Jong Holland vliegt

[p. 9]

III. Op Schiphol.

't Is Zaterdagmorgen, acht uur. In de Brinkstraat is zeker iets bizonders aan de hand. Een troepje jongens omringt al roepend en schreeuwend de groote luxe-auto, die zooeven zijn weg gezocht heeft door de nauwe Schoondorper straatjes en tenslotte voor het huisje van Vlucht is blijven staan. Van alle kanten zijn ze daarnet toegeschoten en als deskundigen bekijken ze nu de ‘fijne wagen’, die van een merk is, dat niet dikwijls Schoondorp de eer van een bezoek aandoet.

Voor de ruiten der huisjes, achter de gordijntjes, is beweging en hier en daar zijn zelfs de buurvrouwen naar buiten gekomen, om 't geval te bespreken en hun hoofd te schudden over zulke ouders, als die van Henk en Bert, die hun kinderen aan zulke gevaren blootstellen.

Als de groote auto eenige oogenblikken later luid toeterend z'n weg weer zoekt uit het warnet van straatjes naar de hoofdweg, zien ze Henk en Bert als prinsen in de kussens zitten, hun glundere gezichten voor de raampjes, en ze wuiven.

De vrouwtjes voor hun huisjes kijken nog ééns zoo meewarig en schudden nog eens het hoofd: ‘Neemaar, 't is toch wat!’

[p. 10]

Moeder had van Henk en Bert afscheid genomen, of ze een wereldreis gingen ondernemen, maar toen er werkelijk tranen kwamen, had Vader gezegd:

‘Ben je mal mensch! Denk je, dat ik ze zou laten gaan, als er gevaar bij was?’

Met snelle vaart suist de auto nu langs de gladde wegen. Wat is deze autotocht voor de jongens al een buitenkansje! Ze komen oogen te kort om alles te zien. Over de Veluwe gaat het met z'n prachtige bosschen, z'n hooge zandverstuivingen, z'n wijde heidevlakten. In Amersfoort temperen ze even hun vaart. Dan gaat het weer met een flink gangetje verder - naar Amsterdam en hoe meer ze de hoofdstad naderen, hoe drukker het wordt. Vooral als ze Het Gooi gepasseerd zijn, kunnen ze merken in de nabijheid van een groote stad te komen. Wat een eindelooze rij van auto's zien ze hier zich voortspoeden. Even probeeren ze al die auto's te tellen, maar al gauw raken ze de kluts kwijt. En als ze aan den chauffeur vragen, of er misschien iets bijzonders in Amsterdam te doen is, vertelt deze hun, dat 't hier altijd zoo druk is en vaak nog veel drukker.

‘Al die menschen hebben zaken in Amsterdam, maar wonen in een van de plaatsen van 't Gooi. Ze moeten dus per trein, tram of auto iederen dag op en neer naar Amsterdam.’

Als ze in Amsterdam aan komen, wordt het nog erger met de drukte en heel wat minder snel gaat het nu. Als ze de stad weer kunnen

[p. 11]

verlaten, bevinden zij zich al spoedig op een drukke weg, die door het dorp Sloten naar Schiphol leidt. 't Gaat nu weer sneller, maar toch moet de chauffeur nog al eens vaart minderen om andere voertuigen bij inhalen of tegenkomen te kunnen passeeren.

‘Hadden we hier maar zoo'n prachtweg als van 't Gooi naar Amsterdam,’ zegt de chauffeur. ‘Maar er is al veel aan verbeterd de laatste jaren en ook dit zal nog wel eens heelemaal in orde komen.’

Voor hen rijdt een autobus.

‘Kijk,’ wijst hun de chauffeur, ‘dat is de K.L.M. autobus, die de passagiers van het Leidsche Plein midden in Amsterdam naar Schiphol vervoert.’

‘Daar is 't al,’ roept Henk, als ze een kwartiertje gereden hebben en ja, rechts zien ze de groote vliegweide van Schiphol. En ginds, dáár bij de gebouwen staan ze, de vliegmachines in allerlei modellen en kleuren. Nog een bocht om, langs de boordevolle ringvaart, waarbij de herinnering van een paar dagen terug hen toch nog angstig maakt en daar zien ze al vlak voor zich de stationsgebouwen van Schiphol, de luchthaven van Amsterdam.

Als ze uitstappen, zien ze dadelijk Mr. Flying en als de jongens hem een hand geven, is z'n hoekige gezicht één en al glimlach en hij zegt een heele massa vriendelijke woorden, maar 't is Engelsch en Henk en Bert gaan nog maar op de lagere school en verstaan er dus geen woord

[p. 12]

van. Een andere heer echter, die bij Mr. Flying staat, blijkt een rasechte Hollander te zijn, want die zegt, terwijl hij de jongens de hand schudt:

‘Zoo, zoo en hebben we daar die kranige jongens. Mr. Flying heeft het vandaag te druk, om ook mee te gaan, maar hij heeft mij gevraagd jullie een gezellige dag te bezorgen. Wat zouden jullie er van zeggen, als we eerst samen bekeken, wat er hier op de begane grond te zien is en als ik jullie daarna eens mee “naar boven” nam?’

‘Fijn, Mijnheer!’ antwoorden de jongens. Ze nemen nu weer afscheid van hun Amerikaanschen vriend en volgen Mijnheer van Snellen, die, dat hebben ze nu al begrepen, een van de vliegtuigbestuurders van Mr. Flying is.

Door een groote deur gaat hun geleider hen voor. Ze volgen hem dicht op de hielen, want al zijn Henk en Bert niet zoo gauw verlegen, hier tusschen al dat vreemde gevoelen ze zich toch niet zoo erg op hun gemak. Daar zijn ze in de hal van het stationsgebouw. 't Is hier een heele drukte. Beambten loopen af en aan. Zie, dat is zeker een vlieger, die daar. Een man heelemaal in een leeren pak met vliegkap en vliegbril gaat juist een deur binnen. Daar staan een paar heeren te praten, maar 't zijn vreemde klanken, die de jongens opvangen: ze spreken een vreemde taal. Daar bij de toonbanken langs de wand staan verschillende menschen, die hun plaatsbewijs koopen of inlichtingen vragen. Iedere passagier wordt evenals de bagage eerst gewogen. Dat gaat heel eenvoudig: In de vloer zit een

[p. 13]

metalen plaat. Daar stappen ze maar even op en de beambte leest 't gewicht af.

‘Waarvoor gebeurt dat?’ waagt Henk te vragen aan Mijnheer van Snellen.

‘Wel, de bestuurder van een vliegtuig moet weten, hoe zwaar zijn machine belast is en men moet er ook voor oppassen, dat de belasting niet te groot wordt.’

Ze gaan weer een deur door en komen in de wachtkamer. Door groote ramen zien ze het vliegveld voor zich. 't Gaat hier net als in een stationswachtkamer. Hier ook een geroezemoes van stemmen, maar wie goed luistert, hoort hier allerlei talen: Fransch, Duitsch, Engelsch en andere. Kellners loopen van de buffetten af en aan om de dames en heeren te bedienen, die aan de tafeltjes zitten. De jongens volgen hun geleider, die hen naar een raam brengt, waardoor ze in een vertrek kijken, waar ze aan de wand een paar kaarten van Nederland en omgeving zien. ‘Rijksberichtendienst voor de luchtvaart’ staat er boven. Kleine vierkante schildjes zijn aangebracht langs de luchtroutes.

‘Begrijpen jullie het al?’ vraagt Mijnheer van Snellen.

‘Is dat misschien,’ zegt Henk een beetje aarzelend ‘voor de vliegmachines, dat de bestuurders kunnen zien, welk weer het is op de plaatsen, waar ze langs gaan?

‘Juist, dat heb je goed geraden. Kijk, daar komt net een K.L.M. bestuurder binnen.’

Een man in vliegkleeding is binnen gekomen;

[p. 14]

hij werpt een blik op de kaarten en gaat dan even praten met een heer, die aan een groote tafel zit met allerlei papieren.

‘De meneer, die daar zit, is een meteoroloog, een weerkundige. De piloot vraagt hem nog eens nadere inlichtingen over de weersverwachting op zijn route.

Voordat een vliegmachine de reis aanvaardt, gaat de bestuurder altijd even na, wat de weerdienst over het weer op zijn route weet. En die weet er meestal heel wàt van, want ieder oogenblik krijgt men er berichten over, uit een heeleboel plaatsen, die langs de luchtlijnen liggen.

En weet je wat voor een piloot van bijzonder veel belang is, om te weten vóór hij op reis gaat? Hoe “het zicht” is op de lijn die hij volgt. 't Kan best voorkomen, dat de menschen beneden het nog al aardig weer vinden, maar dat de vlieger, daarboven het weer slecht vindt, omdat hij maar zoo'n klein eindje vooruit kan zien door nevels of laag hangende wolken.

Vooral de mist, die ook een vijand is van alle verkeer te water en te land, heeft het op de luchtvaart voorzien.’

‘Bij mist kan er niet gevlogen worden, hé?’ merkt Henk op, die al wel eens iets over vliegen gelezen heeft.

‘Kòn er niet gevlogen worden, bedoel je!’ zegt de piloot ‘want tegenwoordig kan men zonder gevaar in de dichtste mist vliegen. Alleen het lànden, dat levert dan nog bezwaren op.’

[p. t.o. 14]

Vliegveld Schiphol
Foto K.L.M.

Radio-peilkaart op Waalhaven. Het vliegtuig bevindt zich op het punt waar de lijnen elkaar kruisen. Voor deze peiling werkten met Waalhaven samen: Brussel, Lympne en Pulham.
Foto K.L.M.

[p. 15]

‘Kunnen ze dan tegenwoordig zooveel beter vliegen dan vroeger?’ vraagt Henk.

‘Neen, dat niet, maar de menschen hebben nu de hulp van de radio en allerlei instrumenten, die het vliegen in de mist mogelijk maken.

Eén van de gevaren van het vliegen in de mist of in de wolken, of ook boven de wolken is, dat de vlieger verdwaalt en tenslotten door benzinegebrek of, omdat het donker wordt, moet dalen. Tegenwoordig heeft hij radio aan boord, waardoor hij kan spreken met de vliegvelden en als hij zelf niet meer weet, waar hij is, kan hij het aan de vliegvelden vragen en die vertellen het hem precies.’

‘Hoe kan dat nu mijnheer?’ zegt Henk. ‘Dat hij kan spreken met de menschen op 't vliegveld, dat begrijp ik, maar hoe kunnen die nu weten, waar de vliegmachine precies is?’

‘Jij wilt het naadje van de kous weten, hoor! Hoe zal ik je dat nu uitleggen? Hier op Schiphol hoort men dus door de radio b.v. een K.L.M. bestuurder vragen, of men hem even zeggen wil, waar hij ergens is. De bestuurder van de vliegmachine moet nu een poosje doorpraten b.v. hij gaat tellen of de maanden van het jaar opzeggen, zoodat men een oogenblikje naar hem luisteren kan en nu kan men precies nagaan in welke richting hij zich bevindt. Maar dat is niet genoeg. De piloot wil immers weten, niet alleen, of hij zich b.v. zuiver Oostwaarts van Schiphol bevindt, maar ook op welke afstand. En dat kan men hem ook al gauw vertellen, want

[p. 16]

Schiphol heeft aan Waalhaven gevraagd, ook even naar het vliegtuig te luisteren, en Waalhaven bericht nu al heel gauw aan Schiphol in welke richting men dáár het vliegtuig hoort. En nu is het eigenlijk al klaar, want nu kan men op Schiphol twee lijnen over een landkaart trekken: de eerste die de richting van Amsterdam uit en de tweede die de richting ten opzichte van Waalhaven aangeeft en waar die lijnen elkander snijden, dáár is de vliegmachine Henk en Bert vinden het wel een beetje moeilijk, maar als Mijnheer het hun met een paar potloodstrepen duidelijk maakt, begrijpen ze het toch.

‘Maar’ zegt Bert, ‘dat duurt toch zeker een heele poos, voordat men dat allemaal klaar heeft en in die tijd is de vliegmachine al weer een heel eind verder.’

‘Nee, dat duurt maar 1 à 2 minuten, dat is dus gauw genoeg.

En nog veel méér gemak hebben we in de vliegerij van de radio. Wanneer een vliegtuig voortsnelt door de mist of door laaghangende wolken, zou het kunnen gebeuren, dat het in botsing kwam met een vliegtuig, dat van de andere kant kwam. Er is wel erg veel ruimte in de lucht en 't zou wel heel toevallig zijn, als een vliegtuig precies op dezelfde hoogte in dezelfde lijn vloog, maar toch: het kàn. Je hebt ook wel gemerkt, dat het steeds drukker in de lucht wordt, dus die kans wordt voortdurend grooter. De radio geeft ook in dit geval weer uitkomst. Op de vliegvelden weet men, welke

[p. 17]

vliegtuigen onderweg zijn, en zoo kan het gebeuren, dat een vlieger, door de mist van Parijs naar Rotterdam koersend, een stem in z'n telefoon hoort, die hem vraagt, of hij op 600 m. wil gaan vliegen, want z'n kameraad op weg naar Parijs, die hij over een kwartier zal tegen komen, vliegt op 400 m.

Zoo regelt de “verkeersagent” op het vliegveld het verkeer in de lucht.

Prachtig nietwaar?

Hoog in de lucht en op groote afstand is het toch, of de bestuurder steeds dicht bij het vliegveld is. Hij kan vragen, hoe het weer er is, of hij op goed zicht kan rekenen, of er mist is, of laaghangende wolken en onmiddellijk heeft hij antwoord.

Laatst zag ik het nog, dat een reiziger in suizende vaart met een auto op Schiphol aankwam. Hij hoopte nog het vliegtuig naar Londen te halen. Jammer voor de man. Het vliegtuig heeft juist z'n aanloop genomen en davert reeds de lucht in. Tot zijn verbazing ziet hij echter, hoe het na een oogenblikje een bocht neemt en weer neerstrijkt op het veld. Hij kan toch instappen. Een paar woorden in de radio hebben den vlieger opdracht gegeven, terug te komen en den laatkomer nog mee te nemen. Een paar minuten later zit de man al in hooger sferen.’

‘Hebben de vliegmachines, die naar Indië gaan, ook radio?’ vraagt Henk.

‘Zeker, jongen, en die zouden de bestuurders ook niet graag weer missen. Ze kunnen er door

[p. 18]

gewaarschuwd worden voor allerlei gevaren en zoo hebben Holland-Indië-vliegers wel eens kunnen ontkomen aan geweldige zandstormen, doordat ze er door de radio voor gewaarschuwd werden.

Maar we hadden het er eigenlijk over, hoe tegenwoordig het vliegen in de mist mogelijk is en dat is niet alléén door de radio; er zijn ook andere instrumenten voor noodig.

Wanneer een vliegtuig, dat niet toegerust is met instrumenten, die het blindvliegen mogelijk maken, in de wolken of mist komt, raakt de bestuurder na 5 of 10 minuten geheel de kluts kwijt.

Je zult het vreemd vinden, maar wanneer je in zoo'n grijze massa zit met je machine merk je in 't laatst niet meer, of je bijvoorbeeld heelemaal scheef ligt, of dat je aldoor in een bocht ronddraait.’

‘Maar, dat kun je toch wel voelen,’ meent Bert.

‘Nee, dat is juist het gekke. Na een poosje merk je dat juist niet meer.’

‘Maar er is toch een kompas, en dat wijst toch altijd naar 't Noorden, en dan kun je toch wel merken of je verkeerd gaat’, meent Henk.

‘Ja, zoo lang de vlieger zijn toestel recht kan houden, doet het kompas het goed, maar dat kan hij juist niet en al spoedig laat nu het kompas, dat den zeeman steeds trouw blijft, den luchtreiziger in den steek. De naald gaat al even gekke bewegingen maken als het vliegtuig

[p. t.o. 18]

Stationsgebouwen met verkeerstoren op Schiphol. Boven de A van Amsterdam is de lichtbak zichtbaar voor het afrolsein. De verkeersleider geeft het vertreksein.
Foto K.L.M.

[p. t.o. 19]

Nog eens: de stationsgebouwen van Schiphol.
Foto K.L.M.

[p. 19]

zelf. Zonder verdere instrumenten raakt de bestuurder geheel de macht over z'n toestel kwijt en 't slot is, dat hij naar beneden buitelt. In een wolk is dat niet zoo erg, want als de machine daar doorheen gerold is, krijgt de piloot weer gezicht op de aarde, en heeft hij spoedig z'n vliegtuig weer in de macht, maar in de mist, die op de aarde hangt, is hij verloren. En daarom heeft men in de mist dus andere instrumenten noodig en die zijn er tegenwoordig: prachtige uitvindingen, die het mistvliegen mogelijk maken. Maar laten we dat nu eens voor straks bewaren, anders begint het jullie misschien te vervelen. Nu eerst maar eens naar de groote hangar.

“Wat is dat voor een ding, een hangar?” vraagt Bert.

“Wel, dat zouden we de garage voor de vliegtuigen kunnen noemen.”

Daar komen ze buiten. Vlak bij hen staat een Fokker, een K.L.M.-machine. Rustig met niet al te veel geraas draaien de drie schroeven. Daar zien ze nu, zoo maar van dichtbij zoo'n vliegtuig, zooals ze er honderden malen over hun hoofden hebben zien gaan. Ze blijven staan.

“Kijk” roept Bert, “houten blokken voor de wielen, waarvoor is dat?”

“Anders zou ie wel eens op den loop kunnen gaan. Kijk eens: voordat een vliegmachine vertrekt, probeert men eerst de motoren en laat men ze op vol toeren loopen. Wanneer die

[p. 20]

blokken dan niet voor de wielen lagen, zou 't vliegtuig meteen wegrennen.”

Daar beginnen de schroeven sneller te draaien. Hooren en zien vergaat hun. Als een orkaan stuift de schroefwind over 't gras. Een meneer, die bij de machine staat, moet z'n hoed vasthouden en z'n jas wappert achteruit. Ademloos kijken Henk en Bert toe. Mijnheer van Snellen wijst ergens naar, roept iets, maar de jongens hebben alleen maar aandacht voor 't geen daar vóór hen gebeurt. Glimlachend kijkt hij nu maar toe: hij vindt het fijn, dat de jongens zóó genieten.

Nu mindert het lawaai, langzamer draaien de schroeven. Ha, iemand trekt de blokken weg!

“Gaat ie nou?” roept Henk tot Mijnheer van Snellen. Deze knikt van ja. Daar gaat de machine al, langzaam rijdt ze eerst over het veld, dan sneller. De staart sleept over het gras. Al verder verwijdert het toestel zich, tot het tot verwondering der jongens aan 't eind van 't veld draait en dan blijft staan.

“Kan ie niet omhoog komen?” vragen de jongens.

“Jawel, wacht maar even,” zegt Mijnheer. “Kijk, daar komt ie al.” En ja, daar komt de machine daverend over het veld gerend. De staart richt zich op. De wielen raken los en daar gaat de Fokker hoog over hun hoofden en over de gebouwen de lucht in.

“Fijn!” roept Henk in verrukking en hij verlangt naar het oogenblik ook zoo de lucht in te daveren.

[p. 21]

“Maar”, zegt Bert “waarom ging ie nu niet dadelijk omhoog? Dat was toch veel eenvoudiger geweest, dan eerst heelemaal het veld over te rijden.”

“'t Is goed, dat je dat vraagt”, zegt hun vriendelijke geleider. “Kom maar eens even verder.” Ze verwijderen zich een eind van de gebouwen om er een beter gezicht op te hebben en dan wijst Mijnheer van Snellen hun op de toren, die zich boven de overigens lage gebouwen verheft.

“Kijk, daar achter dat glas, zie je iemand, niet waar? Dat is de verkeersleider. Hij is de machtige man op het vliegveld, die hier alles regelt. Op een vliegveld is het al evenzeer noodig, dat er orde is, als bij jullie op school. Als er geen orde en regel was, zouden er ieder oogenblik ongelukken gebeuren. Daarom mag zonder verlof van den chef daar op de toren niemand vertrekken.

Eerst heeft hij het afrolsein gegeven en toen mocht het toestel naar de startplaats taxiën of rollen en toen het daar was, kreeg het al gauw het vertreksein.

Maar waarom de verkeersleider de machine niet dadelijk liet starten? Wel, een grondwet van de luchtvaart is: tegen de wind in opstijgen en tegen de wind in dalen. Onthoud dat maar goed.”

“Maar hoe weet een vliegtuigbestuurder nu precies waar de wind vandaan komt? Is hier dan een windwijzer?”

“Nou, en of. Zie je daar die paal met die slurf er aan? Dat is onze windwijzer en een duide-

[p. 22]

lijke ook en 't mooist is, dat je er ook nog aan zien kunt of 't een sterke wind is of niet. Hoe harder het waait, hoe meer horizontaal de zak zich strekt.”

“O, nu begrijp ik het al,” zegt Bert, dus daarom moest die vliegmachine heelemaal naar 't eind van 't veld, om z'n aanloop tegen den wind in te kunnen nemen.’

‘Juist! Zie je, dat de windzak juist wijst in de richting, van waar het toestel zijn aanloop begon?’

‘Maar,’ zegt Bert, ‘'s nachts kan men dat ding toch heelemaal niet zien en ze vliegen 's nachts toch ook wel, want iedere nacht komt er een bij ons over.’

‘Neen, 's nachts is de windzak niet te zien, daar heb je gelijk in, maar daar is al weer op andere wijze in voorzien. Kijk, daar ginds op de hoek van het veld is een groote liggende T-vormige windwijzer aangebracht, net een kleine vliegmachine en deze is 's nachts door roode lampjes verlicht, zoodat de piloot, die dalen wil, dan toch weer een heel duidelijke windwijzer ziet.’

‘Dat zal toch wel erg gevaarlijk zijn, bij nacht te landen,’ meent Henk.

‘Neen, jongen, dat valt ook weer een beetje mee. Zie je daar op de hoeken van het veld die paddestoelen staan? Dat zijn heel krachtige lantaarns, die het vliegveld bij nacht in een helder licht kunnen zetten. De chef in zijn toren behoeft maar een knopje om te draaien en de lichten schijnen. Hij draait, wanneer een vliegtuig

[p. t.o. 22]

T-vormige windwijzer; 's nachts door lampjes verlicht.
Links een landingslicht.
Foto K.L.M.

Het groote 4-motorige Junkers vliegtuig D. 2500.
Foto ‘Het Vliegveld’.

[p. 23]

verwacht wordt, er maar een paar van aan, zóó, dat het landende toestel alleen het licht in den rug heeft. Ja, en dan zou er nog het gevaar zijn, dat een in het donker landend vliegtuig bij het aan komen zweven met een van de gebouwen in botsing zou komen, maar ook daaraan heeft men gedacht, want op de hoogste punten van de gebouwen van Schiphol, zelfs op gindsche boerderij zijn roode lampjes aangebracht, die ook op de verkeerstoren ontstoken kunnen worden. Door al deze voorzorgen kan tegenwoordig een vliegtuig zonder gevaar ook in het donker landen, d.w.z. op vliegvelden, waar een verlichting, zooals hier aangebracht is.’

‘U sprak zooeven van een sein’ zegt Henk, ‘maar ik heb niets van een sein gemerkt, toen de vliegmachine vertrok.’

‘Nee, maar je stond ook met den rug naar de toren. Ik heb van twee seinen gesproken: het afrolsein en het startsein. Kijk nu eens onder het glazen huis van de toren. Daar kan de verkeersleider een bepaalde letter, die gevormd wordt door lampjes, aan laten gloeien. Straks was het de letter K, dat is voor een K.L.M.-machine het teeken, om naar de startplaats te taxiën. Daar aangekomen draait de bestuurder het toestel met de kop in de wind en let nu op de verkeerstoren. Daar kijkt de verkeersleider, of alles veilig is en als hij ziet, dat er geen gevaar is, dan neemt hij zijn seinlamp. Op die lamp zit een z.g. vizierkijkertje. Zoodra hij den piloot door die kijker ziet, laat hij de seinlamp branden

[p. 24]

en op dat oogenblik treft een lichtflits het oog van den bestuurder. 't Mooie is, dat er geen verwarring ontstaat, indien er meerdere toestellen startklaar staan, want door dat kijkertje kan de verkeersleider de lichtstraal zóó zuiver richten, dat alléén de bestuurder die vertrekken mag, hem opvangt.

Je kunt het 't best vergelijken met de werking van een spiegeltje, waarmee jongens soms zoo lekker iemand kunnen plagen.’

Ondertusschen zijn al weer eens een paar vliegtuigen naar de startplaats getaxiëd, hebben hun aanloop genomen en zijn de lucht in gegaan. De jongens kunnen er maar niet genoeg van krijgen, er naar te kijken.

‘Bij ons komt telkens zoo'n heel groote vliegmachine over: D 2500 staat er op. Is dat ook een Fokker?’ vraagt Bert.

‘Och, wel nee jong,’ haast Henk zich, zijn wijsheid te luchten. ‘Dbeteekent immers Duitschland.’

‘Nou, wat zou dat? 'n Heeleboel landen gebruiken immers Fokkers, dat kon toch best, niet waar, Mijnheer?’

De piloot glimlacht eens. ‘'t Is waar hoor! Fokkers vind je over de geheele wereld. Maar Duitschland heeft zijn eigen groote vliegtuigbouwer Junkers en de vliegtuigen, die jullie zien, zijn meestal Junkers. Ook de D 2500 is een Junkers en tegelijk is het het grootste landvliegtuig van de wereld.’

Henk kan niet nalaten een beetje triomfan-

[p. 25]

telijk naar Bert te kijken en Bert, die niet voor dom wil doorgaan, maakt nu een goede beurt door zijn opmerking: ‘P.H. beteekent Nederland, nietwaar Mijnheer?’

‘Precies jongen. Vroeger was het eigenlijk mooier, toen was het H.N.: de H van Holland en de N van Nederland. Denk maar eens aan de HNACC, waarmee Van der Hoop de eerste tocht naar Indië maakte. Toen echter de meeste landen van Europa óók aan vliegerij gingen doen, was het noodig, dat ze te zamen overlegden, welke letters ieder land zou gebruiken en toen bleek, dat het beter was, dat Nederland P.H. nam inplaats van H.N. Nederland heeft dat maar goedgevonden en sedert dien voeren de Nederlandsche vliegtuigen de letters P.H.

Zoo heeft ieder land z'n eigen letter of letters. D = Duitschland; G = Engeland (Groot Brittannië;) F = Frankrijk; O.O. = België; S.E. = Zweden; C.H. = Noorwegen.

‘Maar er staan toch ook nog meer letters op, behalve die P.H.’ merkt Bert op.

‘Ja, dat is ook zoo. Op de Hollandsche vliegmachines staan er nog drie letters naast Die drie vormen het inschrijvingskenmerk. Dat is zooveel als de naam of het nummer van het toestel.

De Duitsche vliegtuigen hebben alle achter de D een getal. Denk maar aan de D 2500.

‘Maar dat begrijp ik nog niet goed Mijnheer,’ zegt Henk. ‘Neemt men dan maar zoo een paar letters, wanneer er weer een nieuw vliegtuig bijkomt.’

[p. 26]

‘Neen hoor! Zóó is het niet! Men is begonnen met AAA. Het tweede toestel heette AAB; het derde AAC en zoo kon men doorgaan, tot alle letters gebruikt waren. Nu veranderde men de middelste letter; dat werd nu B en de derde weer een A. Dus ABA; 't volgende toestel ABB en zoo maar door, tot ook voor de middelste plaats het heele abc afgewerkt is. Zoo ver is men echter nog niet. Voor de middelste letter is men nu aan de I toe en voordat de Z.Z.Z. in de vaart komt, zullen er nog wel eenige jaartjes verloopen, want in 't geheel kan men op deze manier 26 × 26 × 26 = 17576 vliegmachines een “naam” geven. Vraag maar eens aan je onderwijzer, of dat niet uitkomt.’

‘Hebben alle Nederlandsche vliegmachines wel letters op de vleugels staan? Laatst heb ik een tweedekker gezien met rood-wit en blauw op de vleugels en die had alleen maar een nummer.’

‘Dat komt uit, hoor. Ik had het eigenlijk alleen over de burger luchtvaart. Wat jij gezien hebt, was een militair vliegtuig. Die hebben op de vleugels een cirkel, verdeeld in drie sectoren: rood, wit en blauw en een oranjepunt in 't midden en ook de staart draagt de nationale kleuren en er staat een nummer op, inplaats van letters.’

‘Maar de Indië-vliegtuigen hebben toch altijd een vogelnaam, want dat zie je telkens in de krant,’ meent Bert.

‘Zeker, dat is zoo. De menschen, die in hun dagblad de K.L.M.-vogels op hun verre reizen

[p. 27]

volgen, vinden die letters lastig. Wij zelf zijn er wel aan gewend en soms hebben we onze machines al wel leuke namen gegeven. De P.H.AES noemen we wel Piet Haas; de D.D. werd wel Dikke Dirk genoemd en zoo hadden we ook een Dikke Bertha, maar die namen las je nooit in de krant en voor de menschen blèven de lastige letters. Waarom toch geen gewone namen voor de vliegtuigen, zooals schepen ook namen hebben? zei men. Toen heeft de K.L.M. voor de Indië-vliegtuigen vogelnamen bedacht en kan men dus gemakkelijker de lotgevallen van iedere K.L.M.-vogel in 't oog houden. Die namen zijn niet zoo maar willekeurig gegeven: ze houden altijd verband met de echte “naam”, de lettergroep waarmee het vliegtuig is ingeschreven.’

‘Hoe bedoelt U dat, Mijnheer?’

‘Wel op deze manier: als je de vogelnaam van een vliegtuig kent, kun je de letters ook gemakkelijk vinden en omgekeerd. De vogelnaam begint n.l. met de laatste letter van het inschrijvingskenmerk, terwijl ook de tweede letter er wel vaak in voorkomt. Zoo heeft de P.H.AFR de naam Raaf gekregen, de P.H.AGR is Reiger gedoopt, de P.H.AIR: Rijstvogel enz. Met de P.H.AIQ zat men een beetje verlegen. Bestaat er wel een Hollandsche vogelnaam beginnend met Q? Toen heeft men gevonden: kwartel; dit woord kun je immers ook schrijven als Quartel met een Q!’

‘Ik wou’, zegt Henk, ‘dat wij ook wat vaker

[p. 28]

Nederlandsche vliegmachines zagen. 't Zijn bijna altijd Duitschers, die over Schoondorp vliegen.’

‘Ja’, antwoordt Mijnheer van Snellen, ‘jullie dorp ligt precies in de lijn Amsterdam - Berlijn en deze route wordt gevlogen door de Duitsche ‘K.L.M.’ de D.L.H., dat wil zeggen ‘Deutsche Luft Hansa’.¹⁾

‘Als er op die vliegtuigen geen D stond’ meent Henk ‘kon je ze toch wel kennen, want ze zien er heel anders uit dan de Fokkers.’

‘Zeker, zooals ik zei, de Duitsche vliegmachines zijn meestal Junkers of Rohrbachs en die zijn van gegolfd aluminium gemaakt, terwijl de vleugels vaak onder tegen de romp zijn bevestigd. Uit 'n Junkers vliegtuig kunnen de passagiers dus niet zoo mooi naar beneden kijken, daar de raampjes boven de vleugels zitten.

Maar van de D 2500 gesproken, ik geloof werkelijk, dat die groote machine daarginds aankomt!’

En ja, het grootste landvliegtuig van de wereld zwenkt met een sierlijke bocht om de toren en komt heel rustig aan de overzijde van 't veld aanzweven. Daar is ze reeds aan de grond, een korte uitloop en de machine taxiet naar het ‘perron’.

‘Eventjes kijken?’ vraagt Mijnheer van Snellen.

‘Graag,’ antwoorden de jongens.

Als ze onder de machtige vleugels staan, zien

1) Zie noot blz. 1.

[p. 29]

de jongens eigenlijk pas, hoe geweldig groot dit vliegtuig is. Het heeft vier motoren.

‘Weet je nu, wat het bijzondere van dit vliegtuig is? Kijk, de passagiersruimte bevindt zich in de twee meter dikke vleugel. Eigenlijk is het heele toestel niet veel meer dan één dikke vleugel. Men noemt het ook wel ‘de vliegende vleugel’.

De jongens kijken even door de openstaande deur naar binnen. Daar komt juist de kok naar buiten. Ja, want in de D. 2500 kan men even goed eten als in de D-trein. ‘Als jullie de D. 2500 hoog over je dorp zien gaan, kan je het je natuurlijk niet indenken, dat daar in dat vliegtuig de menschen rustig hun kopje koffie zitten te drinken en de kellner met z'n blad, misschien juist een bestelling gaat uitvoeren.

Maar kom jongens. Nu moeten jullie onze trouwe F. VII toch ook eens goed bekijken en straks ook eens even probeeren.’

Daar in de hangar staat de Fokker, die mijnheer Flying al veilig over zooveel landen en volken gevoerd heeft. De jongens hebben er wel van gelezen en nu zien ze dat beroemde vliegtuig zelf en straks zal het hun ook het luchtruim indragen.

Mijnheer van Snellen doet opzij het deurtje open en de jongens mogen naar binnen gaan. In de lange ruimte staan een paar gemakkelijke stoelen. Hun geleider vertelt hun, dat in dit toestel 8 stoelen kunnen staan aan beide kanten 4. Boven de stoelen is een bagagenet, precies als

[p. 30]

in de trein. De passagiersruimte is van de stuurhut door twee openslaande deurtjes afgesloten. Daar mogen ze ook kijken. Twee stoelen staan er en voor iedere stoel een stuurrad.

‘Gaat dat net als bij een auto?’ vraagt Henk.

‘Nu, wel een beetje anders, hoor. Ik zal probeeren het jullie duidelijk te maken. Voor een auto is maar één stuurinrichting noodig en voor een vliegtuig drie. Dat is te begrijpen: een auto kan alleen naar links of naar rechts, een vliegtuig kan: 1e naar links en rechts; 2e naar boven en naar beneden, en 3e kan het naar links of rechts over gaan hangen.

Kijk, met het stuurrad, worden de smalle vleugelklappen bewogen. Kijk maar eens door 't raampje. Zie je ze bewegen, als ik het rad draai? Met die klappen of ailerons houden we de machine in evenwicht. Gaat de rechtervleugel b.v. naar beneden, dan draai ik naar links, nu gaat de rechtervleugelklap naar beneden en de linker naar boven en als je nu bedenkt, dat een sterke luchtstroom daar tegenaan komt, dan kun je begrijpen dat de machine weer in den goeden stand komt.

Nu naar links en rechts sturen. Dat gaat net als bij een roeibootje. Kijk straks maar eens goed: aan de staart zit een roer, net als bij een boot. Dat roer beweeg ik met dit voetenstuur, net zoo als jullie je “Vliegende Hollander” sturen, maar eigenlijk net andersom, want rechts uittrappen, doet het vliegtuig ook naar rechts gaan. Een bocht maken is echter toch ook weer

[p. t.o. 30]

Bestuurdersruimte van een 3-motorige Fokker F VII b. Links en rechts de stoelen voor de besturders. 1. Stuurwiel voor de ailerons. 2. Stuurstok voor het hoogteroer. 3. Voetenstuur voor het richtingsroer. 4. (In het midden, boven) instrument voor het ‘blindvliegen’: a. snelheidsmeter; b. bochtaanwijzer; c. hellingmeter. Daaronder het kompas.
Foto Fokker.

[p. 31]

zoo eenvoudig niet als het lijkt, want tegelijk moet het toestel, door de ailerons te bewegen scheef gelegd worden, anders zou het slippen.’

‘Dat begrijp ik niet’ zegt Henk.

‘Ja, dat is iets, dat ik zoo ook niet met een paar woorden verklaren kan, maar wanneer je op je fiets een bocht neemt, hang je ook naar de binnenzijde van de bocht over; wanneer je met alle geweld je recht op hield, zou je komen te vallen. Zoo is 't ook met een vliegtuig. Nu is het de kunst precies genoeg aileron te geven. Te veel, zoodat het toestel te veel op z'n kant komt, doet het afglijden en te weinig, doet het slippen.

Maar nu nog het hoogteroer, dat zit ook aan de staart en dat bewegen we, door het stuurrad met de staaf en al, waaraan het is bevestigd, vóórover te drukken of naar ons toe te halen. Wil je naar beneden, duw het rad maar van je af en onmiddellijk gehoorzaamt het toestel en wil je hooger, dan haal je het meer tegen je buik. Heel eenvoudig en toch zou je er gauw ongelukken mee kunnen krijgen.’

‘Hoe zoo, mijnheer?’ vraagt Henk.

‘Wel, als je erg haastig bent en je wilt bijvoorbeeld heel gauw daar ginds naar die mooie witte wolk, dan zou je misschien het stuur te veel naar je toehalen en dan gaat 't net als wanneer je met een vaartje tegen 'n heel steile heuvel wilt opfietsen: eerst heb je nog genoeg snelheid en gáát het, maar de weg is zoo steil en al spoedig verlies je snelheid en moet je afstappen. Wanneer

[p. 32]

een vliegtuigbestuurder z'n toestel “overtrekt”, zooals het heet, verliest het ook zijn snelheid en dat is een groot gevaar, want dan glijdt het af en kunnen er ongelukken gebeuren.’

‘Waar dienen toch al die klokjes voor?’ vraagt Bert.

‘Die “klokjes” vertellen den bestuurder allerlei over de motor, hoe snel hij loopt, hoe warm hij is, of de olie wel overal goed bij kan komen enz. Dat is misschien wel wat te moeilijk voor jullie. Maar deze hier, daar moet ik toch iets van zeggen. Kijk, dit is de hoogtemeter, dit is het kompas en dat het “mist-instrument”. Zooeven spraken we over het vliegen in de mist of in de wolken en vertelde ik jullie, dat de bestuurder dan al spoedig de macht over zijn toestel kwijt is. Nu, dit toestelletje helpt hem er door. Het klokje bovenaan is een snelheidsmeter. Daarop kan hij dus zien, of het toestel klimt of daalt. Wanneer het toestel naar beneden vliegt, wordt immers de snelheid grooter en wanneer het klimt, kleiner. Onder dat “snelheidsklokje” zie je een wijzer. Die wijzer moet in het midden blijven; wijst hij naar rechts of links, dan weet de bestuurder, dat z'n toestel een rechter- of linker bocht maakt. Dáár onder zie je een kogeltje, dat ook in het midden moet blijven, rolt het links, dan hangt het toestel naar links over, en overhangen naar rechts verklapt het kogeltje dadelijk door naar die kant te rollen.

'n Mooie uitvinding, hé?’

Ja, dat vinden Henk en Bert ook. ‘Het is er

[p. 33]

nog niet lang en als het eenige jaren eerder uitgevonden was, zouden verschillende Oceaanvliegers niet door de mist met volle vaart in zee gevlogen zijn, zooals nu naar alle waarschijnlijkheid gebeurd is.’

‘Kingsford Smith en Van Dijk hadden dat toestel dan zeker ook, toen ze over den Oceaan vlogen?’ merkt Henk op.

‘Jongen, wat weet je die namen goed. Ja hoor! En Kingsford Smith koos juist Van Dijk om mee te gaan, omdat deze met dat mistvliegen zoo goed op de hoogte was.’

‘Is dat dan nog moeilijk meneer, als je zoo'n instrument hebt?’ vraagt Bert.

‘Ja, dat kun je maar niet zoo in eens. De vlieger, die het leeren moet, stoppen ze in een geheel dichtgemaakte cabine. Hij kan niets anders zien, dan de instrumenten en nu moet hij in de lucht bepaalde opdrachten uitvoeren.’

‘Maar dan gebeuren er toch ongelukken, mijnheer?’

‘Neen, jongen. Zie je, ook deze machine is dubbelbestuurbaar. Dat zijn alle machines der K.L.M. Moet nu een vlieger het “blindvliegen” leeren, dan brengt zijn leermeester, die niet “dichtgeplakt” zit, het toestel in de lucht en op een bepaald punt gekomen, moet de leerling de vliegmachine naar een plaats brengen, die hem op de kaart aangewezen is. En dat blindvliegen moeilijk is, merk je dan, want de machine gaat allerlei wonderlijke bochten maken naar links en rechts, naar boven, naar beneden

[p. 34]

en je zou zeggen: de man leert het nooit. De leermeester of instructeur moet telkens de besturing overnemen, om het toestel weer in de goede stand te brengen. En toch, de man, die eerst vloog als een dronken man, leert het wel na eenige oefening en ten slotte gelukt het hem alleen in z'n stuurstoel gezeten, met niets dan het verlichte instrumentenbord voor zich, in een onberispelijk rechte lijn te vliegen, in de richting, die men hem opgeeft.’

Ze gaan nu nog even de staartvlakken bekijken. Ja, het richtingsroer is net als bij een boot en het hoogteroer is eigenlijk precies eender, met dit verschil, dat de stand horizontaal is. Wordt dat hoogteroer naar beneden getrokken, dan mòet de neus van het toestel wel naar beneden gaan en omgekeerd, als het roer opgetrokken wordt. De jongens begrijpen het onmiddellijk.

Er staan méér toestellen in de groote hangar.

‘Kijk, dat zijn de grootste toestellen der K.L.M. Er kunnen 16 passagiers in en ze hebben drie motoren, die zoo goed zijn, dat er eigenlijk nooit iets aan hapert.

Met deze F.12 toestellen vliegt de K.L.M. naar Indië. Deze machine gaat de volgende week weer de reis aanvaarden.’

Ze nemen eens even een kijkje in het toestel. Kolossaal, wat ziet dat er allemaal deftig uit. Zulke fijne stoelen hebben Henk en Bert nog nooit gezien. En toch schijnen ze nog niet mooi genoeg te zijn. Tenminste Mijnheer zegt: ‘Deze stoelen worden alleen gebruikt op de Europeesche

[p. t.o. 34]

Indië-vliegtuig Fokker F XII.
Foto Fokker.

Een Indië-vliegtuig FXVIII van binnen met gemakkelijke stoelen en bijpassende koffers. De Pelikaan is ook een F XVIII.
Foto K.L.M.

[p. 35]

lijnen. Op de lange route naar Indië komen er andere in, die veel gemakkelijker zijn en uitgetrokken kunnen worden tot een rustbank, want als je een heele dag in een vliegmachine zit, wil je ook wel es even een dutje doen.’

‘Maar,’ zegt Bert, ‘van die stoelen kunnen er dan toch zeker geen 16 staan.’

‘Neen, dat kan ook niet, maar dat is ook niet noodig, want op die lange reis naar Indië zijn er meestal maar enkele passagiers. Hoofdzaak is immers de post. Men spreekt immers ook altijd van het ‘postvliegtuig’.