vliegtuigen te bouwen die uitblonken door hun ‘automatische stabiliteit’. Ieder die getuige was van

[p. 100]

Reclame is nooit weg, moet Anthony gedacht hebben. De Spin model 3 nog met open romp.

zijn demonstraties, moest toegeven dat zijn vliegtuigen opvielen door hun grote stabiliteit.

In februari 1912 werd de Fokker Aviatik Gesellschaft mbH in het Duitse handelsregister ingeschreven. Onderdeel van deze GmbH was de Fokker Aeroplanbau, die langzaam maar zeker opdrachten ontving voor de bouw van militaire Spinnen. In de herfst van 1912 vertrok Fokker naar St.-Petersburg om deel te nemen aan de wedstrijd voor militaire vliegtuigen, maar hij wist van de Russen geen opdrachten los te weken. Wel gaf hij zijn ogen goed de kost en volgens Russische bronnen ‘leerde hij de gemengde constructies met stalen rompen en houten vleugels van de Rus Steglau, die eveneens aan die wedstrijd deelnam’.

Hoe het ook zij, Fokker kwam terug en zond Hilgers, die zich ook bij Fokker had gevoegd, naar de Oost met twee vliegtuigen. In mei 1913 kwam Bernard de Waal met de M.1, een militaire Spin, naar Soesterberg om het toestel voor de militairen te demonstreren, maar ondanks de goede indruk die het vliegtuig daar maakte, bleven bestellingen uit. Fokker besloot in Duitsland te blijven. Hij verplaatste zijn fabriek en vliegschool naar Schwerin-Görries in Mecklenburg, waar hij ook een tweetal watervliegtuigen bouwde. Met het uitbreken van de eerste wereldoorlog stroomden ook de opdrachten binnen en Fokker-vliegtuigen zouden in gevechten met Franse en Britse tegenstanders hun vooruitgesnelde faam waar maken.

In levensbeschrijvingen wordt nog wel eens twijfel geuit aan de constructieve talenten van Anthony Fokker. Een Britse historicus beweert zelfs dat de Spinnen door Jacob Goedecker niet alleen zijn ontworpen, maar bovendien in nog niet samengestelde delen naar Fokker's bedrijf op Johannisthal werden getransporteerd om daar geassembleerd te worden. Bovendien zou Fokker afgekeken hebben van Morane en - naar Russische bron - Steglau. Maar was dat zoiets bijzonders? Fokker stond aan het hoofd van een technisch bedrijf en zijn grote verdienste is tenminste geweest dat hij de juiste mensen wist aan te trekken. Technici zoals Martin Kreutzer en later vooral Reinhold Platz hebben in die eerste jaren gezorgd dat Fokker's naam voor in de mond lag van eenieder die met de aviatiek te maken had. Vliegers als Frits Cremer en Bernard de Waal - en natuurlijk de grote Tonny zelf - demonstreerden de bijzondere vliegeigenschappen van zijn vliegtuigen, eigenschappen die de naam van Fokker ook nu nog tot in alle uithoeken van de wereld een trots aanzien geven!

[p. 101]

Onbekend talent

Wij willen dit hoofdstuk besluiten met een man wiens activiteiten op het gebied van de aviatiek het minst bekend zijn gebleven, Van Sluijters, die zich in Frankrijk Georges de Feure liet noemen. Deze Nederlandse kunstenaar werkte in Parijs en ook hij voelde zich tot de luchtvaart aangetrokken. In 1910 ging hij naar Bétheny nabij Reims, waar hij vlieglessen volgde bij Marcel Hanriot. Voor zover bekend heeft hij nooit een brevet gehaald, maar dat weerhield hem er niet van zich alvast in te laten schrijven voor vliegwedstrijden rond de Seine-Baai, die van 25 augustus tot 6 september 1910 werden gehouden. Hij schreef in met een De Feure-vliegtuig en volgens tijd- en plaatsgenoten heeft hij een of meer vliegtuigen gebouwd, die hij met een macaber gevoel voor humor ‘Pluviôse’ noemde, naar een onderzeeboot die met man en de gebruikelijke muis was vergaan. In die jaren is in een warenhuis te Parijs een eendekker getoond, die aldaar bekend stond als De Feure-Deperdussin, een zelfs voor die tijd vreemd geval, zoals op de foto is te zien. De bestuurder zat achterin en de motor in het midden van de romp. Zeker is dat deze Georges de Feure gezonde ideeën had ten opzichte van het vliegen, gezien zijn uitlatingen op Bétheny. Hoe dan ook, hij komt niet op brevetlijsten voor, wel ontmoette Frits Koolhoven hem (die hij nog kende van de Hanriot-school), toen hij eind 1911 bij Deperdussin in dienst kwam. Zijn verdere activiteiten in de luchtvaart zijn mij niet bekend.

De De Feure-Deperdussin Nr. 2 in een Parijs warenhuis. De vlieger zat achterin.

Conclusie

In dit hoofdstuk is hopelijk duidelijk geworden dat in de beginjaren van de aviatiek in ons land geen fundamenten voor een vliegtuigindustrie aanwezig waren. Na de juichende jaren 1909-1911 verdween het ene na het andere initiatief en het is begrijpelijk dat onze talenten buiten onze grenzen trachtten nog iets van hun idealen terug te vinden. Pas bij de oprichting van de militaire Luchtvaartafdeling ontstond er weer iets als hoop op een toekomst, maar inmiddels waren onze pioniers overgestapt op een ander beroep, of zij hadden zich zodanig in het buitenland genesteld (Fokker, Koolhoven) dat ze er niet aan dachten hier een onzeker bestaan op te bouwen. De enige die terugkwam was Henri Wijnmalen. Eind 1913 kwam hij naar ons land met het agentschap en de licentierechten van Farman, en in maart 1914 richtte hij de NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op met vestiging op Soesterberg. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog moest hij daar weg en vond hij onderdak bij de Industrieële Maatschappij Trompenburg, waar de gebroeders J. en H.J. Spijker de beroemde auto's bouwden. Begin 1915 werden de twee bedrijven samengesmolten tot N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigenfabriek Trompenburg, met Wijnmalen als directeur van het vliegtuigbedrijf. De eerste opdracht gold de bouw van Henri Farman-tweedekkers voor het leger, later volgden ook eigen ontwerpen, die net als de auto's Spijker genoemd werden. De in Nederland gebouwde Farmans betekenden een aanvulling op de reeds in Frankrijk aangekochte vliegtuigen, die in een later hoofdstuk ter sprake komen.