Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 68-69]

Buitenlandse pioniers in Nederland

Jan Olieslagers demonsteert te Helpman, bij Groningen, augustus 1910.

[p. 70]

Een fraaie start van de Antwerpse Duivel, Rotterdam, September 1910.

Het fraaie terrein te Helpman, Groningen.

[p. 71]

Jan Olieslagers

Jan Olieslagers.

Twee Fransen, graaf De Lambert en ir. Lefèbvre, waren - zoals vermeld - de eerste aviateurs die boven Nederland hebben gevlogen. Die laten we in dit hoofdstuk dus buiten beschouwing. Vraagt men de doorsnee Nederlander wie de eerste Nederlandse aviateur was, dan is de kans groot dat de naam Jan Olieslagers valt. Als er ooit in de vaderlandse luchtvaartgeschiedenis een vlieger naam heeft gemaakt dan is het deze, op 14 mei 1883 geboren Antwerpenaar. Op 17-jarige leeftijd werd hij lid van de Antwerpsche Wielren Club en ging hij zich toeleggen op de motorsport. Uit deze periode stamt zijn bijnaam ‘de Antwerpse duivel’, die hij nog lang met zich zou meedragen. Omdat motorrijden hem nog niet snel genoeg ging, meldde hij zich in september 1909 op de Blériot-vliegschool te Issy-les-Moulineaux, waar hij al spoedig toonde een natuurlijke aanleg te bezitten. In Nice (15 tot 25 april 1910) en tijdens de vliegweek van Reims (3 tot 10 juli 1910) behaalde hij grote successen; vooral in Reims, waar hij temidden van 76 (!) concurrenten onder andere het wereld-afstandrecord eerst met 255 km op zijn naam bracht. In die week joegen vliegers als Hubert Latham, Chavez, Nieuport en vele anderen elkaar op tot nog hogere prestaties. Uiteindelijk wist Olieslagers de Michelin-beker te winnen met een afstand van 392,75 km, die hij in 5 uur, 3 minuten en 5 seconden aflegde.

Na deze successen was hij een van de trekpleisters van de Meeting van Brussel, die van 23 juli tot 4 augustus plaatsvond. Op de voorlaatste dag was hij in strijd gewikkeld met Nicolas Kinet, eveneens een Belg, toen plotseling een hevige wind opstak. Olieslagers wist zonder problemen te landen, maar Kinet stortte van een hoogte van 60 m omlaag en was op slag dood.

Tijdens deze vliegweek werd Jan aangesproken door een aantal Groningse bezoekers, die erin slaagden hem te strikken voor zijn eerste demonstratie in Nederland. Op de eerste dag, 10 augustus, maakte hij boven Helpman bij Groningen een vlucht van ruim 30 minuten. Hiermee overtrof hij al direct het record van Van Maasdijk (ruim 27 minuten te Heerenveen). Ook de volgende dag bleef hij geruime tijd in de lucht en hij kon toen bij het Groningse publiek al niet meer stuk (figuurlijk tenminste). De volgende twee dagen werd er niet gevlogen vanwege het slechte weer, maar op de 14de maakte hij alles weer goed door tot een hoogte van 600 m te stijgen, zodat allen hem goed konden volgen. Bij zijn terugkeer werd hij uitbundig gehuldigd en vanaf dat moment begon een ware zegetocht langs Nederlandse steden. Op 24 augustus stond hij met zijn Blériot-XI op een terrein achter het Wilhelminapark te Utrecht, gadegeslagen door onder anderen Clément van Maasdijk, die hem na afloop van de eerste vlucht gelukwenste. Ook de volgende dag wist Jan het publiek in extase te brengen, maar de fraaiste successen behaalde hij op de laatste dag, 28 augustus, toen hij 51 minuten in de lucht bleef en een hoogte bereikte van 400 m. Na afloop werd hij door het vliegcomité gehuldigd. In zijn dankwoord herdacht Olieslagers Van Maasdijk, die een dag tevoren in Arnhem was omgekomen.

Eerste overlandvlucht

Op 6 en 7 september vloog Olieslagers volgens plan te Zwolle, en omdat hij op de geplande 4de en 5de september niet had kunnen vliegen vanwege de sterke wind, besloot hij het publiek op 8 september een encore te bieden door een extra vlucht te maken.

Inmiddels was overal in het land reeds gedemonstreerd, maar onze hoofdstad had dat genoegen nog niet kunnen smaken. Directeur-uitgever van het weekblad De Prins, N.J. Boon, nam daartoe het initiatief en contracteerde Olieslagers voor 10 tot 14 september. Als vliegterrein werd een weiland achter de uitspanning ‘'t Kalfje’ gevonden. Voor de entreeprijs hoefde men niet weg de blijven: 1ste rang een gulden, 2de rang vijftig cent. Er waren reducties voor families en gezamenlijk personeel van fabrieken, scholen en dergelijke. Aan 65-plussers was toen kennelijk nog niet gedacht, want die werden niet vermeld. Op 10 september waren er zo'n 10.000 neuzen geteld en alles was gereed om te starten, maar... het weer werkte niet mee. Olieslagers vond het beter om nog maar even te wachten. De organisatoren hadden ech-

[p. 72]

ter maar tot 7 uur 's avonds de ordebewaarders tot hun beschikking en het liep al aardig naar die tijd toe. Toen de burgemeester van Nieuwer-Amstel aan Jan vroeg of het die dag nog ging gebeuren, antwoordde Jan op z'n sappig Vlaams dat hij geen idee had. De burgemeester moet toen in zijn baard gemompeld hebben: ‘er beweegt anders geen blaadje’, daarmee te kennen gevend dat het wat hem betrof windkracht 0 was. Jan hoorde dit door de baard heen, wond zich op en besloot alsnog te vliegen. Toen echter het publiek merkte wat er aan de hand was werd Olieslagers toegebruld: ‘Niet vliegen, Olieslagers, doe het niet!’ En aangezien hij voor de volgende dag toch al gecontracteerd was, besloot hij zijn Blériot weer op stal te zetten. De volgende dag zou hij vliegen, maar was er verkeerde benzine aangevoerd, zodat zijn motor niet goed werkte. Gelukkig voor het talrijke publiek heeft hij daarna toch enige goede vluchten kunnen maken, vooral op de laatste dag van zijn verblijf, toen hij op een hoogte van 400 m boven Amsterdam vloog. Na afloop van de huldiging vertrok hij naar de volgende stad, Leeuwarden, waar hij vier dagen (16 tot 19 september) het publiek heeft vermaakt. Een opdringerige jongedame moest hij echter teleurstellen. Toen zij hem vroeg of ze een keer mee mocht, schreef hij haar: ‘Mejuffer. Tot mijn groote spijt moet ik U melden alsdat ik geene reisigers kan medenemen, omrede dat mijn toestel maar eene plaats bevat. Met achting, gegroet, Jan Olieslagers’.

Na Leeuwarden kwam Rotterdam. Het terrein Woudestein keurde hij af, onder andere omdat er grote reclameborden waren geplaatst. De Rotterdammers, die kennelijk minder geduld konden opbrengen dan de Amsterdammers, stenigden hem zowat, maar nadat het terrein aan zijn wensen was aangepast, maakte hij goede vluchten en sloeg de stemming in zijn voordeel om.

Op 22 september maakte hij geschiedenis door de eerste overlandvlucht boven Nederland te maken met een vlucht naar Gouda en terug. Op 25 september vloog hij van Rotterdam naar Den Haag en Scheveningen en terug, een vlucht van circa 54 minuten. Na Rotterdam volgde Enschede, Nijmegen en Den Haag. Hierna keerde hij weer naar Antwerpen terug. De jaren daarop zagen we hem weer, onder andere toen hij demonstreerde tijdens de Entos, de scheepvaarttentoonstelling te Amsterdam in 1913. Ook in 1914 was hij weer in ons land. Op Paasmaandag vloog hij, opgestegen van het Scheldestrand boven Bergen-op-Zoom en tijdens de Pinksterdagen (31 mei en 1 juni) vloog hij vanaf het terrein Rozenoord te Amsterdam. Inmiddels was de vliegtechniek al zover gevorderd dat hij verscheidene kunstvluchten uitvoerde, zoals de looping the loop en la feuille morte (met afgezette motor spiraalvormig dalend als een dood blad). Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog meldde Jan zich als vrijwilliger bij de Belgische luchtmacht en tijdens luchtgevechten schoot hij zes tegenstanders neer.

We hebben wat lang stil gestaan bij deze Belgische aviateur, maar hij heeft dan ook tijdens de hoogtijdagen van de aviatiekhistorie in ons land velen tot groot enthousiasme gebracht. Als het even kon vloog hij en goed ook, en het is dan ook terecht dat hij ook in Frankrijk als een van de ware pioniers wordt geëerd! En in ons land? Daar liep men nog jaren te zingen: ‘Als Olieslagers dood is, dan krijgen we misschien, de helleft van zijn centen, en een ouwe vliegmasjien...’

Andere buitenlanders

In 1910 was nog een tweede Belgische aviateur, Léon Verstraeten, met zijn Sommer-biplaan boven ons land actief, onder andere van 6 tot 10 oktober in Alkmaar, 15 tot 18 oktober in Haarlem, 22 tot 25 oktober in Schiebroek. In 1911 kregen we bezoek van de Belg Verschaeve en de eerste Belgische aviatrice, Hélène Dutrieu, die, evenals Legagneux, boven Groningen vloog. De Italiaan Darioli vloog in Alkmaar en de broer van Jan Olieslagers, Max, te Winschoten.

Omdat de aandacht voor de aviatiek van de zijde der geldschieters wat afnam, zijn er dat jaar in ons land maar weinig echte vliegdemonstraties of vliegweken geweest. Eind april/begin mei 1911 wisten de ondernemers van de kwekerij Rozenoord bij Amsterdam een bedrag van ƒ 30.000,- bijeen te

[p. 73]

Fernand Verschaeve, graag geziene gast met zijn Farman.

brengen voor een vliegweek. Deelnemers waren de Fransen George Legagneux en Marcel Hanriot, terwijl ook Frits Koolhoven had ingeschreven. Aan laatstgenoemde hebben we al de nodige aandacht besteed in een vorig hoofdstuk, blijft dus iets te zeggen over de twee buitenlandse gasten.

Een zeer jeugdige Marcel Hanriot.

Legagneux, die na Wijnmalen's succes in oktober 1910 bij de retourvlucht Parijs-Brussel-Parijs had getracht dat succes aan te vechten, vloog nu op Blériot-XI. Men mag rustig stellen dat hij deze vliegweek redde door bij zeer sterke wind toch op te stijgen. Ook Hanriot liet zien dat hij volkomen thuis was op het produkt van zijn vader. Dat was dan ook geen wonder. Op het vliegterrein van Bétheny nabij Reims was de fabriek van père Hanriot gevestigd en Marcel, die op 16-jarige (!) leeftijd reeds zijn vliegbrevet behaalde, vloog elk produkt van pa, onder toezicht van de aanstaande eigenaars, persoonlijk in. Enige ervaring kon hem dus niet worden ontzegd. De vliegweek, die vanwege het slechte weer toch al geen geldelijk succes was, werd nog eens verstoord door de verschijning boven Amsterdam van een Parsevalluchtschip, dat de nodige aandacht van de vliegers wegtrok. Aangezien onze defensiebelangen ook in die dagen al angstvallig werden bewaakt, was aan boord van het luchtschip behalve een fotograaf van een geïllustreerd blad ook een genie-officier aanwezig. Dit om te voorkomen dat er foto's werden ge- maakt van de stelling Amsterdam!

Na dit particuliere initiatief van een aantal Amsterdammers was weer de beurt aan de Maatschappij voor Luchtvaart, die op Soesterberg vliegdemonstraties organiseerde op 14, 21 en 25 mei 1911. Legagneux en Hanriot waren opnieuw uitgenodigd, en bovendien waren Wijnmalen en Koolhoven aanwezig. Op de eerste dag toonden de beide Fransen dat zij in hun eigen land niet voor niets beschouwd werden als de crème der aviateurs, want ondanks het slechte weer maakten zij fraaie vluchten. Op de 21ste werd gevlogen door de Belg Fernand Verschaeve die met zijn Farman-tweedekker enige vluchten uitvoerde, en hij was opnieuw aanwezig op Hemelvaartsdag, de 25ste mei, toen hij met zijn landgenoot Jules Tyck zijn vliegkunsten toonde. Men had met deze demonstraties alvast een voorproefje gekregen voor wat 1911 nog te bieden had. Het hoogtepunt van dat jaar was een evenement zoals de wereld nog nooit had gezien, en waarin ons land een niet geringe rol zou spelen.

George Legagneux.

[p. 74]

Een natte landing van Marcel Hanriot, Amsterdam, mei 1911.

Bezoek van H.M. de Koningin-Moeder aan Soesterberg tijdens de Europese Rondvlucht, 22 juni 1911.

De gedemonteerde Blériot van de uiteindelijke winnaar, Beaumont (Jean Conneau), Hilversum, 22 juni 1911.

Gezellige drukte op Soesterberg, juni 1911.

[p. 75]

De Europese Rondvlucht

Reeds in 1910 opperde de leiding van het Franse dagblad Le Journal het plan om een Europese Rondvlucht te organiseren. Het vond in Duitsland Die Berliner Zeitung am Mittag, in België La Petit Bleu en in Engeland The Standard bereid om in de kosten bij te dragen. In Nederland was kennelijk geen dagblad te vinden dat er geld voor over had, maar wel droegen eerst de NVvL en later ook de Maatschappij voor Luchtvaart hun steentje bij; zowel met officials (NVvL) alsook met geld (MvL).

Toen deze rondvlucht vorm begon te krijgen en bij voorbeeld de halteplaatsen moesten worden vastgesteld, kwamen de problemen. Het concurrerende Franse Le Matin begon een hetze tegen Le Journal door berichten te plaatsen die van afkeer getuigden van Duitse deelname. ‘Men is zo bezig Frankrijk te germaniseren’, zo heette het. Anderen uitten hun vrees dat de Duitsers in Frankrijk zouden kunnen spioneren. Mogelijk ook was men in Frankrijk bevreesd voor Duitse deelname omdat in de praktijk wel eens zou kunnen blijken dat de Duitse vliegtuigen beter waren. Hoe het ook zij, Le Journal besloot dat Duitsland van deelname moest afzien, omdat Die Berliner Zeitung am Mittag een artikel had geplaatst waarin de Franse minister van oorlog zou zijn beledigd.

Toen de nieuwe route eemaal was bepaald, werd de rondvlucht al spoedig Circuit demi-européen genoemd, maar een totale afstand van circa 1600 km was voor 1911 toch geen kleinigheid. De tocht zou starten in Parijs en was onderverdeeld in etappes, via Reims, Luik, Spa, opnieuw Luik, Venlo, Soesterberg, Gilze-Rijen, Brussel, Roubaix, Duinkerken, Calais, Dover, Londen, weer terug via Dover en Calais naar Parijs. Op 18 juni 1911 startten veertig deelnemers, waarvan 26 met één- en 14 met twee-dekkers. De enige Nederlandse deelnemer was Wijnmalen, die met een Farman vloog. De vlucht was goed voorbereid en zo was er bij voorbeeld een goederentrein samengesteld met 37 wagons (waarin voor ƒ 50.000,- aan reserve-onderdelen), een aantal personenwagons voor de mecaniciens en een restauratiewagon.

In de deelnemende landen stonden de aëroclubs borg voor de goede uitvoering van de organisatie, hetgeen in Nederland op uitstekende wijze door genoemde NVvL en de MvL werd verzorgd. Hoewel al direct bij het begin twee vliegers omkwamen, vonden er tijdens het verdere verloop geen ongelukken met nadelige afloop voor de vliegers plaats. Op 7 juli 1911 was de Rondvlucht afgelopen, en jammer genoeg had de enige Nederlander de eindstreep niet gehaald. Wijnmalen moest op 2 juli op weg van Roubaix naar Calais een noodlanding maken, waarbij hij zijn vliegtuig verspeelde. Hij had toen al wel iets verdiend, maar viel buiten de grote prijzen. Winnaar van het spektakel werd de Fransman Beaumont, die eigenlijk De Conneau heette, maar zich in het vliegtenue een alias had toebedacht. Niet alle veertig deelnemers wisten Parijs volgens het reglement te bereiken; er kwamen er slechts zeven goed aan.

De ongelukkige landing van Wijnmalen, 2 juli 1911.

In Nederland werden de deelnemers met groot enthousiasme ontvangen. Er vlogen ook heel wat beroemdheden mee, zoals Beaumont, Védrines, Garros en Train, om er een paar te noemen. De Maatschappij voor Luchtvaart had kosten noch moeiten gespaard om het Nederlandse aandeel tot een succes te maken, en had in Soesterberg bij voorbeeld forse prijzen in het vooruitzicht gesteld. De deelnemers hadden echter andere dingen aan hun hoofd, zoals onderhoud aan hun toestel. Zo deed slechts een enkeling mee aan een hoogtevlucht en een vlucht langs de filialen van Verwey en Lugard, waarbij de gemiddelde snelheid voor de eendekkers niet minder mocht bedragen dan 150 km/uur (gerekend werd wellicht op een rugwind van 100 km/uur, want zo snel vloog men toen nog niet). De behendigheidswedstrijd spande echter de kroon: een projectiel moest vanaf ten minste 100 m hoogte op een schijf met een middellijn van 10 m geworpen worden. Slechts één deelnemer wilde deze kermisattractie meemaken, hij was misschien ook de meest krijgslustige. Toen hij echter was ingestapt en om de ‘projectielen’ vroeg, ontving hij een zak sinaasappelen, niet als proviand maar als ‘bom’. Dit werkte zodanig op zijn lachspieren dat hij niet één Jaffa op de schijf kreeg; hij kreeg geen prijs maar mocht de rest van zijn ‘bommen’ opeten...

[p. 76]

Links: Zijaanzicht van de ‘serie-Blériot’ en daaronder van de ‘Blériot van Pégoud’, die op enkele punten was verstevigd.

Rechts: De gedemonteerde Clément-Bayard van Guillaux, Kollum, april 1913.

Start van Brindejonc des Moulinais voor zijn Europese vlucht, Issy-les-Moulineaux, juni 1913.

[p. 77]

IJdele vliegpoging van Max Olieslagers, Leeuwarden, juli 1911.

Belangstelling neemt af... en weer toe

Een van de weinige hoogtepunten na de Europese Rondvlucht was de demonstratie door een broer van Jan Olieslagers, Max, in Leeuwarden, al kunnen we hier beter van een dieptepunt spreken. Hij had vliegen geleerd van Jan, tenminste dat dacht hij, maar was nog niet gebrevetteerd toen hij in juli 1911 te Leeuwarden zou opstijgen, maar met een noodgang het publiek inreed. Toen de restanten van zijn Blériot waren geruimd, bleek dat vier dames min of meer zwaar gewond waren. Dit ongeluk had tot gevolg dat de pers aandrong op scherpere maatregelen bij vliegdemonstraties, temeer omdat het niet de eerste keer was dat een niet-gebrevetteerde tijdens het opstijgen de kluts, en nog een heleboel dingen meer, kwijt raakte. In Alkmaar had ene heer Schuurman, leerling-vlieger, tijdens een demonstratie in juni 1911 bijna voor volle ziekenhuiszalen gezorgd. Prompt werd hem dan ook het vliegen verboden, tenminste voor de duur van dat feest. Wel moet gezegd worden dat het niet altijd de schuld van de vlieger was. Soms liet de organisatie te wensen over. Over de rest van 1911 en zelfs het jaar 1912 valt, voor wat betreft buitenlandse interesse, weinig of niets te melden. Met onze kruideniers-mentaliteit werd de knip op de beurs gehouden en de vliegers waren nu eenmaal geen filantropen. In 1912 zou een Nederlandse Rondvlucht georganiseerd worden, en de gemeentes werden benaderd om een bedrag te storten. Men dacht met ƒ 50.000,- wel uit te komen, maar kreeg nog niet één tiende binnen. Dat plan verdween dus, net als de vliegers trouwens, die hun heil, en inkomsten, liever in het buitenland zochten.

Dat er in 1913 toch buitenlanders naar ons land kwamen, was dan ook niet te danken aan een herbezinning, maar aan het feit dat in Frankrijk (waar anders) wat prijzen werden uitgeloofd voor lange-afstandsvluchten. Het was dan ook min of meer bij toeval dat zo'n vlieger dan wel eens in ons land terechtkwam. Zo'n prijs was bijvoorbeeld de Coupe Pommery, die bestemd was voor die vlieger die tussen zonsop- en zonsondergang de grootste afstand aflegde. In april 1913 kwam in Haarlem de Spanjaard Felix Bosano met een Caudron-tweedekker aan, waarmee hij een prijs van fr 3000,- (ƒ 1500,-) binnenhaalde, plus een dagelijkse uitkering van fr 25,- van zijn fabriek. Ook in april landde Maurice Guillaux, die met een metalen Clément-Bayard-eendekker helemaal van Biarritz naar Kollum in Friesland vloog, wel met tussenlandingen want hulptanks waren nog onbekend. Hij had een afstand van 1253 km afgelegd, in één dag wel te verstaan en had daarbij de niet geringe gemiddelde snelheid van 140 km/uur behaald.

In juni van dat zelfde jaar besloot Marcel Brindejonc des Moulinais een voor die tijd onmetelijke vlucht te maken. Hij vertrok uit Parijs en vloog via Berlijn, Warschau, St.-Petersburg, Reval, Stockholm, Kopenhagen, Hamburg, en dat is voor ons land toch wel aardig, Den Haag terug naar Parijs. Tussendoor landde hij nog wel eens ergens, want ook hij moest zo nu en dan bijtanken. Hij deed dit alles met een Morane-Saulnier-eendekker en was meteen beroemd. In Den Haag werd hij begroet door ZKH Prins Hendrik en eeh aantal kopstukken van de KNVvL. Hij was nog maar net weg of zijn landgenoot Julien Levasseur kwam met zijn Nieuport-watervliegtuig naar ons land, waar hij in Rotterdam en op de Entos in Amsterdam demonstraties gaf. Op 22 september arriveerde te Amsterdam de Duitse ir. Dahm met zijn Friedrichshafen F.F.-9 watervliegtuig. Ook hij bleef maar kort en hij keerde diezelfde dag via de Zuiderzee terug naar zijn land.

[p. 78]

Adolphe Pégoud, de luchtduikelaar.

Kunstvluchten

Aankondiging voor zijn kunstvluchten op 11 november 1913.

Zou er dan toch nog belangstelling opgewekt kunnen worden bij dit kouwe volkje? De Rotterdamse zakenman D. Reese, mede-oprichter van de Rotterdamsche Vliegvereeniging en later van de Rotterdamsche Vlieg-maatschappij, had er nog wel hoop op. Hij bewees dat door in november 1913 de beroemde Franse kunstvlieger Adolphe Pégoud naar ons land te halen. Wat die man met zijn Blériot uithaalde zou de huidige kunstvlieger met zijn Pitts Special niet misstaan. Hoewel Louis Blériot verkondigde dat het toestel een normale-serieversie was, was er wel degelijk aan gesleuteld. Hoe dan ook, op 11 november 1913 stond het terrein Woudestein bij Rotterdam zwart van de mensen en nagenoeg alle in Nederland actieve aviateurs waren komen kijken, want men had al zo het een en ander vernomen. Welnu, Pégoud stelde hen niet teleur. Hij voerde onder andere une danse endiablé uit, wat zoiets was als een dolle dans. Hoogtepunt van zijn show was een stunt waarbij hij horizontaal kwam aanvliegen, de neus naar omlaag drukte door de verticale stand heen, zodat hij op de rug vloog, daarna de neus weer omlaag, op die wijze een verticale S beschrijvend. Loopings, feuilles mortes, noem maar op, hij deed het en het was dan ook terecht dat hij na zijn voorstelling van alle kanten werd gefêteerd. Zoals een tijdgenoot het uitdrukte: dit was geen vliegen meer, dit was wetenschap.

De Caudron van Chanteloup.

Reese had kennelijk een goede neus voor dit soort aviateurs, want nauwelijks was Pégoud vertrokken of hij had weer een andere kunstvlieger geëngageerd, te weten Chanteloup, vlieger in dienst van de Caudron-fabriek. Deze jongeman haalde ongeveer hetzelfde uit als Pégoud, maar hij deed dat met de korte, gedrongen Caudron-tweedekker op een wijze alsof zwaartekracht niet bestond. Zijn demonstraties, eind november/begin december, op Oud-Roosenburgh bij Amsterdam, waren net zo spectaculair, maar het publiek had er blijkbaar geen geld voor over. Het bleef buiten het terrein op de Amsteldijk staan, want daar kon men het voor niemendal aanschouwen. Op 6 en 7 december was Chanteloup op Duindigt, de renbaan van Wassenaar, waar hij opnieuw demonstreerde. Daarna volgde nog een show te Groningen, waarop hij weer naar Frankrijk terugkeerde.

Hij werd echter al direct afgelost door Maurice Chevillard, die op 10 januari 1914 op Duindigt bewees dat al dat moois ook met een Farman-tweedekker kon worden uitgehaald. Dat Chevillard op Duindigt vloog, was alleen te danken aan zijn goede wil, want toen er een verschil van mening ontstond tussen het vliegcomité en zijn impressario zou de demonstratie niet doorgaan. Hij vloog echter toch, om ‘aan zijne verplichtingen te voldoen’. Na Chevillard zagen we Jan Olieslagers nog eens terugkeren, maar dat was al vermeld.

[p. 79]

In 1913 had de Belgische Luchtvaartvereniging in samenwerking met onze KNVvL en de Duitse Düsseldorfer Luftfahrer-Club en Nieder-rheinischer Verein für Luftfahrt een Circuit des Trois Fleuver georganiseerd, die bij ons Rondvlucht der Drie Stroomen heette. Het was een rondvlucht langs de Schelde, Rijn en Maas, en men had de verwachting dat vele vooraanstaande aviateurs op de vette prijzenpot zouden afkomen. In 1913 ging deze rondvlucht echter niet door, en dus trachtten de organisatoren voor 1914 iets dergelijks opnieuw op touw te zetten. In Nederland werd actie gevoerd om de benodigde gelden bijeen te brengen, wat ook nog wel zou zijn gelukt.

De rondvlucht zou in september 1914 plaatsvinden, de routes waren al uitgezet en Nederland zou op breed terrein kennis kunnen nemen van de vorderingen van de luchtvaart. Maar... op 1 augustus 1914 brak de eerste wereldoorlog uit, en werd de wereld getuige van de waanzin, die goede vrienden tegenover elkaar plaatste, alleen maar omdat de een Duitse en de ander Franse, Belgische of Britse ouders had. De veel gewaardeerde evolutiën, de vliegkunst die vanaf 1903 zo'n grote sprong had gemaakt, mochten nu getoond worden boven het slagveld, al zou slachtveld een beter woord zijn. Nederland bleef gelukkig gespaard. De enige buitenlandse aviateurs die we binnen onze grenzen te zien kregen waren zij die ofwel door foutieve navigatie, ofwel door motorpanne, ofwel door een zucht naar behoud, op onze velden of wateren neerstreken. Over die periode valt een boek te schrijven en hopelijk gebeurt dat nog eens.

Dit hoofdstuk sluiten we af met de opmerking dat de vele buitenlandse aviateurs ons veel hebben getoond, dat echter met wat meer medewerking ook door onze eigen vliegers getoond had kunnen worden. In het laatste hoofdstuk wordt beschreven dat met de oprichting van de militaire Luchtvaartafdeling de grondslag is gelegd voor een opleving in de vliegerij, een opleving die pas in 1919 beloond werd met de Eerste Luchtverkeers-Tentoonstelling Amsterdam (ELTA).

Adolphe Pégoud met zijn aangepaste Blériot.