|
| |
| |
| |
V. Op school.
Natuurlijk moeten Henk en Bert ook in school getrouw verslag van hun vliegtocht doen. Meester heeft ook wel eens gevlogen en als Henk en Bert niet alles precies meer weten, wat ze hebben gehoord en gezien, kan Meester het gelukkig verduidelijken en aanvullen. Vooral de jongens in de klas genieten. Ze luisteren als vinken en Meester behoeft niemand tot ‘opletten’ te vermanen, zooals anders bij de andere lessen wel eens voorkomt. En dat ze nadenken over 't geen ze hooren, blijkt al gauw uit een vraag van Piet.
‘Maar waaròm moet een vliegmachine opstijgen en dalen tegen de wind in?’ vraagt hij.
Henk en Bert kijken elkaar aan. Dàt hebben ze niet gevraagd.
‘Dat kan ik je gelukkig wel vertellen,’ zegt Meester. ‘Je weet, dat een vliegtuig nog een heel eind met een flinke vaart doorloopt, als het landt. Tegen de wind in is die uitloop natuurlijk korter. Dat is één voordeel. Maar ook de aanloop bij het starten is korter tegen de wind in. Wanneer je bij het vlieger oplaten snel tegen de wind in loopt, gaat je vlieger immers ook snel de lucht in. En dan nog iets: landen en starten met zijwind is heelemaal verkeerd. Je hebt hier wel eens een vliegtuig over zien gaan,
| |
| |
dat de wind opzij had en dan zul je opgemerkt hebben, dat het scheef in de lucht lag. Neen, niet scheef naar links of rechts overhangend, maar zóó, dat de neus van het toestel niet recht vooruit wees.’
‘Ja, ja’, dat hebben ze allemaal wel eens gezien.
‘Nu, je kunt nu begrijpen, dat een vliegtuig bij zijwind ook zoo scheef neer komt, de wielen komen niet in de juiste stand op het veld, ze “sporen” niet en het gevolg kan zijn, dat het landingsgestel “gekraakt” wordt en met het starten is dat ook al precies hetzelfde. Is Piet tevreden?’
Ja, Piet begrijpt het. Maar nu heeft Frits nog wat op 't hart.
‘Meester, ik begrijp niet waarvóór nu eigenlijk zoo'n aanloop noodig is. Waarom kan een vliegmachine niet dadelijk omhoog gaan.’
‘Ja jongen, dat is een veelbesproken punt van de luchtvaart. Die aan- en uitloop! Heel wat vliegmenschen zijn nog voortdurend bezig om daar iets op te vinden. 't Was natuurlijk heel wat eenvoudiger als een vliegmachine het daar zonder doen kon. Dan was ieder veldje geschikt voor opstijgen en landen en een noodlanding zou geen gevaren meer opleveren.
De vliegtuigen van tegenwoordig hebben echter bijna allemaal nog zoo'n lange aan- en uitloop noodig. Je weet, dat de vleugels van een vliegtuig schuin liggen, de voorrand hooger dan de achterrand. Wanneer nu het toestel door de
| |
| |
draaiende schroef voortgetrokken wordt, zooals jullie aan een touw je vlieger voorttrekt, kan de luchtstroom onder tegen die schuine kant drukken. Maar die druk is pas krachtig genoeg, om het vliegtuig omhoog te duwen, als de snelheid heel groot is en die snelheid heeft het toestel pas na een flinke aanloop.
Bij het landen moet de vlieger zorgen met voldoende snelheid aan te komen zweven. Zou hij alle snelheid uit het toestel halen, dan zou het neerploffen voor het 't vliegveld had bereikt.
Er zijn verschillende uitvindingen gedaan om het vliegtuig van deze lastige kwaal te genezen. De bekendste is die van den Spaanschen vliegtuigbouwer La Cierva, die met z'n molenwiekenvliegtuig of auto-giro heel steil kan landen en opstijgen en maar heel weinig ruimte behoeft voor landen en starten.
‘Zit er dan geen schroef aan zoo'n vliegtuig, Meester?’
‘Ja, wel een schroef, maar de draagvlakken zijn maar klein en inplaats daarvan wordt het toestel gedragen door horizontaal dragende wieken. Kijk hier is er een plaatje van. Die wielen draaien niet door een motor, maar door de luchtstroom die er langs strijkt en de bestuurder kan een vliegtuig, dat zulke wieken heeft, als het ware langzaam laten doorzakken naar de landingsplaats, zonder dat 't valt. Als blijkt, dat ze ook overigens goed voldoen, zal men ze nog wel veel meer gaan gebruiken.
Ik zei zooeven, dat een vliegtuig bij het starten
| |
[pagina t.o. 50]
[p. t.o. 50] | |
Auto-girovliegtuig. In plaats van door vleugels wordt dit vliegtuig gedragen door een stel draaiende wieken.
Foto ‘Het Vliegveld’
Hoera! voor de Pelikaan. De Fokker F XVIII, die in Dec. 1933 met de bemanning Smirnoff, Soer, Grosfeld en Van Beukering (toen dit boekje al geschreven was) in ruim 4 dagen de Kerstpost naar Indië bracht en de terugreis nog iets vlugger deed.
Foto K.L.M
| |
| |
en landen voldoende snelheid moet hebben, maar ook in de lucht moet de vlieger steeds er voor zorgen, dat de snelheid groot genoeg blijft. Te weinig snelheid beteekent: afglijden, vallen!’
‘Wie heeft eigenlijk de vliegmachine uitgevonden, Meester?’ vraagt Piet weer.
‘Tja’ antwoordt Meester, ‘die vraag is niet zoo gemakkelijk te beantwoorden. 't Gaat er wel een beetje mee als met de fiets. Wie kan er tegenwoordig niet fietsen? Maar vraag nou es aan al die duizenden fietsers: ‘Zeg es, waarde heer, wie vond dat ding uit, waarop Uedele zit?’ Dan staat bijna iedereen met z'n mond vol tanden. En geen wonder, want met zekerheid is het niet bekend, wie de uitvinder is. Maar bij de vliegmachine is het toch nog anders. Al kunnen we niet dadelijk een persoon als de uitvinder aanwijzen; toch is wel na te gaan hoe de vliegmachine van tegenwoordig ontstaan is. Er hebben n.l. een heeleboel menschen aan gewerkt. De één heeft dit er aan verbeterd en de ander dat. En nog àl door tracht men het vliegtuig te verbeteren: veiliger, sneller, goedkooper!
Er waren al menschen, die een zoogenaamd glijvliegtuig hadden gemaakt, waarmee het gelukt was van de top van een heuvel door de lucht naar beneden te glijden. Het waren de Gebroeders Wright te Ohio in Amerika, aan wie het na vele mislukte pogingen eindelijk gelukte een vliegtuig te bouwen, dat werkelijk vliegen kon. De moeilijkheid was steeds geweest een machine
| |
| |
te vinden, die licht en sterk genoeg was voor dit doel. Een stoommachine was natuurlijk veel te zwaar, maar de benzinemotor was toen al uitgevonden en hiervan maakten de Gebroeders Wirght gebruik. En al konden ze er nergens één koopen, die licht en sterk genoeg was, ze bouwden er zelf een, die voor hun doel geschikt was.
Wat een ervaring was het voor hen, toen ten slotte al hun werken met succes bekroond werd en ze in 1903 hun eerste vlucht maakten, Die vlucht duurde maar nauwelijks een minuut en was ongeveer 250 m lang, maar tòch: ze hadden gevlogen.
Nu werkten ze voort, verbeterden telkens hun toestel en werden al doende de vliegkunst machtig.
In 1904 konden ze al bochten draaien.
Ook in Europa waren er, die aan de ‘uitvinding’ werkten.
In Frankrijk was het Santos Dumont, die zich van de aardbodem wist los te maken. Eerst nog maar een paar dm hoog en maar eenige meters ver, maar al spoedig hooger en verder. Hooger en verder en sneller, zoo is het in de luchtvaart steeds gegaan en nu nog geen 30 jaren na de proeven van de Wright's is de geheele wereld omspannen met een luchtvaartnet, een net, dat in West-Europa al heel dicht is. Wie had dit ooit kunnen denken!
Iedereen vond die vliegerij maar erg gevaarlijk en de meeste menschen dachten, dat het nooit iets worden kon.
In 1909, de 25e Juli, bracht de Fransche
| |
[pagina t.o. 52]
[p. t.o. 52] | |
Bleriot in zijn eendekker, waarmede hij in 1909 over het Kanaal vloog.
Foto ‘Het Vliegveld’
En dit is Kingsford Smith voor zijn Fokker FVIIb, ‘The Southern Cross’, waarmede hij met Evert van Dijk over de Atlantische Oceaan vloog. 1930.
Foto Fokker.
| |
| |
vlieger Bleriot de wereld in verbazing door over het Kanaal te vliegen. Nu doen iedere dag meerdere vliegtuigen, ook Hollandsche, die tocht en niemand vindt daarin meer iets bijzonders. Zelfs midden in de nacht steken geregeld vliegtuigen over.
16 jaren later, 1927 vliegt de Amerikaan Lindbergh geheel alleen over de Atlantische Oceaan. Sedert zijn er nog heel wat Oceaanvluchten gemaakt. Sommige gelukt, doch meerdere mislukt. Van verschillende van die vliegers heeft men later nooit meer iets vernomen en er is een tijd geweest, dat men er ernstig over dacht deze waaghalzerij te verbieden.
Nederland heeft aan deze gevaarlijke en dure liefhebberij nooit meegedaan. Een gelukte tocht van Ierland naar Amerika uitgezonderd. Dat was de tocht van Kingsford Smith, den Australischen vlieger. Deze vlieger was al beroemd geworden door zijn tocht met zijn driemotorige Fokker ‘the Southern Cross’ van Amerika naar Australië en van Australië over Indië naar Europa. Nu restte dus nog de Atlantische Oceaan en het vastland van Amerika en de reis rondom de wereld was volbracht. Voor dit laatste en tevens gevaarlijkste deel van de tocht koos hij als tweede bestuurder den K.L.M.-vlieger Evert van Dijk. Hij koos dezen Nederlandschen vlieger, omdat deze bijzonder goed met het ‘blindvliegen’ op de hoogte was.
De tocht werd terdege voorbereid. Al bleef het een gevaarlijke onderneming, men mag deze
| |
| |
Oceaanvlucht niet op één lijn stellen met de vele pogingen, die maar op goed geluk ondernomen zijn en die dan ook bijna alle jammerlijk mislukten.
Buitengewoon bekwame mannen zaten aan het stuur en achter in de kajuit twee mannen, de één voor de radio en de ander voor de navigatie, d.w.z. om te berekenen in welke koers gestuurd moet worden. Dàn - en dat was ook een factor van gewicht - gebruikten ze een Fokker FVIIb-toestel, uitgerust met de modernste instrumenten, ook voor het mistvliegen.
Op de Westkust van Ierland stijgen de vliegers de 24ste Juni 1930 's morgens om 4 uur op. Een geschikte startbaan voor de vooral door de 5000 l benzine zoo zware machine hadden de vliegers gevonden aan het strand.
Na 1200 m aanloop verheft zich het toestel van de grond en is de groote tocht aangevangen. Dertig uren hebben de mannen de machine gestuurd recht op het doel af. In de nabijheid van de Amerikaansche kust hebben ze met mist te kampen, de mist die daar in de buurt van New Foundland zooveel voor komt. Mist en nacht. Magnetische storingen doen de compassen ronddraaien, zoodat de vliegers niet precies meer weten, in welke richting het toestel koers zet. De mistinstrumenten en de radio laten echter ten slotte niet in de steek en eindelijk weten ze het land te bereiken.
Een uur lang cirkelen ze boven Harbor Grace, waar ze weten dat een vliegveld is. Door de
| |
[pagina t.o. 54]
[p. t.o. 54] | |
Militair twee-motorig Fokker-vliegtuig op drijvers.
Foto Fokker.
Fokker FVIIb op drijvers in de start. Dit toestel was het eerste vliegtuig op drijvers, dat van Amerika naar Engeland vloog.
Foto Fokker.
| |
| |
radio vragen ze om een vliegtuig naar boven te zenden, want door de mist kunnen ze het veld niet vinden. Er komt er geen, want er is er geen op 't vliegveld. Ten slotte waagt Kingsford Smith het zich te laten zakken, lager en lager tot 100 m en dan zijn ze er onder uit en zien ze het land en wat verder het vliegveld. Even later landt het toestel vlot. De tocht is volbracht.
Dit is de eenige keer geweest, dat Nederland iets had te maken met een Oceaanvlucht. Behalve dan, dat vele Oceaanvliegers van Fokkervliegtuigen gebruik maakten. Zoo vloog Byrd in 1927 met een Fokker van de Vereenigde Staten naar Frankrijk en was het eerste watervliegtuig dat de Oceaan overstak ook een Fokker. Voorloopig echter is het nog niet mogelijk zonder groot gevaar met een vliegtuig de Atlantische Oceaan over te steken. Dat moeten we dus nog maar een tijdje aan de Oceaanstoomers over laten.
Voor groote afstanden zijn onze K.L.M.-vliegers anders heusch niet bang. De K.L.M. heeft immers de langste luchtlijn ter wereld: Amsterdam - Batavia.
Wat is het nog maar kort geleden, dat we in spanning de eerste vlucht naar Indië volgden. Van der Hoop, Van Weerden Poelman en Van den Broeke deden deze tocht. 't Was eigenlijk maar een proeftocht, om na te gaan of het zou kùnnen: Nederland en Indië verbonden door een luchtlijn. Het toestel was een éénmotorige Fokker VII, toen het beste, wat men had. De
| |
| |
eerste etappes gingen prachtig. 1 October 1924 vertrok het toestel van Amsterdam: tot Praag ging het die dag. De 2e October tot Belgrado. Maar toen die 3e October.
De mannen waren blij, een woest berglandschap gelukkig gepasseerd te zijn, toen....
Wacht, dat zal ik jullie eens voorlezen uit het boek ‘Door de lucht naar Indië’, waarin Van der Hoop de tocht beschreven heeft:
‘Rustig, ons van niets kwaadsbewust, vliegen wij door de breede vlakte; de motor loopt prachtig, regelmatig op 1780 toeren; dan stijgt onverwachts de thermometer, die de temperatuur van het koelwater aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. Wij begrijpen, dat er iets met de koeling niet in orde is. Dadelijk begint de motor minder toeren te maken en de thermometer daalt weer snel, hetgeen bewijst, dat het koelwater voor een goed deel moet zijn ontsnapt, zoodat de warme cylinderkoppen droog liggen en geen stroom meer wordt ontwikkeld. Wij begrijpen, dat het niet lang meer kan duren en wij kijken uit naar een terreintje om een noodlanding te maken. Schuinslinks achter ons ligt te midden van omgeploegde bouwlanden een stukje grasland en wij hebben nog juist tijd om hier in een S. bocht heen te glijden. De motor loopt steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm van een paar heftige knallen en stopt dan geheel.
In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. Het is een vreemde gewaarwor- | |
| |
ding om, na urenlang het gedaver van de motor te hebben gehoord, plotseling niets anders dan het suizen van den wind om het toestel te vernemen en elkander zonder inspanning te kunnen verstaan.
Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking met den grond een harden klap tegen het rechter wiel; het toestel hobbelt verder telkens heftig stootende op de oneffenheden van den bodem; het begint langzaam naar rechts over te hellen tot de rechterpunt van den breeden vleugel den grond raakt. Het vliegtuig maakt om dien vleugelpunt een kwartdraai naar rechts en blijft dan stil liggen en wij hebben niets meer te doen dan uit te stappen en de schade op te nemen.’
Meester sluit het boek en vertelt verder: ‘Die schade was aanzienlijk. Door een groote scheur in een radiateur was het koelwater weggeloopen en daardoor was de motor overwerkt en erg beschadigd. Dan was nog het rechterwiel afgebroken en het landingsgestel gedeeltelijk vernield. Bij het landen was het toestel tegen eenige dammetjes gebotst, die uit de lucht niet te zien waren en zoodoende had de noodlanding deze gevolgen gehad.
Daar zaten de drie mannen nu met hun kapotte toestel op een weilandje in Bulgarije. Alles leek nu wel mislukt, want hoe zou het toestel hier ooit hersteld kunnen worden. Het
| |
| |
landingsgestel, dat was het ergste niet, maar de motor!
Wat een moeite hadden de mannen, om een telegram naar Nederland te verzenden en wat een teleurstelling in Nederland toen men van de noodlanding hoorde. 't Allerergst was de teleurstelling echter voor Van der Hoop en de zijnen.
Maar jullie begrijpen, ik zou jullie dit alles niet vertellen als deze Holland - Indië vlucht bij Philippopel zoo geëindigd was. Neen, hoe somber de bemanning de toestand inzag en er al op rekende, dat het later dan nog maar eens geprobeerd moest worden, tòch is de eerste Holland - Indië vlucht ten slotte prachtig geslaagd met dezelfde H.N.ACC. Van ongeveer dezelfde plaats, waar het toestel de onfortuinlijke noodlanding had gemaakt is het nog geen maand later weer de lucht ingegaan: richting Batavia.
Hoe dat kon? Wel toen men in Nederland van het ongeluk hoorde, heeft men de handen in elkaar geslagen en gezegd: Maar àls het kan, dan moet toch de tocht doorgaan.
Knappe K.L.M.-menschen en met hen de onderdeelen, die vervangen moesten worden en wat het voornaamste was een nieuwe motor, geschonken door het weekblad ‘Het Leven’, werden naar Bulgarije gezonden. En daar in het open veld, heeft men de H.N.ACC weer op de been gebracht en de nieuwe motor geplaatst. Op een veldje vlakbij laat men een
| |
[pagina t.o. 58]
[p. t.o. 58] | |
Foto ‘Het Vliegveld’.
Het driemanschap van de eerste Holland-Indiëvlucht Van l.n.r. Van Weerden Poelman, Van der Hoop, Van de Broeke. Op de bovenste foto naast Van de Broeke generaal Snijders, die zeer veel gedaan heeft voor de Holland-Indié verbinding.
Foto K.L.M.
| |
| |
startbaan van 320 m aanleggen en zoo kan dan 2 November het toestel weer z'n aanloop nemen, om opnieuw het luchtruim te kiezen.
Van dag tot dag konden wij in Holland de tocht nu volgen. En 't ging goed.
De 24e November landde het eerste Holland Indië vliegtuig vlot te Batavia.
Dat was toen.
En nu?
Iedere Donderdagmorgen, in de winter soms als het nog donker is, stijgt zoo'n groot FXII-toestel op, om de reis naar Indië te aanvaarden.
Niemand vindt daarin iets bijzonders meer en er is geen groote menigte, zooals bij de eerste tochten, om de machine te zien vertrekken: 't nieuwtje is er af; 't gebeurt immers iedere week. Er zijn zelfs kranten, die 't al niet meer de moeite waard vinden, vertrek of aankomst van 'n Holland - Indië vliegtuig te vermelden.
In 9 dagen wordt de reis volbracht. De bestuurder Beekman is zelfs eens in 7 dagen van Batavia naar Amsterdam gevlogen. Maar dan moeten er heel lange dagen gemaakt worden. Zoo moesten de 5e en 6e dag afstanden van 2500 km afgelegd worden. Om het traject Allahabad - Djask in een dag te kunnen doen, vertrok het toestel, de P.H.AFR, reeds 's nachts om 2 uur bij het licht van de volle maan en 's avonds om 7 uur pas kwam het in Djask aan.
Door de radio hadden de vliegers hun komst kunnen aankondigen en gevraagd, om de verlichting van het veld in orde te maken. 't Kwam
| |
| |
mooi uit, dat diezelfde dag de K.L.M.-vliegers, die op de uitreis waren in Djask waren aangekomen. Die konden zorgen, dat de verlichting op de juiste wijze aangebracht werd. Maar toch was de bemanning wat blij, toen het toestel veilig en wel aan de grond gekomen was.
‘Maar waarom doen ze het nu niet altijd in zeven dagen?’ vraagt Henk.
‘Wel uit het verhaal van die 7-dagen tocht heb je gemerkt, dat dan de vliegdagen veel te lang worden. Vliegen is prettig, maar als je zóó lang er in zit, verlang je denk ik, toch wel naar het eind. Tegenwoordig gaan er ook reizigers mee en die zouden misschien afgeschrikt worden, als de vliegdagen zóó lang waren en als ze nooit de steden, waar geland wordt eens wat nader zouden kunnen bekijken. Maar je zult zien, op den duur als er nog weer snellere vliegtuigen komen, doen ze het in een dag of drie, vier.
Die tocht van Beekman was eigenlijk meer om eens te probeeren, of het zoo gauw kón, maar nu houden de bestuurders zich precies aan de dienstregeling en dat moet ook wel. Stel je voor, dat de machinist van de trein het in z'n hoofd kreeg, om maar een uur eerder te vertrekken, wat zouden de reizigers boos zijn, die daardoor de trein misten!
Maar als het noodig is! Onlangs nog kwam de Ibis onder commando van den bestuurder Pellens, die Vrijdags van Batavia vertrokken was boven Malakka in een geweldige orkaan, waardoor het toestel in de lucht beschadigd
| |
| |
werd. Het brak niet: de Fokkers kunnen tegen een stootje. De vleugelklappen braken er af. Gelukkig, dat de K.L.M. bestuurders heeft, die hun vak verstaan, want veilig wist Pellens het toestel terug te brengen naar het vliegveld te Kohlak. Maar zóó kon het niet verder. Natuurlijk bracht de telegraaf het nieuws direct over naar Batavia. In allerijl werd daar de P.H.AIJ (IJsvogel) gereedgemaakt. Deze vloog naar Kohlak met personeel en onderdeelen, om het toestel te herstellen. In Kohlak nam het de post van het defecte toestel over en hoewel het twee dagen later vertrokken was kwam de post op tijd te Amsterdam aan. De reis was in 7½ dag afgelegd. Ook dit vliegtuig legde op een van de dagen 2500 km af. Wanneer je nu weet, dat de grootste afstand, die de H.N.ACC van Van der Hoop per dag in 1924 aflegde 1200 km was en deze voor de vlucht 20 vliegdagen noodig had, dan zie je hoe het vliegen in die acht jaren is vooruitgegaan.
Van noodlandingen hoort men de laatste tijd niet meer. Dat motoren gaan staan kwam in geen tijden meer voor. En één mag er immers gaan staan, de twee overige kunnen het werk alleen ook doen. Koelwater kan niet meer wegloopen, want het is er niet: de motoren zijn “luchtgekoeld”.
Maar denk nu niet, dat het zoo eenvoudig geweest is om alles zoo goed in orde te krijgen, als het nu is. Overal moesten op de vliegvelden onderweg onderdeelen, olie en benzine aanwezig zijn. Er moet gelegenheid zijn, om te slapen en
| |
| |
te eten. Van ieder land, waarover men vliegt, moest men toestemming hebben. Wat is 't vaak moeilijk geweest en soms hebben we gedacht, dat we het zouden moeten opgeven.
Dan was het Turkije, dat zei: “Wij willen jullie hier niet meer hebben.” Goed; dan maar over Griekenland, de Middellandsche Zee over, naar Egypte. Dàn was het Engeland, dat onze vliegers een tijdlang niet toeliet op de vliegvelden in Britsch-Indië; of Siam, of Perzië die bezwaren begonnen te maken.
Maar moeilijkheden zijn er om overwonnen te worden en op dit oogenblik is de K.L.M. verbinding Holland-Indië een luchtlijn, die bewondering afdwingt, maar ook wel eens de jaloerschheid opwekt van vele volken.
Zoo'n reisje moesten we nu ook eens kunnen maken, hé? 't Kon best in een zomervacantie. In minder tijd, dan een boot noodig heeft, om alleen de heenreis te maken, kun je uit en thuis zijn per K.L.M. Wie b.v. op 1 Augustus uit Amsterdam vertrekt, kan 25 Augustus terug zijn en heeft dan nog een week in Indië kunnen rondkijken. En denk nu eens aan de eerste tijd van de Oost-Indische Compagnie, toen men vaak maanden en maanden en soms meer dan een jaar noodig had, om Indië te bereiken.’
‘Maar 't zal toch wel een heeleboel geld kosten, om met een vliegmachine naar Indië te gaan,’ zegt Henk.
‘Nou en of. Wat dachten jullie, hoeveel zou het wel kosten?’
| |
[pagina t.o. 62]
[p. t.o. 62] | |
Zooals onze Holland-Indiëvliegers de Pyramiden van Gizeh zien.
Foto K.L.M.
| |
| |
De een raadt honderd een ander minder en als Henk denkt, dat 't wel tweehonderd gulden zal kosten, wordt hij uitgelachen. Maar wat zetten ze oogen op, als Meester vertelt, dat het f 1750 kost.
‘Maar’, gaat Meester voort, ‘met de boot kost het ook al een boel geld. Dat kost wanneer men eerste klasse reist ± f 1000. Dat is wel een boel minder, maar 't gaat ook lang niet zoo vlug en er zijn menschen die daarom tòch per K.L.M. naar Indië reizen. 't Kan heel goed voorkomen, dat iemand, juist om het voordeel per vliegtuig reist. In de handel bijvoorbeeld, gaat het er om, op tijd te zijn. Ergens één dag te laat komen, kan soms iemand voor duizenden guldens schade berokkenen.
En dàn: er zijn ook menschen, die de meerdere kosten er graag voor over hebben, omdat het zoo'n prachtige reis is.
Tegenwoordig gaat de route wel wat anders, dan die van de eerste tocht. Sedert Turkije niet meer toestaat, dat de Nederlandsche vliegers van zijn vliegvelden gebruik maken, steken de K.L.M.-vogels van Athene de Middellandsche Zee over naar de Noordkust van Afrika. Dat is nog iets anders dan over het Kanaal!
‘Meester!’ 't Is weer een weetgierige, die z'n vinger opsteekt. ‘Maar is dat niet erg gevaarlijk, zoo'n eind over de zee met een landvliegtuig?’
‘Neen jongen, dat is niet gevaarlijk meer, nu de vliegtuigen drie zulke goede motoren hebben
| |
| |
en allerlei instrumenten aan boord, waardoor de bestuurder niet kan verdwalen.
Jij denkt zeker, dat het met een watervliegtuig veiliger zou zijn, maar dat is niet zoo, want deze zijn tegen een woelige zee ook niet bestand en 't is meer dan eens gebeurd, dat een watervliegtuig, dat een noodlanding op het water moest maken, door de woelige zee daarna schipbreuk leed. En mocht het eens gebeuren, dat er een motor van een van onze Fokkers juist boven de Middellandsche Zee ging staan, wel, dan trekken de twee overige het toestel immers wel verder.
Het punt op de Afrikaansche kust, waarop de K.L.M. aanhoudt is het plaatsje Mersa Matroe in Egypte, dat daar eenzaam en verlaten ligt in de woestijn, maar waar een vliegveld is en benzine en olie en wat verder noodig is. Van Mersa Matroe vèrder het land in van de Farao's en de pyramiden, naar Caïro. Toen Napoleon, daar bij de pyramiden streed tegen de Engelschen vuurde hij zijn soldaten aan met de woorden: “Soldaten, bedenkt dat 40 eeuwen op U nederzien”. Nu zijn het kloeke Hollandsche jongens, die uit hun twintigste-eeuwsch door het luchtruim voortrazend vliegtuig, neerzien op deze oude bouwwerken.
In Caïro en ook in andere plaatsen, waar geland wordt, komt het K.L.M.-toestel vaak al in de middag aan en hebben de passagiers dan gelegenheid de merkwaardigheden van de plaats te bezichtigen.
| |
| |
Van Caïro naar Bagdad. Dat is al een zeer merkwaardig gedeelte van de reis, want nu gaat de reis over het land van den Bijbel: Palestina. Men vliegt over Bethlehem, de geboorteplaats van Christus. Verder Noordwaarts ligt Jeruzalem. Bij Jericho passeert men de rivier de Jordaan en dan is de woestijn bereikt, waar alleen maar de karavaansporen iets van een weg aanduiden; geen spoor van leven, slechts nu en dan een karavaan in die barre verlatenheid. Het is alles nog net als in de dagen van de aartsvaders: alleen het motorgeronk en de schaduw van de Fokker-vogel, die voortsnelt over het fel door de zon beschenen zand: dat is anders geworden.
Het eindpunt van deze derde vliegdag is Bagdad, de stad aan de Tigris in het oude land “tusschen de rivieren”: Mesopotamië. De stad met haar platte daken en nauwe straatjes, waar op de rivier de waschtobbeachtige scheepjes dobberen.
De volgende dag langs de Eufraat Zuid-Oostwaarts. Zoo nu en dan zien de vliegers sporen van oude beschaving: ruines, die bewijzen, dat dit gebied eenmaal dicht bevolkt is geweest.
Over Ur “der Chaldeeën”, waar Abraham woonde en de laatste tijd zulke belangrijke opgravingen gedaan zijn, naar de Oostoever van de Perzische Golf. Het laatste gedeelte van deze etappe gaat over een woest berglandschap, waar de alom oprijzende scherp gekante rotsen wel haast geen plekje zouden overlaten voor een noodlanding.
| |
| |
Toen Van der Hoop met zijn beide metgezellen met hun een-motorig toestel deze onvriendelijke kust achter zich hadden, voelden ze zich erg opgelucht.
Al door gaat het verder, steeds over het eenzame land: nu eens over dreigende rotsen, dan weer over eenzame zandvlakten. Reeds van Mersa Matroe af hebben de luchtreizigers bijna geen groen van boom of plant gezien. Ook wanneer op het midden van de 5e dag Karachi wordt bereikt, en daarmee Engelsch-Indië, wordt het nog niet veel beter, want ook de Indische Woestijn Oostelijk van de Indus, is behalve in de regentijd zeer dor. Na Jodhpoer wordt het landschap anders: rivieren, steden en dorpen, wouden en akkers. Hier is weer de bewoonde wereld.
In deze streken komen veel overstroomingen voor en gebeurde het voor eenige jaren nog dikwijls, dat de vliegvelden onder water stonden, of in alle geval veel te week waren voor de zware K.L.M.-machines. De laatste tijd is er heel wat aan verbeterd.
Langs de Ganges, de heilige rivier der Hindoes Zuid-Oostwaarts en dan over Benares, de heilige stad, waar de luchtreizigers duidelijk zien kunnen het drukke beweeg der honderden baders op de steenen trappen, die naar de rivier afdalen en daartusschen de groote parasols van de kooplui.
De landing op het vliegveld bij de groote stad Calcutta in de Gangesdelta besluit de zesde dag.
Van Calcutta gaat het naar Bangkok, Siams
| |
[pagina t.o. 66]
[p. t.o. 66] | |
Open plekken in het oerwoud van Sumatra zijn zeldzaam. Voor een noodlanding ziet deze ontginning er trouwens ook nog niet erg aanlokkelijk uit.
Foto K.L M.
De Gouden Pagode van Rangoon.
Foto K.L.M.
| |
| |
hoofdstad en dan over het schiereiland Malakka Zuidwaarts. Van Alor Star de oversteek over de Straat van Malakka en zoo bereikt men aan het eind van de achtste dag Medan en daarmee weer Nederlandsch grondgebied. De vliegers voelen zich weer “thuis”. Hier hooren ze de Nederlandsche taal weer spreken, hier zijn ze niet meer “onder vreemden”.
Toch wacht nu eigenlijk nog het moeilijkste deel van de reis: in de lengte over Sumatra. Uur na uur trekken de negende dag de oerwouden onder het toestel door. De radio, die de heele weg zoo prachtig geholpen heeft, het toestel in de juiste koers te houden, gewaarschuwd heeft voor gevaren, laat hen nu bijna geheel in de steek, want de bosschen daar beneden slorpen alle radiogolven op. De navigatie wordt dus moeilijker en nauwkeurig moet gelet worden op herkenningspunten en moeten de rivieren, die men passeert, worden bijgehouden.
Een landing in het oerwoud zou geen pretje zijn. Wanneer de inzittenden er al goed afkwamen, was er toch kans, dat men, in geen dagen menschen zou bereiken en misschien zou men van gebrek omkomen. Menschen merkt men van uit het vliegtuig bijna niet op. Hier en daar een kampong aan een rivier. Soms heeft men wel eens een aap zich door de boomen zien slingeren, een enkele keer heeft men grootere dieren opgemerkt, maar overigens lijkt het van uit de lucht, of deze wouden zoo goed als onbewoond zijn.
| |
| |
Een keer heeft een bestuurder van de Indische luchtvaartmaatschappij, de K.N.I.L.M., in het Sumatraansche oerwoud een noodlanding moeten maken. Het was de bestuurder Schot, die als Luitenant-vlieger in Nederland zeer bekend is geworden, toen hij in Zwitserland als overwinnaar in een Alpenvlucht de Coupe Echard won.
Van Palembang vliegende naar Pakan Baroe met een drie motorige Fokker, werd de bestuurder door slecht weer en een motorstoring gedwongen een terrein op te zoeken, waar hij een noodlanding kon maken. Na lang zoeken vond hij aan de Kampar een klein veldje van ongeveer twintig bij veertig meter en eindelijk, toen bleek, dat nergens iets beters te vinden was, besloot de vlieger, het toestel daar “neer te zetten”. De drie passagiers moesten de riemen aandoen en toen heel laag over de rivier zwevende bracht Schot de machine aan den grond. Ruimte voor een uitloop was er niet, maar de bestuurder deed het toestel zoo néér komen, dat het dadelijk door het landingsgestel heenzakte. Het schoof nog even door maar kwam al spoedig tot stilstand, zonder dat er verder iets aan de machine beschadigd werd. Op een enkel onbeduidend snijwondje na, bleven de passagiers ongedeerd. Ze konden uitstappen, stonden wel dadelijk tot de knieën in de Indische modder, maar waren gered.
Met een paar inlandsche booten voer het gezelschap nu de rivier af. Ze vonden het niets prettig te hooren, dat ze 60 uren varen van
| |
| |
Pakan Baroe verwijderd waren. Na 20 uren echter, waren ze zoo gelukkig een motorboot te ontmoeten en zoo kon een gedeelte van 't gezelschap overstappen en reeds na een tocht van 26 uren Pakan Baroe bereiken. Wat een vreugde, toen men daar de mannen zag en men hoorde, dat alles zoo goed afgeloopen was. Onmiddellijk werd naar verschillende plaatsen, waar men zich erg ongerust maakte over het lot van het vliegtuig, getelegrafeerd, dat alles in orde was.
De Holland - Indië vliegtuigen hebben echter steeds dit lastige gedeelte van de tocht zonder ongemakken kunnen afleggen.
Na een tusschenlanding te Palembang, voor de derde keer een sprong over het water: de Straat Soenda en dan de landing op het vliegveld te Batavia. Maar dat is nog het einde niet. Nog denzelfden dag gaat het verder naar Bandoeng en dan hebben de dappere K.L.M.-mannen hun tocht langs een groot deel van de aardomtrek weer volbracht.
We hopen maar, dat steeds onze wakkere K.L.M.-bestuurders veilig hun reizen mogen afleggen en dat ze altijd behouden weer in 't vaderland mogen terugkeeren.
Jammer is het, dat nog steeds niet genoeg menschen hun brieven per luchtpost verzenden. Want zoo'n reis is duur en moet zoo goed als uitsluitend betaald worden uit de opbrengst van de postzegels. Eigenlijk moest er wel 500 kg post met ieder vliegtuig gaan en al wordt het telkens meer, ver boven de 300 kg komt het
| |
| |
toch nog niet dikwijls. Dat moet dus nog wel beter worden.’
‘Als ik weer 'n brief naar Oom Karel stuur,’ zegt Piet, ‘dan gaat ie per luchtpost, al moet ik het uit mijn spaarpot betalen.’
‘Bravo!’ antwoordt Meester.
| |
[pagina t.o. 70]
[p. t.o. 70] | |
De post wordt ingeladen.
Foto K.L.M.
|
|
Auteursrecht onbekend