|
| |
| |
| |
VII. Fokker.
Die avond zitten allen weer gezellig om de haard en is als vanzelf het gesprek gekomen op het geliefkoosde onderwerp: de luchtvaart.
‘Vader,’ vraagt Jan, ‘die nog niet zoo goed op de hoogte is als Henk en Bert, ‘waarom noemt men zoo'n vliegtuig nu een Fokker?’
‘Wel, dat is nog al eenvoudig, omdat het een toestel is, gebouwd door den fabrikant Fokker.’
‘Zijn er dan ook nog andere soorten?’ ‘O, ja, te veel om op te noemen. In ons land zijn nog de Koolhoven- en de Panderfabrieken, die ook bekend zijn door hun uitstekende toestellen. Zij leveren echter meest kleinere sporttoestellen.’
‘Wat zijn dat vader?’
‘Wel, er zijn menschen, die geld genoeg hebben om zelf een toestel te koopen, waarmee ze voor hun plezier gaan vliegen. Ze willen een gemakkelijk, klein toestel, niet te duur, en zoo veilig mogelijk. Nu zulke toestellen leveren de Koolhoven- en Panderfabrieken. Je hebt toch wel gehoord dat een sportvlieger, Mijnheer van Tijen, met zoo'n Pandertje heelemaal naar Indië gevlogen is. Maar de vliegtuigen van de K.L.M. zijn op twee na, alle Fokkervliegtuigen. En de K.L.M. gebruikt die niet alleen, omdat ze in
| |
| |
Nederland gebouwd worden, maar vooral, omdat ze zoo goed zijn. Men ziet ze dan ook in alle werelddeelen en heel wat beroemde vluchten hebben met Fokkers plaats gehad.
In Japan, Australië, Zuid-Afrika en vooral de Vereenigde Staten worden Fokkers gebruikt. Ze doen dienst op meer dan dertig luchtlijnen. In de Vereenigde Staten gebruikt men nog veel grootere Fokkers dan hier, men heeft ze daar, die plaats bieden aan 32 personen.
Toch fijn, nietwaar, dat een Nederlander het zoo ver wist te brengen. Nu woont Fokker in Amerika, want daar heeft hij nu een groote fabriek, waar hij vliegtuigen bouwt voor de Amerikaansche luchtlijnen, maar de Nederlandsche fabriek is er natuurlijk ook nog.
Vooral door de verkeerstoestellen FVIIa met één motor en de FVIIb toestellen met 3 motoren zijn de Fokkervliegtuigen bekend, ik mag wel zeggen beroemd geworden. Ze zijn voordeelig in het gebruik en daarbij vliegen ze zoo goed en zijn zoo veilig, dat ze door geen andere overtroffen worden.
De FVIII toestellen (met 2 motoren) en volgende nummers zijn grootere broertjes van de FVII toestellen.
Wie had dat in 1910 ooit kunnen vermoeden; toen Tony Fokker als jongen van 20 jaar naar Duitschland gestuurd werd, om te leeren op een Technische school.
Wat hadden de leeraars hier een moeite met hem gehad en wat waren ze blij, dat ze hem
| |
[pagina t.o. 82]
[p. t.o. 82] | |
‘Fokker-toen’. Fokker in het eerste door hemzelf gebouwde vliegtuig ‘De Spin’, waarop hij zichzelf leerde vliegen. (1911).
Foto Fokker.
En dit is óók een Fokker-vliegtuig, de F XXII, 4-motorig voor 22 pasagiers en 4 man bemanning, dat in 1934 op de lijn naar Zweden in gebruik zal worden genomen.
Foto Fokker.
| |
[pagina t.o. 83]
[p. t.o. 83] | |
‘Fokker-nu’.
Fokker voor een van zijn nieuwste vliegtuigen de F XVIII der K.L.M. Onder de romp van het toestel zijn nog een paar letters te zien van de woorden Holland-Java.
Foto Fokker.
| |
| |
ten slotte kwijt waren! Wat een klachten had Vader Fokker telkens over hem moeten hooren, die op school heelemaal niet oplette, veel te speelsch was en altijd weer wat anders verzon!
Iedereen zei: ‘Van dien jongen komt nooit wat terecht.’
En toch was hij niet lui of onverschillig. Maar hij wilde iets anders, dan met de neus in die duffe boeken zitten. Op de zolder thuis, had hij spoorlijnen aangelegd met electrische treinen. Niet zulke als je tegenwoordig kant en klaar koopt in de winkel, maar alles zelf gemaakt: rails, seininrichting, wissels tot zelfs de electrische locomotieven toe. In zijn levensbeschrijving: ‘De Vliegende Hollander’ kun je het alles lezen. Daar vertelt hij, hoe hij de dienstmeisjes van zijn kamer hield, die wel eens per ongeluk z'n rails beschadigden. Hij zette de deurkruk onder electrische stroom en toen een van de meisjes weer eens op verboden terrein kwam en aan de deurkruk pakte, schrok ze zoo, dat ze het heele huis bij elkaar schreeuwde. Ik vertel je dit niet, omdat ik dat nu zoo prachtig vind, maar wel om je te laten zien, hoe vindingrijk Tony toen al was.
In die tijd was het, dat de eerste vliegmachines kwamen en Tony verlangde niets anders dan het vliegen te leeren. Z'n vader wilde daar echter niet van weten: ‘Je kunt doen wat je wilt, maar een vliegtuig krijg je nooit.’ Dat zei Fokkers vader in 1910 en nu ruim twintig jaren later, wordt de naam Fokker door honderden
| |
| |
vliegtuigen dagelijks door de lucht gedragen.
Ten einde raad besloot vader Fokker dus zijn zoon naar een Technische school in Duitschland te sturen. Toen hij daar aankwam, hoorde hij, dat op een andere school de leerlingen zelf een vliegtuig zouden bouwen en Fokker wist van zijn vader toestemming te verkrijgen naar die school te gaan.
Toen het vliegtuig klaar was, bleek het veel te zwaar; men kon er alleen mee over het land rollen.
Het tweede vliegtuig, dat gebouwd werd, wou werkelijk vliegen, maar de vliegenier, die het hun leeren zou, kon het zelf niet en vloog de eerste de beste keer ‘de kist in de poeier’, zooals het in de vliegtaal heet.
Met het derde vliegtuig leerde Fokker zichzelf vliegen. Hij begon met kleine sprongetjes boven het veld te maken. Bij zijn eerste vlucht legde hij een afstand van 30 m af en na drie dagen vloog hij 500 m.
Wat verheugde Fokker zich er over, dat het toestel werkelijk vliegen wou. Ook hij zelf heeft wel nooit vermoed, dat hij na een luttel aantal jaren een groot vliegtuigbouwer zou zijn.
5 Mei 1911 draaide hij z'n eerste bocht en nu duurde het maar even, of hij was een bekend vlieger in Duitschland. Hij was de eerste in Duitschland, die de ‘looping’ vloog. Een Franschman had die ‘uitgevonden’. Bij een looping zorgt de vlieger, door het toestel eerst te ‘steken’, dat het een groote snelheid krijgt, trekt
| |
| |
dan het hoogtestuur naar zich toe, zoodat het de neus omhoog steekt en tenslotte op de rug komt te liggen, waarna de bocht voltooid wordt en de machine weer in dezelfde richting doorvliegt
‘Gevaarlijk zeker,’ meende Jan.
‘Tegenwoordig niet meer,’ zegt Vader, nu men goed weet, hoe het gedaan moet worden. Toen werd het een halsbrekende toer gevonden. Fokker was in Duitschland de eerste, die het waagde en wien het gelukte ook. Toen was de roem van hem en zijn vliegtuig gevestigd. Van beroemd vlieger werd Fokker als vanzelf vliegtuigbouwer, daar er al spoedig vraag kwam naar vliegtuigen, waar men zulke dingen mee doen kon.
't Was toen nog heel wat gevaarlijker, om vlieger te zijn dan tegenwoordig en als je een plaatje ziet van een toestel uit die dagen, dat met een heeleboel spandraden bij elkaar gehouden moest worden, begrijp je niet, waar men de moed vandaan haalde, om er mee de lucht in te gaan.
't Is dan ook geen wonder, dat Fokker herhaalde malen ongelukken gehad heeft, en wèl een wonder is het, dat hij steeds het leven er afgebracht heeft. Maar dikwijls is hij dan ook maar op het kantje af aan de dood ontsnapt.
Wacht, daar zal ik jullie eens een staaltje van voorlezen uit ‘De Vliegende Hollander’:
Oom stond op, haalde het boek uit zijn kast, snuffelde er even in en zei toen:
‘Ja, hier is het. Luister maar eens:
| |
| |
Het ernstigste ongeluk, dat mij ooit overkwam, en ik beschouw dat geval als de afschuwelijkste ervaring, die ik met vliegen opdeed, gebeurde te Johannisthal, tijdens de jaarlijksche najaarsvliegweek. Zeven vreeselijke minuten wachtte ik op den dood, terwijl mijn ernstig beschadigd vliegtuig langzaam van een hoogte van achthonderd meter naar beneden kwam.
Tienduizenden Berlijners en anderen waren getuige van mijn val, want dat was de grootste attractie op 't gebied der aviatiek van het geheele jaar. Ten gerieve van een deel van het publiek waren er vaste overdekte tribunes gebouwd.
Ofschoon er, wat wij een stijven bries noemen stond, besloot ik toch de lucht in te gaan. Het was al zoo ver, dat ik bekend stond onder de naam van “de Stormvlieger”. Abramowitch was de eenige aviateur, die niet beneden was gebleven. Verscheidene minder bekende vliegers hadden geprobeerd van de grond te komen, maar hun vernielde vliegtuigen legden zwijgend getuigenis af van het feit, dat zij niet geslaagd waren. Er werd om gevochten om een vlucht met mij mede te mogen maken. Dat er met mijn vliegtuig nog nooit een ongeluk gebeurd was, gaf het publiek vertrouwen in mijn automatisch stabiele een-dekker. Voor het vliegen met passagiers kregen we trouwens extra betaling, en daarom nam ik wel gaarne iemand mee.
Na een minuut of twintig te hebben gevlogen, kwam ik naar beneden om de benzinetank bij, te vullen, en een der beide officieren af te halen,
| |
| |
wien ik een tochtje in de lucht beloofd had. Toevallig was de eerste officier op dat oogenblik niet in de buurt, en, daar ik vol ongeduld was om weer naar boven te gaan, nam ik den tweeden mee, een zekeren Luitenant Schlichting.
De Argus motor van 100 p.k. liep prachtig, en we gingen vlug tot een hoogte van circa 800 meter. De eerste honderd meter omhoog kregen we remous-klappen, die er wezen mochten. We werden met scherpe stooten heen en weer geslingerd en danig geschud en het vliegtuig werd zwaar op de proef gesteld, terwijl ik mijn handen vol had met het stuur om het evenwicht te bewaren. Terwijl wij zoo heen en weer gerukt werden, keek de officier mij een paar keer spottend vragend aan, als om zwijgend te informeeren, of alles wel in orde was. Ik lachte hem, om hem te troosten, maar eens toe, en dat scheen hem voldoende te zijn. Op een hoogte van 800 meter kneep ik het gas, om langzaam over het vliegveld te kruisen. Elke minuut in de lucht beteekende voor mij naar evenredigheid meer contanten. In die dagen moesten de passagiers wel een blind vertrouwen in den vlieger hebben, want het vliegtuig zelf was er ternauwernood op berekend om veel vertrouwen in te boezemen. De broze vleugels van mijn eendekker, waarvan de romp slechts door een open geraamte werd gevormd, werden gesteund door acht draden, vier onder en vier boven, ter weerszijden van de romp, waar je doorheen kijken kon. Met de spandraden had het vliegtuig onge- | |
| |
veer vijf-voudige zekerheid, maar zonder draden zou de vleugel-langsligger alleen het in de lucht niet gehouden hebben. Op dat oogenblik hadden we de lucht geheel voor ons alleen. Ik kon niet nalaten te denken, dat mijn eendekker het beste vliegtuig was, dat te Johannisthal vloog, want ik was in die dagen even trotsch op mijn vliegtuig als op mijn bekwaamheid als aviateur. Toen ik naar beneden keek, kon ik de brokken van vier verongelukte vliegtuigen zien liggen. Ik zat mij zelfgenoegzaam te verkneukelen; andere vliegers mochten al een ongeluk krijgen, ik werd als door tooverkracht beschermd.
Plotseling: Rang!!
Zoo gebeurde het altijd, of de bliksem voor je voeten insloeg. Het eerste oogenblik was het mij, terwijl mijn oog haastig het heele vliegtuig afzocht, nog niet duidelijk wat er gebeurd was. Toen bemerkte ik, dat de rechter voorste spandraad van boven slap hing. Een snelle blik door de open romp bracht mij geheel op de hoogte. De spandraad onder aan de vleugel, die bij het vliegen het eerste vak steunde, was afgeknapt en hing doelloos van het landingsgestel naar beneden.
De straf voor mijn hoogmoed was nog vlugger gekomen dan anders.
Het hart zonk mij in de schoenen. Ieder oogenblik verwachtte ik, dat de vleugel breken zou. Een val van 600 meter,.... 't zou spoedig met ons gedaan zijn.
Vallen scheen onvermijdelijk.
| |
| |
Voor onze veiligheid in de lucht steunden we veel meer op de draad, - die twintig maal zoo sterk was, als noodig was, - dan op de stalen vleugel-langsligger, die er niet op berekend was, om twee vlakken zonder spandraad te dragen. Die langsligger boog al door onder de druk. Maar, al verwachtte ik niet anders dan de dood, àlle hoop had ik nog niet opgegeven. De vleugel hield het nog. Wònderen gebeuren er soms. Ons leven hing aan een draadje, maar voor het oogenblik was dat draadje nog van staal.
Een haastige blik over de grond onder ons deed mij zien, dat wij ons boven een klein bosch bevonden, dat aan het vliegveld grensde. Het zou minder gevaarlijk zijn om in de boomen te vallen, dan op de harde grond. Heel voorzichtig spiraalde ik omlaag. De langsligger bood ons nog een kans, die brak nog maar niet zoo dadelijk.
Ik besloot van de hulp van mijn passagier gebruik te maken. Als ik hem maar kon overreden om op de langsligger te kruipen en daar te blijven, dan zou zijn gewicht, als tegenwicht tegen de druk van onderen, misschien verhinderen, dat de ligger brak.
Als razend maakte ik gebaren. Hij keek verbaasd, maar scheen mij toen toch wel te begrijpen. Ik gilde hem instructies toe - verkeerde misschien. Ik wees op de vleugel-langsligger. Hij klauterde met moeite op de vleugel, hield zich in de straffe wind onzeker in evenwicht, wankelde, hernam zijn evenwicht, en trapte door de vleugelbespanning heen.
| |
| |
Ik bestierf het van schrik bij het idee, dat hij de voorste bovendraad zou grijpen, om zich op te trekken. Als hij dat deed, was het met ons gedaan.
Hij greep zich echter aan de romp vast, maakte zijn voet vrij, en keek mij angstig en vragend aan.
Ik zag, dat het geval hopeloos was. Hij was een flinke vent, maar hij was geen mecanicien. Ik kon het hem niet allemaal uitleggen. Als zijn voet weer uitgleed, greep hij misschien toch die landingsdraad. Hij kon niet weten, dat zijn gewicht alleen, als hij het maar op de juiste plaats bracht, de schaal in ons voordeel zou doen doorslaan. Ik wenkte hem, dat hij maar weer terug moest komen.
Al verwachtte ik niet er het leven af te zullen brengen, toch kon ik niet nalaten mij aan elk stroohalmpje vast te klemmen. Als de vleugel brak, terwijl wij nog op een hoogte van 300 meter waren, dan was onze dood onvermijdelijk. Toch bleef ik boven dat boschje rondcirkelen om de val te breken. Om de beschadigde vleugel niet te veel te belasten, planeerde ik zoo zuinig mogelijk naar beneden. Toen wij op een hoogte van 150 meter gekomen waren, kreeg ik weer moed. Het leek wel alsof de langsligger het houden zou, ofschoon hij sterker trilde dan tevoren. Dit alles speelde zich in enkele seconden af, maar in de lucht schijnen de dingen maar langzaam te gebeuren, hoe gauw het ook, van de grond gezien gaat. Ik had veel meer tijd om te denken dan ik noodig had. Wij waren
| |
[pagina t.o. 90]
[p. t.o. 90] | |
Fokker F XII van de Zweedsche lijn A.B A.
Foto Fokker.
Alles O.K. In 13 van de 19 Europeesche landen zijn Fokker vliegtuigen in gebruik. De vloot van de Tsjechische Luchtv. Mij te Kbely bij Praag. O.K. (de letters voor Tsjecho-Slowakije) beteekent in vliegerstaal: in orde.
Foto Fokker.
| |
| |
intusschen nog vijftig meter lager gekomen. Ik kwam tot het besluit, dat het misschien toch nog mogelijk zou zijn om te landen, en daarom stuurde ik het vliegtuig over het veld vlak bij het bosch, met het plan om het desnoods op het laatste oogenblik toch nog op de boomen te laten vallen.
En toen kwamen we in de onrustige luchtlaag naast de boschrand. Dat veroorzaakte nog weer grooter druk op de vleugel, want het broze vliegtuig schudde en slingerde, dat het een aard had. Ik zag de langsligger gevaarlijk doorbuigen. Ten einde raad trachtte ik het toestel weer boven de boomen te brengen. Een krakend geluid, de vleugelbespanning scheurde. Instinctmatig spande ik de spieren van armen en beenen om de schok op te vangen.
Toen het gebeurde, voelde ik er niets van. Door de schok raakte ik het bewustzijn kwijt.
Een paar minuten later kwam ik bij. Er stonden heel veel menschen om mij heen. Heelemaal bij was ik nog niet. Onzeker liep ik 't eerste oogenblik rond met het idee twee dingen te ontdekken; ten eerste wat er van mijn passagier geworden was, en ten tweede waarom die draad was afgeknapt. Mijn passagier, werd mij verteld, maakte het goed, eerst de volgende dag vernam ik, dat hij dood was. Zenuwachtig graaide ik in de brokken, om dien gebroken draad te vinden. Vrienden, die waren komen toeloopen, stonden er op, dat ik in mijn auto zou stappen. Ik wou niemand anders laten chauffeeren, maar
| |
| |
toen ik achter het stuur glipte, voelde ik mij plotseling slap en flauw. Er stuurde toch iemand anders.
Toen ik thuis kwam, zakte ik ineen en bleef uren lang bewusteloos. Het scheen, dat ik verscheidene ribben gebroken had, dat mijn borstbeen eenigszins was ingedrukt en dat ik inwendig bloedde.
Langer dan drie dagen kon ik niet in bed blijven, ondanks het protest van den dokter. Bij het onderzoek, dat ik instelde, heb ik toch niet kunnen ontdekken, dat er iets aan het materiaal gehaperd zou hebben. We moesten er ons toe bepalen om de schuld te geven aan een zwakke plek in het sterk geharde staaldraad. Na dien gebruikte ik uitsluitend staalkabel. In een van mijn andere vliegtuigen ging ik terstond weer de lucht in, om de durf niet te verliezen...’
Tot zoover leest Oom. De jongens hebben met aandacht geluisterd.
‘Dat was een van de vele tegenslagen die Fokker had,’ vertelt Oom nu verder. ‘Gelukkig, dat zijn vader van meening veranderd was en hem trouw geld stuurde, wanneer Tony weer een smeekbede tot hem richtte. Toen de oorlog uitbrak, had Duitschland veel vliegtuigen noodig. Fokker bouwde ze in zijn fabrieken, die zich nu steeds meer uitbreidden. Soms brachten zijn Duitsche concurrenten hem danig in het nauw, niet doordat ze betere waar leverden, maar door de legerleiding tegen Fokker, den buitenlander op te zetten.
| |
| |
Doordat de vliegers aan het front toch altijd weer om Fokkers vroegen, kwamen tenslotte de bestellingen toch wel; men kon het nu eenmaal zonder de Fokkers niet doen. Toen de oorlog uit was, was Fokkers fortuin gemaakt en is hij naar Holland gekomen.
De jongen, waar niets van terechtkomen zou, was een beroemd man geworden en dat ons land nu zoo'n vooraanstaande plaats in de luchtvaart inneemt, dankt het zeker voor een groot deel aan Tony Fokker.
|
|
Auteursrecht onbekend