Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 48-49]

Vliegdemonstraties

Wijnmalen beklimt zijn Farman, Soesterberg, mei 1911.

[p. 50]

Wijnmalen en Dufour, Parijs-Brussel-vv, oktober 1910.

Vertrek van Issy-les-Moulineaux, richting Brussel.

Wijnmalen

Nu kennis is gemaakt met de verschillende instellingen die zich met het vliegonderwijs, dan wel het organiseren van vliegdemonstraties bezighielden, wordt het tijd de schijnwerper te richten op de aviateurs die dit alles mogelijk maakten. Küller, Van Riemsdijk, Van Maasdijk en Hilgers zijn al uitgebreid ter sprake gekomen, de anderen die de Nederlandse aviatiek de eerste stoot omhoog gaven zijn nu aan de beurt.

Zonder enige twijfel was Henri Wijnmalen naast Fokker de meest beroemde in het buitenland. Deze ex-student in de medicijnen, geboren op 3 September 1889 te Overzande op Zuid-Beveland, voelde zich ook al vroeg tot de nieuwe sport aangetrokken en hij vertrok begin 1910 naar Pau om les te nemen bij de grote Blériot. Hij had echter al gauw door dat de leiding de leerling alles leerde behalve opstijgen en dus nam hij zelf maar het initiatief en steeg op tot verbijstering van zijn instructeur. Na een vlucht over het stadje Pau kwam hij prompt in de krant, weliswaar de lokale maar toch...

Wijnmalen vond dat hij bij Blériot niets meer kon leren en vertrok naar Etampes om bij Henri Farman zijn opleiding te voltooien. Dit resulteerde in brevetnr. 208 van de Franse Aeroclub, dat hem op 29 augustus 1910 werd uitgereikt. De internationale luchtvaartpers haalde hij bij zijn vierde vlucht te Mourmelon, toen hij met zijn Farman-tweedekker een hoogte van 1100 m wist te bereiken, geen hoogterecord maar voor een beginneling een mooie prestatie. Wijnmalen zou grote bekendheid krijgen door de hoogte waarop hij altijd vloog en bovendien door zijn prachtige vol plané, het van grote hoogte dalen met afgezette motor. Nog steeds in Mourmelon vertoevend, ging hij rustig verder. Eerst maakte hij een hoogtevlucht van 2425 m, waarmee hij na Chavez en Morane op de derde plaats kwam te staan; vervolgens steeg hij op 1 oktober op voor een hoogtevlucht en toen hij bijna twee uur later terugkeerde stond zijn barograaf op 2780 m en was hij houder van het wereldhoogterecord! Net als een pop-star die het Eurovisie Songfestival heeft gewonnen ontving hij vleiende uitnodigingen om in het buitenland te komen demonstreren. Maar hij had andere plannen. De Franse Automobielclub had een zak geld (100.000 fr) ter beschikking gesteld voor de eerste vlieger die met passagier binnen 36 uur de vlucht Parijs-Brussel-Parijs zou uitvoeren en Henri besloot dat hij die vlieger moest zijn. En zo vertrok hij met Dufour op 16 oktober om 07.37 uur vanaf Issy-les-Moulineaux in Parijs en na een tankstop te St.-Quentin landde hij om 13.15 uur in Brussel. Na een korte pauze stegen zij weer op, maar vanwege de invallende duisternis moest hij opnieuw in St.-Quentin landen. De volgende morgen vertrokken zij voor het laatste deel van de reis, die hij te 13.43 uur met succes afsloot. Hij had de vlucht volbracht in 28 uur, 26 min. en had daarmee voldaan aan de 36-uurs eis¹⁾. Maar... het geheel was niet volgens het reglement verlopen en de Au-

1) De rusttijd in Brussel werd van de totaaltijd afgetrokken.

[p. 51]

tomobielclub wilde het prijzengeld, ƒ 50.000,-, niet uitbetalen.

Tenminste, nóg niet. Wat was er namelijk gebeurd? In het reglement stond dat het vertrek en de aankomst te Parijs vastgesteld moesten worden door een officiële tijdwaarnemer en een assistent-commissaris. De vliegers moesten zelf zorgen dat de betreffende functionarissen gewaarschuwd werden, wat Wijnmalen ook had gedaan, maar toen hij op de 16de 's morgens om 5 uur wilde vertrekken, was niemand van de officiële personen aanwezig. Pas rond half 8 kwam de commissaris, nadat iemand tevergeefs getracht had de tijdwaarnemer op te sporen. De man zal wel wat te verantwoorden gehad hebben, want hij had de nacht niet thuis doorgebracht. De commissaris bevestigde op Wijnmalen's vraag dat hij bevoegd was om het vertreksein te geven, dus vertrok Henri te goeder trouw op de reeds vermelde tijd. Na terugkeer begon het gezeur. Zijn vertrektijd werd niet officieel erkend, en de club weigerde hem de prijs toe te kennen. Henri ging in beroep, maar dat werd afgewezen. Wel werd bepaald dat hij de prijs alsnog zou ontvangen, als er geen aviateur in staat was gebleken voor 1 januari 1911 de tocht binnen 36 uur te volbrengen. Hoewel pogingen zijn ondernomen, waarvan één met dodelijke afloop, ontving Wijnmalen in het nieuwe jaar zijn prijs, want het was niemand gelukt.

De vliegtocht van Wijnmalen en zijn passagier Dufour, werkzaam bij Henri Farman, eindigde bijna voortijdig, want toen ze op de 17de oktober vanuit St.-Quentin terugvlogen, kwamen ze in een dikke mist terecht. Op een gegeven ogenblik ging Henri omlaag om zich te oriënteren, toen hij plotseling net onden zich een sneltrein zag. Omdat het reglement niet voorzag in een terugkeer per trein besloot hij snel hoogte te winnen en na hier en daar geland te zijn om de weg te vragen, wisten zij Parijs te bereiken.

Demonstraties

Henri Wijnmalen in zijn Farman...

Wijnmalen had van zijn oom, Verwey, te horen gekregen dat er in Neder- land twee vliegkampen werden geopend. Had hij misschien zin de openingen op te luisteren? Wellicht beviel het hem zo goed dat hij, bij voldoende belangstelling, als vlieg-instructeur zou willen optreden? Zo kwam Henri naar huis terug, en op 9 november 1910 toonde hij de verbaasde Edenaren en genodigden dat er verschil bestond tussen hetgeen Hilgers kort daarvoor had getoond en dat wat hij de toeschouwers voorhield. Zoals inmiddels bekend is, was ook Küller daar aanwezig en liep Frits Koolhoven zich zonder toestel te verbijten. Op de 12de vloog Henri van Ede naar Soesterberg, waar de demonstraties, dit keer met deelname van Koolhoven, nog tot 21 november voortduurden. Op 26 en 27 november werden vliegwedstrijden gehouden, nog steeds op Soesterberg, waaraan het drietal opnieuw deelnam, Wijnmalen op zijn Farman, Küller op Antoinette en Koolhoven op Hanriot. Het werd een daverende show waarmee de organisatoren Verwey en Lugard het vliegseizoen afsloten.

Kort daarna werd de Maatschappij voor Luchtvaart opgericht. Wijnmalen trad in dienst als chef-instructeur met als standplaats Soesterberg. Het contact met Farman ging niet geheel verloren. Eind april 1911 was Henri bezig met de beproeving van een nieuwe Farman, die was uitgerust met een 100 pk motor, toen hij te Buc (ten zuidwesten van Parijs) het vliegtuig vernielde, waarbij hij zelf lichtgewond werd. Bij de opening van het vliegseizoen 1911 was hij met Koolhoven, Legagneux en Hanriot aanwezig en hij vloog op 21 mei met zijn Farman en met de Heidevogel, Koolhoven's eerste constructie. Op 18 juni stond hij weer op het vliegterrein van Vincennes gereed voor deelname aan de Europese Rondvlucht. Elders in dit boek worden zijn ervaringen tijdens die rondvlucht beschreven en hoe hij door moeilijkheden met zijn Farman van verdere deelname moest afzien.

... en in zijn Deperdussin.

Door allerlei tegenslagen had Wijnmalen geen vertrouwen meer in de Farman en hij ging bij Deperdussin een eendekker beproeven waarmee hij in-

[p. 52]

Wijnmalen, Soesterberg, mei 1911.

schreef voor de Rondvlucht van Engeland, die op 22 juli 1911 op Brooklands van start ging. Echter zonder Henri. Hij was wel aanwezig, maar vond de organisatie van de kant van de MvL zo gebrekkig, dat hij besloot van deelname af te zien. Vanaf dat moment zijn de moeilijkheden met zijn werkgever ontstaan. Boze tongen beweren dat hij een leuke aanbieding uit Spanje had ontvangen, maar gevlogen heeft hij daar niet. Hij zelf beweerde tegenover een groot dagblad dat hij al lang geen loon meer had ontvangen, wat weer door Verwey werd tegengesproken. Henri ging naar Frankrijk en hij kwam terug met een Deperdussin, die hij in Leiden en Amsterdam demonstreerde. Toen hij boven Amsterdam recla-

Frits Koolhoven helpt Wijnmalen een handje.

[p. 53]

Koolhoven's Heidevogel te Amsterdam, mei 1911.

mebiljetten van De Prins omlaag wierp, kwam een biljet in zijn carburator en moest hij een noodlanding maken. Eind 1911 ging hij naar Hamburg, waar hij in dienst kwam van Max Oertz. Hierna ging hij zich meer commercieel met de luchtvaart bezighouden en na een verblijf in België keerde hij eind 1913 terug naar Nederland. Hij stichtte met in zijn portefeuille de licentierechten en het agentschap voor Farman op Soesterberg de NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. In oktober 1914 moest hij weg van Soesterberg en vond onderdak bij de NV Industrieële Maatschappij Trompenburg te Amsterdam waar hij directeur werd. Wijnmalen was een groot vlieger die evenals Küller ook buiten onze grenzen bewees dat Nederlandse aviateurs meetelden.

Mijnheer Wijnmalen, de industrieel.

[p. 54]

Koolhoven met Hilgers en de Belg Verschaeve.

Rechts: Koolhoven's Heidevogel.

Koolhoven

Sytse Frederik Willem (Frits) Koolhoven, geboren op 11 januari 1886 te Bloemendaal, kwam op 18-jarige leeftijd als monteur in dienst van de autoen motorfietsenfabriek Minerva te Antwerpen. Toen hij naast zijn technische vaardigheid ook bewezen had dat hij vlot met de produkten van de fabriek overweg kon, mocht hij deelnemen aan races, waarin hij zelfs prijzen wist te behalen. Toen hij genoeg geleerd had op de fabriek, werd hij aangesteld als dealer van de Minerva-automobielen, eerst in Haarlem, daarna ook in Den Haag. Maar aan dit aardse bestaan kwam een eind toen hij bezeten werd van de vliegkoorts en begin 1910 naar Frankrijk vertrok om zich te voegen bij de steeds groter wordende schare van aankomende aviateurs. Op het vliegveld Bétheny, nabij Reims, volgde hij de vliegeropleiding bij de school van Hanriot, en op 8 november 1910 werd hem brevetnr. 290 van de Aeroclub de France overhandigd. Nog tijdens zijn opleiding merkte hij in een brief aan pa Koolhoven op, dat ‘men zich geen voorstelling kan maken, hoe moeilijk en gevaarlijk vliegen is’. Hij zou in de luchtvaart dan ook nooit als een groot aviateur bekend worden en zich later alleen maar met de constructieve kant bezig gaan houden. Deze voorkeur was in Bétheny al bekend, want na het behalen van het brevet werd hij aangesteld als hoofd van de Belgische branche van Hanriot op het vliegkamp Ans bij Luik. Toen Wijnmalen bericht kreeg dat oom Verwey personeel zocht voor de vliegkampen Ede en Soesterberg wist hij Koolhoven over te halen de functie van chef exploitatie van beide vliegkampen te accepteren en vertrok Frits naar Nederland. Hij nam deel aan de opening van Soesterberg in november 1910 - Ede had hij gemist omdat zijn Hanriot nog in Maastricht stond - en was ook aanwezig, maar nu met een eigen constructie, in mei 1911 in Amsterdam en daarna op Soesterberg.

Met behulp van Koolhoven gebouwd: Britsh Deperdussin Seagull.

[p. 55]

Frits Koolhoven met zijn vader.

Die eigen constructie, de Heidevogel, werd vervaardigd in de werkplaats van de Maatschappij voor Luchtvaart te Soesterberg. Op 7 maart 1911 ging het toestel, gevlogen door Frits zelf, voor het eerst de lucht in. Al spoedig vloog hij met passagiers, onder anderen zijn echtgenote, en hij demonsteerde daarbij de uitstekende kwaliteiten van dit nieuwe produkt. Ondanks dit succes ontstond er wrijving tussen Wijnmalen en Koolhoven enerzijds en de directie van de MvL anderzijds, en Koolhoven nam omtslag en nam zijn Hanriot mee (zoals eerder wordt vermeld).

Kort na deze episode vertrok hij naar Frankrijk, waar hij in dienst kwam van Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin, een bedrijf dat onder leiding van Louis Béchereau snelle eendekkers vervaardigde. Na enige maanden werd Frits overgeplaatst naar een Britse dochtermaatschappij, The British Deperdussin Company Ltd, waar hij werd aangesteld tot bedrijfsleider, een functie die hij tot eind 1913 zou bekleden. Toen ging het bedrijf ter ziele en Koolhoven week uit naar de Armstrong-Whitworth-fabriek, waar hij een groot deel van de eerste wereldoorlog verbleef. Uit die tijd stammen de eerste FK-ontwerpen, die weliswaar een zekere bekendheid genoten, maar nooit de roem hebben verkregen die zijn landgenoot Fokker in Duitsland ten deel viel. Pas in april 1920 kwam Frits naar Nederland terug, maar hij bleef werkzaam in de vliegtuigbouw en zijn activiteiten op Waalhaven zijn genoegzaam bekend. In vergelijking met de andere pionierende aviateurs heeft Koolhoven als vlieger nooit een opvallende rol gespeeld, maar zijn constructieve kwaliteiten hebben de Nederlandse luchtvaart mede de plaats bezorgd die zij verdiende.

Nederlands succes in Engeland: de FK-8, bijgenaamd ‘Big Ack’.

[p. 56]

Ernest Archer na een onzachte landing, Twello, 16 oktober 1910.

Drie ‘buitenlanders’

De term ‘buitenlanders’ is van toepassing op drie aviateurs, van wie één een echte buitenlander was, Ernest Archer, die op 2 maart 1874 te Wells in Engeland het levenslicht aanschouwde, en twee landgenoten, die meer bekendheid genoten buiten onze landsgrenzen. De eerste daarvan was H.F. Lütge, geboren op 5 januari 1884 te Amsterdam, de ander J. Labouchère, eveneens afkomstig uit Amsterdam, waar hij op 4 maart 1884 geboren werd.

Jacques Labouchère.

Archer ontving na zijn opleiding die hij op Issy-les-Moulineaux op Blériot voltooide, op 9 september 1910 zijn brevet, nr. 214. Hij was toen al woonachtig in Nederland, keerde naar ons land terug en werd aangesteld als directeur van het vliegkamp Molenheide van de ENV. Tijdens zijn verblijf aldaar nam hij met zijn Russische vriend Lewkowitsj deel aan de openingsdemonstraties, die eind augustus 1910 werden gehouden. Ook elders in den lande heeft hij gedemonstreerd, onder andere te Twello op 16 oktober, maar al spoedig gaf hij het vliegen eraan. Lütge volgde hem als directeur op. Deze had zijn opleiding genoten te Pau, eveneens op Blériot, en zijn brevet, nr. 323, is uitgeschreven op 7 december 1910. Voordien was hij echter terug in Nederland, waar hij zijn dienstplicht vervulde. In augustus 1910 wilde hij, alhoewel nog niet gebrevetteerd, een vlucht maken boven zijn standplaats, Garderen, maar dit werd hem door zijn commandant verboden. Op 9 september was deze óf van gedachte veranderd óf hij was met verlof, want toen vloog Lütge boven Garderen en maakte hij een uitstapje naar kamp Milligen. Hij was gekleed in korporaalsuniform en was hiermee de eerste geüniformeerde militaire vlieger van ons land.

Zijn directeurschap van de Molenheide heeft hij niet lang vervuld. Hij keerde terug naar Pau en voerde enige overlandvluchten uit. Ook demonstreerde hij in Rusland en Italië, en opnieuw teruggekeerd in Pau trof hij voorbereidingen voor een vlucht van Pau naar Breda. Op 1 mei 1911 steeg hij op met als passagier de beroemde Fransman Alfred Leblanc, maar in verband met dikke mist moest hij deze vlucht in Libourne beëindigen. Bij de vlucht Etampes-Issy-les-Moulineaux kwam hij te vallen en verspeelde zijn vliegtuig. Hij bleef zelf ongedeerd. In de volgende maanden demonstreerde hij te Goes, Dordrecht, Scheveningen en maakte enige vluchten vanaf het terrein Duindigt bij Wassenaar. Het was op dit terrein waar hij bijna op merkwaardige wijze zijn Blériot verspeelde. Toen hij namelijk op 7 juli wegens vetgeslagen bougies niet kon op stijgen, stapte zijn impressario, Constant Busch, die wel enige vlieglessen had gevolgd doch nog niet in het bezit was van het vereiste papier, in het vliegtuig en startte de motor. Het gevolg was dat het vliegtuig alle kanten uitreed, met een wanhopig reagerende Busch. Het uiteindelijke resultaat was een onzachte aanraking met de afrastering en een beschadigde Blériot. Het geduld van Lütge had ook schade opgelopen, wat zich uitte in een fikse uitbrander. De eigenaar van een weiland aan de Moerweg in Den Haag had kort daarvoor al kennis gemaakt met het geduld van Lütge, toen deze een tussenlanding maakte. Daarbij had het terrein geen schade opgelopen door het vliegtuig, maar des te meer door de plompe voeten van de toesnellende nieuwsgierigen. Toen de boer aan Lütge om schadevergoeding vroeg, verwees deze naar de toegangsprijs die de eigenaar aan de schare had berekend om op het terrein te komen. Met handjeklap kwamen ze overeen dat de aviateur slechts een klein bedrag behoefde neer te tellen, hetgeen geschiedde.

[p. 57]

In de laatste week van September 1911 demonstreerde Lütge opnieuw op Duindigt, dat hij met medewerking van de eigenaar, de heer W.J. Jochems, als thuisbasis was gaan beschouwen. In die week voerde Lütge als eerste een luchttransport uit door voor de heer Jochems een kistje druiven van Duindigt naar Noordwijk te brengen.

De Zodiac van Labouchère tijdens de militaire manoeuvres, september 1911.

De legermanoeuvres

In september 1911 werden in Nederland de tweejaarlijkse grote manoeuvres gehouden en voor het eerst in de geschiedenis werden vliegtuigen ingezet voor waarneming. Lütge was inmiddels bevorderd tot militie-sergeant, en met zijn eenzits Blériot was hij een van de zes deelnemers. (Elders in dit boek meer hierover.) Hierna wordt weinig of niets meer van de aviatische avonturen van Lütge vernomen. Hij keerde terug naar de schoolbanken en vond meer voldoening in de rechtenstudie.

Jacques Labouchère, niet te verwarren met de Fransman René Labouchère, ook een vlieger, behaalde zijn brevet in Frankrijk op de Zodiac-tweedekker. Hij kreeg brevetnr. 344 van de Aéroclub de France, en het werd hem op 23 december 1910 uitgereikt. Jacques had het vliegtuig zelf helpen ontwikkelen - Zodiac heeft in de luchtvaart meer naam gemaakt met luchtschepen - en zo vervaardigde hij de ontwerptekeningen en voerde hij voor de plaatsing en vorm van de draagvlakken proeven uit in het Aerodynamisch Laboratorium op het Champ de Mars te Parijs. Op 9 februari 1911 behaalde hij de Prix des Amendes, die speciaal voor beginners was ingesteld. Het bedrag van fr 500,- (ƒ 250,-) werd verkregen uit de boetes die reglementen overtredende aviateurs moesten betalen. Vandaar de naam. In mei en juni 1911 zien we hem in Rome vliegdemonstraties geven, en in augustus vertoefde hij in Genève, waar hij op het vliegterrein Plan-les-Quates verschillende prijzen wist te winnen. Als reserve 2e luitenant van het 3e Regiment Huzaren nam hij deel aan de legermanoeuvres in september 1911, en hij maakte naam door een vlucht met als passagier de chef-staf, luitenant-generaal Snijders. Maar toen had hij het hier weer gezien en hij keerde terug naar Frankrijk en naar de Zodiacfabrieken, waar hij als constructeur en als instructeur actief was. Tijdens de eerste wereldoorlog keurde hij in Frankrijk motoren voor de Nederlandse militaire vliegtuigen. Later was hij nog enige tijd als waarnemend militair attaché aan de Nederlandse ambassade te Parijs verbonden.

[p. 58]

Tweemaal Adriaan Mulder, rechts in zijn Blériot op de Molenheide.

De eerste Nederlandse brevetten

Drie aviateurs hebben in een vriendschappelijke concurrentiestrijd gepoogd de eersten te zijn die in eigen land werden gebrevetteerd. Die drie waren: Adriaan Mulder, geboren op 23 juni 1880 te Schoonhoven, Henri Bakker, geboren op 15 februari 1878 te Den Bosch, en Joseph Maurer, die zich hier Joseph van Bussel liet noemen, geboren op 27 mei 1884 te Laar, Rurhrort, Duitsland. Zij waren de eerste leerling-vliegers van de ENV op de Molenheide. Toen de FAI zwaardere brevet-eisen instelde die op 15 februari 1911 zouden ingaan, werd een ware strijd gevoerd om nog net vóór die datum de brevetproeven uit te voeren. Het werd inderdaad een nek-aan-nek race, met als uiteindelijke winnaar Adriaan Mulder. Hij legde op 13 februari met succes de proeven af, kort daarna gevolgd door Bakker, die op dezelfde dag zegevierde. Van Bussel, zoals we hem verder zullen noemen, moest op de andere twee wachten, en toen hij aan de beurt was viel de duisternis in. Ook hij wist op het nippertje aan de toen nog betrekkelijk lichte eisen te voldoen. Geheel tevreden was hij echter niet. Hij diende tegen de andere twee een klacht in omdat er naar zijn zeggen niet volgens het reglement was gehandeld. Ten aanzien van de andere twee tenminste! Hij moest deze aanklacht echter schriftelijk terugnemen, want volgens de sport-commissaris, jhr. G. Bosch van Drakestein, en de vier bocht-commissarissen was alles volgens de FAI-regels gelopen of liever gevlogen. Zo ontving Mulder als eerste het Nederlandse vliegbrevet, dat hem op 7 april 1911 werd overhandigd. Bakker ontving op dezelfde dag brevet nr. 2. Van Bussel moest nog even wachten: hij kreeg nr. 3 op 8 mei van dat jaar.

Hun instructeur, Archer, ging kort daarop terug naar de automobielen, en Mulder werd aangesteld als instructeur en als onder-directeur onder Lütge. Ook trad hij op als demonstratievlieger en hij wist overal in ons land kijklustigen te boeien bij vliegfeesten. Hij was echter niet altijd even gelukkig; toen hij eind September 1911 met Sieb Koning op Duindigt te gast was, maakte hij met de Helpman-I, een toestel waar we later uitgebreid op terug komen, een lelijke val. Bewusteloos moest hij naar het ziekenhuis vervoerd worden. Hij werd al spoedig ontslagen, maar zat zonder geld en zonder vliegtuig en de pers moest hem te hulp komen met verzoeken om geldelijke steun.

In november 1911 reisde hij naar Miramas, nabij Marseille, om aldaar het vliegtuig van de Nederlander De Beer te beproeven. Hij kwam weer terug naar Nederland en heeft enige tijd het land doorkruist met een reizende bioscoop, bij welke gelegenheid hij onder andere films van vliegdemonstraties vertoonde. Hij moet gedacht hebben: als de mensen dan niet naar buiten komen om het vliegen te zien, dan zal ik het ze binnen tonen. Er gingen in die tijd ook boze geruchten dat Mulder uit geldgebrek contact opnam met de alreeds genoemde maatschappij Aviator van Blom, om voor veel geld dienst te nemen bij de Turken. Zoals gemeld is ging dat feest niet door. In januari 1913 opende Mulder met de oud-impressario van Lütge, Busch, een vliegschool op het oude terrein van De Condor te Ede. Zij noemden hun school De Kampioen en Busch nam zich voor nu eindelijk maar eens de brevetproeven af te leggen. Dat werd dan ook wel tijd; na zijn avontuur op Duindigt met het vliegtuig van Lütge zou hij als leerling-vlieger even een tochtje maken vanaf de Molenheide naar Bergen-op-Zoom, maar hij verdwaalde en

[p. 59]

kwam in Zevenbergen terecht, waar hij zijn vliegtuig lichtelijk kraakte. Mulder is tot in de eerste wereldoorlog op Ede gebleven en heeft nog menige vlucht gemaakt.

Henri Bakker.

Bakker en Van Bussel

Henri Bakker schafte zich na het behalen van zijn brevet een tweezits Blériot aan en richtte met de heren Kanters en Moerkoert op 15 mei 1911 bij het vliegkamp Ede de NV Nederlandsche Aviateursmaatschappij De Condor op. Een van de activiteiten van het vennootschap, en naar later zou blijken ook de enige, was het geven van demonstrates, die door Bakker met wisselend succes werden uitgevoerd. In September 1911 was ook hij aanwezig bij de leger-manoeuvres en hij maakte enige vluchten met waarnemers. Toen begin 1912 de Nationale Rondvlucht vorm begon te krijgen, was hij met Van Meel de eerste Nederlandse vlieger die zich aanmeldde. Het Nederlandse volk had er echter geen cent voor over om de luchtvaart over een inmiddels bereikt dood punt heen te helpen. Bakker liet zich echter niet ontmoedigen. In april 1912 haalde hij de pers met een prachtige overlandvlucht van Ede naar Breda, waar hij ongeveer anderhalf uur over deed.

In juni 1912 ging ook De Condor failliet, maar opnieuw weigerde Bakker toe te geven aan het gebrek aan belangstelling. Begin 1913 nam hij, naast de inmiddels nieuw opgerichte vliegschool De Kampioen, op het verlaten terrein van de MvL een loods in gebruik. Hij bleef actief als demonstratievlieger. Een vlucht van Enkhuizen naar Stavoren was een van zijn programmapunten, maar er kwam niets van. Tijdens de herfstmanoeuvres van 1913 was de vaandrig-vlieger Bakker present en even leek het erop dat hij als militair vlieger een carrière gevonden had. Teleurgesteld zoals zo velen van zijn tijdgenoten heeft ook hij het vliegen eraan gegeven.

Wat Mulder was in Breda en Bakker in Ede, was Van Bussel in Rotterdam. Hij werd als demonstratievlieger aangesteld door de NV Rotterdamsche Vliegvereeniging en in die functie nam hij met de Italiaan Darioli deel aan een vliegweek te Alkmaar. Zoals reeds vermeld is, bood de RVV haar Blériot aan de regering aan en zo was Van Bussel aanwezig bij de legermanoeuvres in 1911. Toen de Vliegvereeniging overging tot Vliegmaatschappij bleef Van Bussel in dienst. Totdat in September 1912 de loods met vliegtuig in vlammen opging. Ook daarna heeft Van Bussel nog voor de heer Reese gevlogen. De belangstelling echter voor luchtvaart was inmiddels tot zo'n bedenkelijk niveau gedaald, dat onze aviateurs en constructeurs naar het buitenland vertrokken, of in militaire dienst gingen. Daar was beroepshalve tenminste nog iets van de zeer hoge uitgaven terug te verdienen.

J. van Bussel van de RVV.

Rondvluchten voor scholieren.

[p. 60]

Fokker's Flugzeugführerschein, alleen geschikt voor eendekkers!

Een vliegtuig van de Auto-Fachschule Mainz, afdeling Flugwesen, militair oefenterrein in Dotzheim bij Wiesbaden.

Fokker in de achterste cockpit van de Goedecker Sturmvogel.

Fokker's eerste Spin.

[p. 61]

De situatie wordt beroerder

Met de beschrijving van onze eerste drie brevethouders (dat wil zeggen behaald in Nederland) is al duidelijk geworden dat, afgezien van enkele incidentele gevallen, de room van de melk af was. Beschouwen we de toestand op de Nederlandse velden van 1911, dan zien we dat in dat jaar veertien Nederlanders het brevet behaalden, van wie welgeteld de helft op Nederlandse vliegscholen. Van hen waren er vijf op Gilze-Rijen opgeleid, één te Ede (Hilgers) en één op Soesterberg (lt Van Heyst). Het zou echter nog veel slechter worden. In 1912 niet meer dan acht brevetten, waarvan één (jazeker!) in Nederland.

Omdat ook bij de demonstraties meer publiek wegbleef dan er aanwezig was, kan men zich voorstellen dat de vliegscholen en verenigingen geen bestaan hadden. De een na de ander verdween in de faillissementskolommen van de Staatscourant. De ENV ging echter onverdroten door en wist zelfs in 1913 nog één leerling klaar te stomen voor het brevet; dat was dus nr. 9! Als met dit tempo was doorgegaan, was de vliegerij tot een bijveldje van Schiphol beperkt gebleven. Men kan zich nauwelijks voorstellen dat in dit zelfde land een vliegtuigindustrie is ontstaan en een luchtvaartmaatschappij is gegroeid die niets dan respect afdwingen tot in de verste hoeken van deze aarde. De mensen die verantwoordelijk zijn voor het ontstaan van die industrie, willen we hier niet vergeten. De naam die dan voor in de mond ligt, is die van Anthony Fokker. Hoewel zijn activiteiten als bouwer in een ander hoofdstuk thuis horen, willen we zijn aviatische avonturen hier niet onvermeld laten.

Een Haarlemmer komt thuis

A.H.C. (Anthony) Fokker, geboren op 6 april 1890 te Blitar op Java, kwam op 4-jarige leeftijd naar Haarlem, waar hij met hangen en wurgen een schoolopleiding volgde. Hij was toen al zo geïnteresseerd in technische zaken dat de ‘normale’ lessen aan hem voorbij gingen. Via een mislukte uitvinding (anti-plofband), die kort daarvoor al door iemand anders was ontwikkeld, kwam hij in opleiding bij een autovakschool in Mainz. Daar werd tevens een cursus voor vliegtuigconstructeur en aviateur verzorgd. Hier voelde hij zich geheel thuis en hij ontwikkelde zich als de technicus die in later jaren zoveel beroemde vliegtuigen zou lanceren.

Met een eigen constructie begon hij zich ook het vliegen eigen te maken, en ook dat zou hij op schitterende wijze volbrengen. Op 16 mei 1911 legde hij met goed resultaat op het terrein Der Grosse Sand te Gonsenheim bij Mainz de proeven af voor het vliegbrevet. Op 7 juni werd hem dat verstrekt en hij was hiermee de 88ste brevethouder van Duitsland. Bovendien was hij de tweede Nederlander die de zwaardere brevetproeven had afgelegd. Als bijzonderheid moge nog gelden dat hij een eigen constructie vloog, die hij een dag of tien tevoren voor het eerst had beproefd. Dit bericht vond ook zijn weg naar Haarlem, waar het bestuur van de Vereeniging Koninginnedag op de gedachte kwam om deze stadgenoot uit te nodigen voor het geven van vliegdemonstraties. Op het programma kwam hij tussen de wedrennen voor ponnies en de cake-walk te staan. Dat was dus heel wat beter dan Jan Olieslagers later in Amsterdam, die het met een stel politiehonden moest doen.

Toen Fokker het terrein in Haarlem inspecteerde, maakte hij bijna meteen rechtsomkeert! Niet alleen was het terrein door sloten doorsneden, maar bovendien had de politie bepalingen voor het vliegterrein uitgegeven. Het woord ‘bepalingen’ werd in die zin letterlijk genomen dat, om het publiek te beschermen, hoge palen op 4 m afstand van elkaar om het veld moesten verrijzen ‘waarover en -achter niet gevlogen mocht worden’. Misschien had de verantwoordelijke politieman het ‘vliegen als ene vogel’ wat al te letterlijk genomen, maar Fokker maakte terecht bezwaar en de discussies voerden zover dat het comité al toespelingen begon te maken op ‘twijfelachtige vliegkunde’. Toen de leden ervan echter Fokker eenmaal hadden zien vliegen, moesten ze toegeven dat ze niet voor niets zoveel geld hadden uitgegeven. De demonstraties, die behalve op Koninginnedag ook nog op de eerste dagen van september werden uitgevoerd, werden door een uitgelaten Haarlems pu-

[p. 62]

bliek gadegeslagen. Behalve de gebruikelijke kransen ontving hij van de organisatoren een fiets die rijkelijk met bloemen als vliegtuig was versierd.

Teruggekeerd in Mainz stortte hij zich op de verbetering van zijn ontwerpen, die hij zelf onder de meest barre weersomstandigheden beproefde. Hij werd toen al in Duitsland beschouwd als een waaghals, omdat hij bij sterke wind opsteeg als andere vliegers beschutting zochten in de hangar. Hij had het geluk overigens niet altijd aan zijn kant. Zo maakte hij in mei 1912 een lelijke val, waarbij zijn passagier, de luitenant von Slichting, om het leven kwam. Hij zelf kwam er goed vanaf. Kort daarna reisde hij naar St.-Petersburg om deel te nemen aan de competitie voor militaire vliegtuigen. Hij vloog ook daar de sterren van de hemel, maar wist geen orders te plaatsen. Dat lukte hem later wel in Duitsland (zie elders in het boek). Zijn vliegschool te Schwerin-Görries, dat gelegen was aan het Schweriner Meer, floreerde ondanks sterke concurrentie, die de prestaties van deze Hollander met lede ogen aanzag.

Kritiek op zijn vliegtuigen stelde Fokker niet erg op prijs, gezien zijn uitspraak: ‘Niemand kan zoveel fouten in mijn vliegtuigen ontdekken als ik zelf’.

Huldiging van Fokker te Haarlem, september 1911.

De Fokker-Aeroplanbau. Bedrijvigheid bij de Spinnen.

[p. 63]

Fokker demonstreert tijdens de Koninginnefeesten te Haarlem, augustus/september 1911.

Een altijd glunderende Fokker met de organisatoren, Haarlem, augustus/september 1911.

[p. 64]

Marinus van Meel met een dappere dame als passagiere.

[p. 65]

Van Meel als aviateur

Marinus van Meel, geboren op 28 november 1880 te Rotterdam, ging na zijn schooltijd in de kaasexport, wat voor een aankomend aviateur weer eens iets anders is dan automobilisme, motor- en/of wielrensport. Toen hij echter in 1910 Jan Olieslagers had zien vliegen op Woudestein besloot hij de kaas vaarwel te zeggen en hij vestigde zich te Kiewit-Hasselt in België, waar hij les nam bij de ook in ons land bekende Verschaeve. Dat ging hem echter niet vlot genoeg en via vrienden kwam hij in contact met Henri Farman, door wie hij werd uitgenodigd om de vliegcursus in Etampes voort te zetten. Aldaar behaalde hij op 11 mei 1911 zijn brevet, dat hem onder nr. 511 op 6 juni werd uitgereikt. Men heeft lange tijd gemeend dat Tony Fokker de Nederlander zou zijn geweest die als eerste de zwaardere brevetproeven met succes had afgelegd. Fokker behaalde zijn brevet op 16 mei 1911, dus vijf dagen na Van Meel, deze was dus echt de eerste Nederlander die het brevet behaalde naar de nieuwe, zwaardere eisen.

Eenmaal in het bezit van het brevet gaf Van Meel zich op voor de Europese Rondvlucht, maar zijn toestel was niet op tijd gereed om aan de start te verschijnen. Hij besloot dus te Luik te starten en te zien hoever hij kwam. Zijn eerste overlandvlucht was van Hasselt naar Luik. Vandaar vertrok hij voor de etappe naar Venlo, waar hij in het duister van de 22ste juni aankwam. De volgende dag vertrok hij naar Soesterberg, maar in de buurt van Grave kreeg hij pech en moest landen. Inmiddels ontdekte hij dat hij de Rondvlucht wel kon vergeten, maar gelukkig kreeg hij het verzoek van een aantal Tielenaren om te komen demonstreren. Hij deed dat met veel succes en verdiende zo nog een paar centen bij. Daarna vloog hij naar Soesterberg, waar hij meteen maar bleef ook. In de constructiewerkplaatsen van de MvL kon hij aan de slag. Het resultaat van zijn arbeid komt verderop aan de orde.

In september 1911 nam hij als dienstplichtig sergeant deel aan de legermanoeuvres, nadat hij op 17 september met Hilgers op Soesterberg een vliegdemonstratie had gegeven. Ook trad hij op als instructeur; Van Heyst werd door hem klaargestoomd voor het brevet. Ondanks zijn werkzaamheden als constructeur bleef hij actief als vlieger en hij heeft menige interessante vlucht ondernomen. In 1913, hij was inmiddels bevorderd tot vaandrig, nam hij opnieuw deel aan de herfstmanoeuvres. Medio 1913 kwam hij aan het hoofd te staan van een nieuw NV, die de constructie van en handel in vliegtuigen als hoofddoel had. Door het uitblijven van opdrachten en het uitbreken van de eerste wereldoorlog kwam ook van dit initiatief niets terecht, maar de naam van deze aviateur/constructeur zal tot in lengte van dagen met de Nederlandse luchtvaarthistorie verbonden blijven.

Andere aviateurs/constructeurs

Zoals in het hoofdstuk over de beginnende industrie wordt beschreven, heeft Nederland een aantal min of meer succesvolle constructeurs voortgebracht, die nooit die faam hebben gekregen als Fokker, Koolhoven en Van Meel. De Amsterdammer Heinrich van der Burg komt de eer toe de eerste Nederlander te zijn geweest die in ons land met succes een vliegtuig heeft gebouwd dat geen imitatie was van enig bestaand model. Alle andere ‘eerste’ waren afgeleid van bestaande modellen, met name de Blériot-XI. Van der Burg, die in ons land al faam genoot als motorrenner en gangmaker, werd in maart 1911 aangesteld tot chef-constructeur van de ENV. Hij besloot meteen maar vlieglessen te volgen en behaalde op 28 november 1911 zijn brevet op de Sommer-tweedekker van de ENV, omdat zijn eigen vliegtuig in reparatie was. Het brevet werd hem op 22 december uitgereikt. Hij was hiermee de zesde houder van een Nederlands brevet. Hij is nog enige jaren als aviateur in Nederland actief geweest, maar besloot op verzoek van zijn vader met vliegen te stoppen.

Een andere constructeur die te Breda zijn brevet behaalde, was Frits Bahle. Ook hij was werkzaam bij de ENV en evenals Van der Burg besloot hij vlieglessen te volgen. Hij behaalde op 17 September 1911 op de Blériot van de ENV brevet nr. 5. Het werd hem op 21 oktober uitgereikt. De constructieve activiteiten van beiden worden vermeld in het hoofdstuk over de industrie.

[p. 66]

Sieb Koning (rechts) met zijn Goupy, vliegveld Zeyen, midden 1911. Links zijn monteur Ledouque.

Nederlanders in de vreemde

Nog twee Nederlanders verbleven, evenals vele anderen, na het behalen van het brevet in Nederland om demonstraties te geven, waarna zij onmiddellijk weer terugkeerden naar hun tweede vaderland. Een van die twee was Sieb Koning, een bekende schaatser, die na de eerste demonstraties van Jan Olieslagers besloot zijn geluk in Frankrijk te beproeven. Hij volgde lessen op het vliegveld van Juvisy en ontving op 27 juli 1911 zijn brevet, nr. 567 van de Aëroclub de France. Hierna vloog hij naar Goupy in Frankrijk en kwam naar Nederland om voor zijn landgenoten te demonstreren. Onder andere in september op Duindigt, waar hij met Adriaan Mulder een vliegweek opluisterde. Zoals reeds is vermeld, verongelukte Mulder met de Helpman-I, en Koning was niet veel gelukkiger. Zijn Goupy werd volledig vernield bij een hevige storm, de hevigste storm van de laatste vijftig jaar. Hij pakte alles wat was overgebleven bij elkaar en keerde terug naar Parijs. In oktober 1912 kreeg hij een aanstelling als chef-vlieger bij Donnet-Lévêque, een firma die bekendheid genoot door een serie succesvolle vliegboten. Toen hij in februari 1913 een dergelijke vliegboot voor een Deense militaire commissie demonstreerde, vloog hij het toestel in puin en belandde hij in het ziekenhuis. Hij knapte echter weer op en is in Frankrijk actief gebleven als aviateur en als constructeur.

De Waal in een van de eerste Spinnen.

Veel belangstelling bij de landing te Hengelo, 13 mei 1913.

[p. 67]

De tweede Nederlander was Bernard de Waal, die zich gevestigd had in Duitsland, waar hij op 26 juni 1912 brevetnr. 255 van de Deutsche Luftschiffer-Verband behaalde op een Goedecker-eendekker. Kort daarna werd hij aangesteld tot chef-vlieger bij de Flugmaschinen Werke J. Goedecker op het veld bij Gonsenheim-Mainz. Hij maakte indruk door zonder ongelukken menige overlandvlucht te maken, waarvan enkele met passagier. Zijn Hollandse hart trok echter naar het Hollandse produkt en zo zien we hem in maart 1913 bij de Fokker-Aeroplanbau verschijnen waar hij invlieger werd. In mei 1913 ontving de KNVvL bericht uit Duitsland dat De Waal met een passagier naar Soesterberg wilde komen. Op 13 mei vertrok hij vanaf Johannisthal met een twee-persoons militaire uitvoering van de Spin, de M-1, met als passagier de Oostenrijker Küntner, die als technicus bij Fokker werkzaam was. Na tussenlandingen bij Hannover en Hengelo bereikten zij Soesterberg. Daar werden zij opgewacht door Versteegh, die speciaal met de Brik van Van Meel was opgestegen om ze naar het veld te geleiden. Op Soesterberg werden de twee met groot enthousiasme ontvangen. De KNVvL had inmiddels aan De Waal gevraagd of hij een demonstratie zou willen geven in Den Haag. De Waal stemde toe en op 18 mei vertrok hij met Küntner, opnieuw begeleid door Versteegh, naar de residentie waar hij na een voorspoedige vlucht landde op het terrein achter Houtrust. Door het slechte weer kon er nauwelijks gedemonstreerd worden en op 23 mei vertrokken beide vliegers weer naar Soesterberg.

De volgende dag steeg De Waal op voor een vlucht naar Nijmegen, maar door een defect aan de motor moest hij bij Veenendaal een noodlanding uitvoeren. Het toestel ging daarbij over de kop en werd vernield. De beide inzittenden hadden slechts lichte kneuzingen. De overblijfselen van de M-1 werden per trein teruggebracht naar Johannisthal en ook de beide vliegers keerden Nederland de rug toe. Ook De Waal was voor de Nederlandse luchtvaart op de vlucht geslagen.

Onze enige aviatrice

Beatrix de Rijk in haar Deperdussin.

De enige aviatrice die ons land in de hier beschreven periode heeft opgeleverd, is Beatrix de Rijk, geboren op 24 juli 1883 te Soerabaja. In Parijs trad zij in dienst als mannequin van een beroemd modehuis. Zij was een zeer sportieve dame, speelde tennis, reed paard en auto, en besloot nadat zij tijdens ballonvaarten de smaak te pakken had gekregen, om vlieglessen te nemen. Dus vertrok zij naar Bétheny en nam les bij Hanriot. Op 8 september 1911 wist zij met succes de brevetproeven af te leggen en op 6 oktober werd haar brevetnr. 652 van de Franse aëroclub overhandigd. Hoewel zij hierna in verschillende landen demonstreerde, is niet bekend of zij in eigen land heeft gevlogen. Wel hebben landgenoten kennis kunnen nemen van haar aviatische activiteiten, want haar vliegerkostuum heeft in 1911 te pronk gestaan bij een van onze grote tailleurs. Toen ze het vliegen eenmaal onder de knie had, kocht ze een klein vliegtuigje en meldde zij zich met vliegtuig bij de Franse overheid om dienst te nemen bij de militaire luchtvaart. Dit werd overigens geweigerd. Ook Nederland wilde van haar diensten geen gebruik maken, en ontmoedigd gaf zij het vliegen eraan. Haar oude leermeester, Marcel Hanriot, had daar zo zijn eigen gedachten over, want hij had aan haar een zeer goede leerlinge gehad. Zoals hij het uitdrukte: ‘Ze maakte op mij een resolutere indruk dan vele van mijn mannelijke leerlingen en had de technische kanten van het vak al vrij spoedig door’.

Zoals reeds eerder is gememoreerd, behaalde slechts één landgenoot in 1912 het brevet in eigen land. A. Bogaerts, die op een gewijzigde Blériot op de Molenheide op 11 maart 1912 met succes zijn proeven afsloot, ontving zijn brevet, nr. 8 van de NVvL, op 28 mei 1912. Hij verliet echter al spoedig ons land en heeft geen enkele invloed gehad op het luchtvaartgebeuren in Nederland.

Op een andere landgenoot, die echter te kort heeft geleefd om zijn stempel op de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis te drukken, Leonard G. van Steyn, komen we in het laatste hoofdstuk terug. Dit geldt ook voor andere Nederlanders die vóór de eerste wereldoorlog hun brevet behaalden.