Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie

[p. 100]

Stadsvernieuwing staat in voortdurende wisselwerking met het stedelijke leven. Veranderende gewoontes en behoeftes van stadsbewoners geven richting aan het werk van stedenbouwers en ingenieurs. Evengoed streven visionaire stedenbouwers en ingenieurs bij het ontwerpen van stedelijke ruimtes en voorzieningen vaak de bevordering van een bepaald soort stedelijk leven na. Het door oorlogsgeweld verwoeste centrum van Rotterdam stelde stedenbouwers in de gelegenheid om zich toe te leggen op het bevorderen van een modern, grootschalig en dynamisch straatleven, door middel van de aanleg van brede boulevards en dito trottoirs die zich goed leenden voor winkelen, flaneren en, zoals deze Rotterdammers doen op het Beursplein in de jaren vijftig, een terrasje pikken.

[p. 101]

5 Conclusie

Stedelijke techniek: de historische co-evolutie van civitas en urbs

Co-evolutie als historisch evoluerend ontwerpproces

Finale

De stad is niet zomaar een object van ontwerpinspanningen, maar in eerste instantie een zichzelf vernieuwende locatie. De stad staat bloot aan vele invloeden van buiten af, waaronder ook hulpmiddelen als geld en kennis, maar de ontwikkelingsagenda en de met elkaar vervlochten technische uitrusting zijn grotendeels een product van de stad zelf.

Hoe dit toegaat, is goed aan te geven met behulp van het onderscheid tussen de fysieke, materiële stad en de stedelijke gemeenschap, tussen ‘urbs’ en ‘civitas’, een onderscheid dat in hoofdstuk één geïntroduceerd is. Hoe ziet de wisselwerking tussen die twee er uit?

Stedelijke techniek: de historische co-evolutie van civitas en urbs

Civitas en urbs zijn wederzijds constitutief: zonder civitas geen urbs, zonder urbs geen civitas. De gebouwen, straten en andere infrastructuren van de stad zijn de schepping, het project, van de civitas. Tegelijkertijd wordt de stedelijke levensvorm, de civitas, gevormd door de fysieke structuren en infrastructuren van de urbs die ze zelf tot stand heeft gebracht. Stedelijke techniek is neergeslagen in de urbs, maar heeft ook de vorm van een reservoir aan kennis en hulpbronnen om de urbs aan de evoluerende behoeften van de civitas aan te passen. Stedelijke techniek ligt dus aan de basis van de concrete materiële urbs en is het medium waardoor de urbs wordt ontwikkeld en getransformeerd.

Het is denkbaar dat de urbs volledig is aangepast aan de behoeften van de verschillende groepen in de civitas. In een dergelijke situatie treedt stabilisatie op; de dynamiek van technische verandering komt tot stilstand. Kritiek is machteloos om verandering in de urbs af te dwingen en het gedrag van de leden van de civitas raakt aangepast aan de faciliteiten en beperkingen van de urbs. Aanvaarding en disciplinering monden uit in stabilisatie, althans zolang de fysieke en morele integriteit van de civitas niet wordt bedreigd door invloeden van buiten of door aftakeling van de structuur van de urbs zelf. Onder invloeden van buiten vallen bijvoorbeeld nieuwe technieken, wetgeving, kennis, verandering in grootte of samenstelling van de civitas, politieke bewegingen enzovoorts.

Het is niet waarschijnlijk dat volledige stabilisatie mogelijk is; het is zeker in Nederland nog niet voorgekomen. Er zijn echter beslist lange periodes geweest - men zou kunnen denken aan de achttiende en de vroege negentiende eeuw - waarin de technische ontwikkeling van Nederlandse steden sterk vertraagde. Op zijn minst is er een frappante tegenstelling met de periode waarover het in dit deel gaat. Met het loslaten van de oude vestinggedachte, de industrialisatie en de trek naar de steden, de hygiënistenbeweging en de opkomst van de verzorgingsstad ontstond een nieuwe stedelijke techniekdynamica die de gehele twintigste eeuw doorzette en nog steeds voortduurt.

De urbs werd een permanent project van de civitas. Door reflectie op de urbs - en vervolgens reflexieve beschouwing door de civitas van het eigen handelen ten aanzien van de urbs - transformeerde de civitas zichzelf van lijdend voorwerp van de stedelijke leefomstandigheden tot schepper van stedelijke technieken die aan nieuwe behoeften, normen en visies konden beantwoorden.

Deze globale kenschets van de gehele periode die hier aan de orde is, zegt echter niets over hoe we de ontwikkeling binnen deze periode kunnen omschrijven. Is de periodisering die wij hanteren relevant en, zo ja, hoe is dan de aard van stedelijke techniekontwikkeling in de afzonderlijke periodes te kenschetsen?

[p. 102]

De stad is behalve technische infrastructuur ook tekst, soms nogal letterlijk, zoals dit plaatje van een Groningse straat uit 1979 getuigt. Vele partijen zijn hier aan het woord: een sigarettenfabrikant, het lesbisch front, de anti-militaristen, en ook de verkeerspolitie. De laatste laat weten dat dit voor alle voertuigen een eenrichtingsstraat is, behalve voor autobussen, taxi's en (brom)fietsen. Dit verkeerspolitieke standpunt wordt van ironisch commentaar voorzien door een andersoortig statement - de in de goede richting wijzende maar wel op de stoep geparkeerde auto.

Noch de civitas, noch de urbs was of is een homogene entiteit. De civitas behelsde een veelheid aan groepen en standpunten; de urbs een veelheid aan voorzieningen, structuren en systemen. De reflexieve transformatie van de stad die in de lange twintigste eeuw plaatsvond is, zoals uit de voorgaande hoofdstukken duidelijk blijkt, geen lineair verhaal maar een reeks parallelle geschiedenissen van geworstel met verschillende systemen en voozieningen en met de vervlechtingen die daartussen optraden.

Het verhaal over de demping van de Haagse grachten uit hoofdstuk twee toont dit punt. Het grachtenstelsel was onderdeel van de Haagse urbs, aangelegd als afwateringsstelsel met een nevenfunctie als vaarwater. Tegelijkertijd maakten de Haagse grachten deel uit van de waterhuishouding van het Hoogheemraadschap Delfland en was de mate van doorspoeling afhankelijk van Delflands beleid. Vanouds waren overslagplaatsen voor goederen en markten aan de Haagse grachten gesitueerd. De grachten fungeerden ook als onofficiële dumpplaatsen voor fecaliën en ander afval. Niet alleen walbewoners, maar ook andere gebruikers zoals schippers, slagers en marktlui gooiden afval in de vorm van groente- en vleesresten in de gracht. Met de hogere dichtheid van bewoning tegen het einde van de negentiende eeuw kwam dit misbruik op gespannen voet te staan met de leefbaarheid langs de grachten. De roep om demping werd luider. Demping van de grachten was verbonden met noties over gezondheid en bereikbaarheid over land, maar demping zou het economisch verkeer over de grachten ernstig schaden. Daarentegen waren sommige bewoners langs deze grachten weer blij om van de overlast van de markten en schepen verlost te raken. Het is duidelijk dat onderscheiden delen van de civitas elk eigen ideologieën, belangen en agenda's hadden bij de grachten, zoals ze dat ook bij allerlei andere aspecten van de urbs hadden. Verschillende functies waren vaak ongewild vervlochten geraakt: de grachten als commercieel systeem, als stortplaats voor verschillende typen afval en als afwateringsstelsel. Het antwoord van de Haagse directeur van Gemeentewerken Lindo behelsde dan ook de systematische ontvlechting en het tot stand brengen van nieuwe vervlechtingen: hij ontwierp een geïntegreerd rioolstelsel dat de fecaliën, een deel van het hemelwater en afvalwater apart van de grachten kon afvoeren. Hij ontwierp tegelijkertijd nieuwe kanalen en een haven die de economische functies van de grachten konden vervangen.

Dit voorbeeld van wisselwerking tussen civitas en urbs herbergt een aantal specifieke tijdgebonden kenmerken. Er was een specifiek stedelijk landschap, de toenmalige Haagse urbs, dat naar onze maatstaven nog tamelijk ‘nat’ was. Daarnaast was er een specifieke, door burgerprotesten en hygiënisten aangekaarte sociotechnische agenda. Het ontwerpen en het uitvoeren van werken waren gestoeld op bepaalde technische kennis en organisatievormen. Er werd door het gemeenteapparaat in het verlengde van heersende normen en waarden een bepaalde afweging van belangen gemaakt. In dit licht bezien, was het feit van de dempingen sowieso nogal bijzonder; na het eerste decennium van de twintigste eeuw, met de opkomst van een nieuwe, op stedenbouwkundige inzichten gebaseerde herwaardering van historische stadskernen, was demping op een dergelijke schaal niet meer mogelijk geweest. Het krachtenveld lag toen al anders. Het voorbeeld van de betwiste en afgeblazen afbraak van de Haarlemse commiezenhuisjes ten bate van een verkeersplan (hoofdstuk drie) toonde dit aan.

[p. 103]

Deze tijdgebondenheid van het technisch mogelijke en wenselijke onderstreept het feit dat de stedelijke techniekgeschiedenis niet alleen een lineair verhaal is over wat er met de urbs gebeurt, maar ook een verhaal moet zijn over de co-evolutie van civitas en urbs. De civitas ontwikkelt de urbs, maar de veranderende urbs vormt ook opnieuw de civitas als maker en gebruiker van de urbs. Dit betekent dat in samenhang met de ontwikkeling van de urbs, ook de gewoonten, organisatie, kennis en handelwijzen van de civitas zich door de tijd heen ontwikkelen. Aspecten van beide veranderingsprocessen zijn in de voorafgaande hoofdstukken aan de orde geweest omdat beide evenzeer deel uitmaken van de geschiedenis van stedelijke techniek.

Co-evolutie als historisch evoluerend ontwerpproces

De co-evolutie van urbs en civitas kan als een ontwerpgeschiedenis worden geschreven. Als we de klassieke ontwerpactiviteiten van programma van eisen, hier agendabouw, ontwerpen in enge zin (dat wil zeggen design), uitvoering en invoering plus doorwerking (implementatie) hanteren, kunnen we over ontwerpactiviteiten en historische periodes heen vergelijkingen maken.¹ ‘Agendabouw’ betreft het stellen van doelen en de definitie van de beoogde functies van mogelijke technische ingrepen of voorzieningen. In de ‘ontwerpfase’ wordt de gedetailleerde werking en constructie van de technische ingreep of voorziening vastgesteld. ‘Uitvoering’ betreft de eigenlijke totstandkoming van de voorziening of het plegen van de ingreep. ‘Invoering en doorwerking’ (implementatie), tot slot, behelst de inburgering van de nieuwe technische voorziening in het stedelijk leven. De co-evolutie van civitas en urbs kan nu voor Nederlandse steden in de twintigste eeuw worden vertaald als de samenhangende ontwikkeling van deze vier activiteiten in het stedelijk ontwerpproces. Voor ieder van de drie periodes die in hoofdstuk twee tot en met vier zijn beschreven, kunnen wij nu in globale zin nagaan hoe de technische agenda tot stand kwam; hoe en door wie het ontwerpen in engere zin werd voltrokken; wie er bij de uitvoering was betrokken en hoe dat in zijn werk ging; en hoe de implementatie verliep als een soort onderhandelingsproces tussen gebruikers en ontwerpers. Dit is dan tevens een manier om de evolutie van de typisch stedelijke kenmerken van reflexiviteit en opstapeling/vervlechting in kaart te brengen.

Het spreekt vanzelf dat in deze exercitie civitas en urbs geen monolithische entiteiten kunnen zijn. Net als in het voorbeeld van de Haagse grachten moeten we de interne tegenstellingen en structuur van civitas en urbs in de discussie centraal stellen. De urbs valt vanzelf uiteen in verschillende systemen en structuren; de civitas, met iets meer moeite, in verschillende groepen en organisaties. Deze actoren, vaak in onderlinge strijd verwikkeld, spelen verschillende en soms dubbele rollen in het globale ontwerpproces. De centrale actoren in de twintigste-eeuwse civitas zijn de burgers (inclusief ondernemers), deskundigen (vooral ingebed in technische diensten) en het gemeentebestuur. De handelingsruimte van deze actoren en dus het onderlinge krachtenveld verschilde per periode en dat toonde zich in de wijze waarop de urbs veranderde. Tegelijkertijd bepaalde de bestaande structuur van de urbs, waaronder allerlei onvoorziene vervlechtingen, de beschikbare onderhandelingsruimte.

1 N.F.M. Roozenburg en J. Eekels, Productontwerpen, structuur en methoden (Utrecht 1998, 2e druk) hoofstuk 4.

De eerste periode

De periode 1880-1914 laat een omwenteling zien in de wijze van agendering, ontwerpen, constructie en implementatie van stedelijke techniek. Het was een overgangsperiode tussen een stelsel waarin het liberale principe van vrij ondernemerschap het toneel beheerste en een waarin de gemeente de overhand had. Dit werd aangeduid als de opkomst van de verzorgingsstad. Agenda's voor stedelijke techniekontwikkeling kwamen op een veelzijdige wijze tot stand, mede afhankelijk van het toepassingsgebied. Een zeer dominante agenda betrof de hygiënische reconstructie van de stad. Reeds vanaf het begin van de negentiende eeuw werd van de zijde van geëngageerde medici en in toenemende mate ook vanuit de rijksoverheid (gezondheidscommissies) zware kritiek geleverd op de onhygiënische woontoestanden en de wijze waarop in steden met afval en drinkwater werd omgegaan. Toen tegen het einde van de eeuw de bevolkingsdichtheid toenam en de problemen verergerden, verscherpte deze kritiek en kwamen ook stadsbewoners via adressen aan de gemeenteraad in actie tegen stank en vervuiling.

Na de uitvaardiging van de Gezondheidswet in 1902 werd het monitoren van stedelijke hygiëne verplicht gevestigd in de aan het gemeentebestuur rapporterende stedelijke gezondheidscommissies.² Daarmee trad een belangrijke professionalisering van de agendabouw op. In het tweede voor deze periode behandelde technische domein, transport, verliep het anders. Hier waren het particuliere ondernemers die tijdens onderhandelingen over vergunningen en door middel van adressen de gemeente trachtten over te halen tot aanpassing van de urbs, met name bruggen en straten, aan de technische eisen van paarden- en elektrische trams. Nadat in sommige steden elektrische trambedrijven waren genaast, moest het trambedrijf als onderdeel van het gemeenteapparaat voor middelen en aanpassingen knokken.

Het ontwerpen en uitvoeren van stedelijke infrastructuur en voorzieningen werd aanvankelijk in een ingewikkeld samenspel tussen gemeente en particulieren volbracht. Nutsvoorzieningen als drinkwater, gas en elektriciteit werden in eerste instantie meestal door particulieren aangelegd, waarbij de gemeente via bepalingen bij het verlenen van vergunningen invloed op ontwerp, uitvoering en kwaliteit van de dienstverlening trachtte te behouden.

Uitbreidingen werden voor wat betreft het stratenverloop door

2 Gemeentelijke gezondheidscommissies werden ook al geregeld als uitvloeisel van het Geneeskundig Staatstoezicht, dat uit 1865 dateerde. Deze commissies, verplicht voor steden met meer dan 19.000 inwoners, werden door de Commissaris van de Koning benoemd en hadden een onmiddellijk een betwist takenpakket. Pas met de wet van 1902 werden de commissies enigszins gezaghebbend en effectief.

[p. 104]

gemeenten bepaald, vaak wel met de bestaande kadastrale indeling als matrijs, maar het ontwerp en de uitvoering van bebouwing werden geheel aan particuliere aannemers overgelaten. Na ongeveer 1880 werd de rol van particulieren in het ontwerpen en uitvoeren van stedelijke infrastructuur allengs kleiner.

Aan het eind van de negentiende eeuw voltrok zich een historische overgang naar de ‘technisch deskundige gemeente’. De sleutel was de instelling van aparte gemeentediensten op specifieke technische terreinen, in aanvang diensten voor stadsreiniging (waaronder bijvoorbeeld de lediging van beerputten) en voor openbare werken. De complexiteit van de technische vraagstukken en de begrijpelijke behoefte van wethouders en gemeentediensten om ten overstaan van gemeenteraden en aannemers op onaanvechtbaar technisch gezag te kunnen bogen, deden stadsbesturen steeds vaker omkijken naar academisch geschoolde ingenieurs, in eerste instantie genieofficieren die waren opgeleid aan de Koninklijke Militaire Academie te Breda en later civiel-technici uit Delft.

Met de komst van de Delftse ingenieurs, aanvankelijk vooral civieltechnici, maar na 1900 ook steeds vaker bouwkundigen, werktuigkundigen, technologen en elektrotechnici, kwam de ontwikkeling van de stedelijke techniek in een nieuwe, professionele fase terecht. De nieuwe gemeentediensten hielden zich in de grotere steden niet alleen met het ontwerpen, maar ook steeds vaker met het uitvoeren van stedelijke infrastructuur bezig. Vooral de Rotterdamse dienst Gemeentewerken toonde zich in dit opzicht zeer actief.

Delftse ingenieurs in gemeentedienst konden bogen op reeds bestaande professionele instituties als het tijdschrift De Ingenieur (opgericht 1886), het Koninklijk Instituut van Ingenieurs en de Vereeniging van Burgerlijke (later Delftse) Ingenieurs. Dit institutioneel raamwerk verschafte een blijvende structuur waarbinnen gemeente-ingenieurs elkaar konden treffen en zoiets als ‘stedelijke techniek’ een eigen gezicht kon krijgen. Om de voorbeelden uit de inleiding aan te halen, heel technisch Nederland kon nu meegenieten van zeugstukken, regeling van verkeerslichten door middel van de openbare telefoonleiding en stelsels van stadsverwarming. Dit werden allemaal leerzame casussen waar andere gemeente-ingenieurs op konden voortborduren.

Als pendant van een technisch geprofessionaliseerd gemeenteapparaat trad in deze periode ook de gedisciplineerde burger-als-gebruiker steeds meer op de voorgrond. Gemeentediensten en nutsbedrijven moesten noodgedwongen, als deel van het beheer van de infrastructurele systemen die zij ontwierpen en aanlegden, burgers het ‘juiste’ gebruik van de nieuwe voorzieningen bijbrengen. Daar gingen voor hen onaangename ervaringen aan vooraf die berustten op de principiële vrijheid van burgers als klanten en als democratische massa om binnen de marges van gemeentelijke wetgeving systemen te gebruiken zoals zij dat wensten. Dit is een van de oorzaken van onbedoelde vervlechting. In de tweede helft van de negentiende eeuw eigenden burgers zich op grote schaal de grachten toe als stortplaats voor afval en fecaliën. Systeembouwers werden doordrongen van het feit dat burgers geheel andere gedragingen konden vertonen dan werd voorzien, zoals bijvoorbeeld ook het geval was bij het gebruik van nieuwe doucheruimten als bezemkast omdat het leidingwater toch te duur was. Ook kon de onverwachte massaliteit van het gebruik van voorzieningen verrassende schaaleffecten teweegbrengen. Zo leidden de successen van

‘Feestelijk glanzend stonden de wagens van de Groninger Brandweer tijdens het defilé op de Grote Markt. Rondom de ladderwagen, waarvan de Magirusladder geheel uit stond, waren de nieuwe personeelswagen, twee mistwagens, twee oudere brandweerauto's een jeepslangenwagen en natuurlijk ook Ome Loeks opgesteld. Onder leiding van de hoofdbrandmeester W. Waanders traden de brandweerlieden keurig in gelid voor het bordes aan.’ Zo beschreef het Nieuwsblad van het Noorden deze foto ter gelegenheid van het vijfenzeventigste jubileum van de Groninger Brandweer in de editie van 6 maart 1959. In de loop van de twintigste eeuw werden brandweercorpsen, ondanks een knipoog naar corpsdiscipline, steeds meer aangewezen op technische hulpmiddelen zoals hier tentoongesteld.

[p. 105]

Rond de eeuwwisseling verscheen op nog bescheiden schaal voor het eerst elektrische verlichting in het stadsbeeld. Dit waren gelijkstroomsystemen, die vaak slechts enkele belendende gebouwen van stroom voorzagen, vaak hotels of restaurants. De ultramoderne en exotische elektriciteit trok namelijk veel extra klandizie. De gelegenheden maakten daarom bepaald geen geheim van hun aansluitingen. Zo ook het Café Electrique aan de Gevers Deynootweg te Scheveningen, dat hier rond 1900 wordt afgebeeld.

het hygiënische offensief aan het begin van de twintigste eeuw tot een toegenomen waterverbruik per hoofd van de bevolking en, dankzij centrale rioolstelsels, tot het verplaatsen van de diffuse vervuiling in de stad naar geconcentreerde lozingspunten buiten de stad. Daardoor ontstond, zoals het voorbeeld van de demping van de Haagse grachten laat zien, een geheel nieuw probleem van geconcentreerde vervuiling bij het lozingspunt. In een later stadium ontstond door het steeds stijgende verbruik ook een drinkwatercrisis, die voor vele steden evenwel niet losstond van het vervuilingsprobleem - zij het vaak vervuiling door de afvalstoffen van andere steden.

Het belang van de erfenis van de periode 1880-1914 voor het vervolg van de twintigste eeuw is moeilijk te overschatten. Zowel aan de kant van de urbs als aan de kant van de civitas zijn prestaties geleverd die bepalend zijn geweest voor de stedelijke ontwikkeling tot aan het heden toe. Verscheidene basale hygiënische, nuts- en transportvoorzieningen werden gerealiseerd in samenhang met nieuwe gedragsnormen voor stedelijke gebruikers. Nieuwe uitbreidingen, de ene gelukkiger dan de andere, kwamen tot stand. Er was een grote massa aan stedelijke techniek geschapen die ‘op zijn plaats’ was en waar de toekomst op kon bouwen. De wegen die - ook letterlijk - werden ingeslagen, zouden zich in sommige gevallen moeiteloos laten verlengen; in andere gevallen zouden zij grote obstakels voor verdere ontwikkeling blijken te zijn.

Minstens zo belangrijk als de fysieke transformatie van de urbs was echter de transformatie van de civitas. Met name de oprichting van gemeentelijke technische apparaten en hun consequente professionalisering ontketenden een reflexieve technische dynamiek die nauwelijks meer te stuiten was. Deze ingenieursbolwerken bleken zich niet alleen met ontwerpen en uitvoeren bezig te houden, maar kregen na verloop van tijd ook een stevige vinger in de pap bij de technische agendavorming en bij het begeleiden van implementatie. De technocratische tendensen die in het Interbellum tot bloei zouden komen, waren in deze vroege verzorgingsstad reeds in de knop aanwezig.

De tweede periode

De periode 1914-1945, die in hoofdstuk 3 is beschreven, stond in het teken van de uitdaging om de uitbreiding van de stad beheersbaar te houden. Dat betekende dat de uitbreidingen aan een aantal kwaliteitseisen moesten voldoen op het gebied van wonen en bereikbaarheid en tegelijk dat inzake de verdere uitrusting van de stad met de wijzigende functies van de oudere stadsdelen rekening moest worden gehouden. Gezien de typering van de periode 1880-1914 als een soort institutionele en infrastructurele Gründerzeit, ligt het voor de hand dat in de tweede periode is voortgebouwd op wat toen tot stand is gekomen. Desondanks zijn ook in deze periode fundamentele toevoegingen aan de urbs en de civitas gerealiseerd. Hoofdstuk drie beschrijft hoe de eerste systematisch geplande uitbreidingen en de daarmee verbonden transportvoorzieningen waren gerealiseerd en tevens hoe planning en andere beleidsinstrumenten als onderdeel van een nieuwe integrale stedenbouwkundige aanpak werden ontwikkeld. Er is in deze periode uiteraard wel meer innovatiefs bedacht en gepland, onder andere op het gebied van drinkwater en van verwerking van huishoudelijk afval, maar de uitbreidingen en het stedelijke transport waren de meest ingrijpende uitdagingen. Ook is in deze periode veel bedacht dat pas na de Tweede Wereldoorlog werd verwezenlijkt -

[p. 106]

maar dan wel onder omstandigheden die tijdens het Interbellum en de oorlogen nauwelijks te voorzien waren.

De agenda van Nederlandse steden in deze periode werd niet langer primair door sociaal-technische idealisten (zoals de hygiënisten) of kleine groepen burgers (adressanten) bepaald. Dankzij de invoering van het algemeen kiesrecht in 1917 vormden de gemeenteraden een betere, en daardoor ook sterk verzuilde, representatie van de burgerij. De verkokerde raadsfracties werden nu de belangrijkste vehikels voor de representatie - wel in de letterlijke zin van dat woord - van populaire grieven en wensen in de gemeentepolitiek. Dankzij de professionalisering van gemeentelijke technische diensten kwamen uit deze hoek echter ook steeds vaker voorstellen voor projecten en zelfs beleidslijnen. Vooral in de grotere steden met sterke fracties van de Sociaal-democratische Arbeiderspartij (SDAP) waren sommige directeuren van technische diensten in de gelegenheid om zelf socialistische idealen in de structuur van de urbs tot uitdrukking te brengen. De ideologie werd daarmee soms innig verbonden met de technische planning en uitvoering.

Grote stappen werden genomen inzake het ontwerpen van stedelijke ruimten en technische systemen. Dat had alles te maken met de opkomst van de discipline van stedenbouw en van plantechnieken. In reactie op de laissez faire-aanpak die bij de negentiende-eeuwse uitbreidingen tot voor velen teleurstellende uitkomsten had geleid, begonnen gemeentelijke voorlieden en ingenieurs te werken aan een integrale aanpak van stadsontwikkeling die als ‘stedenbouw’ bekend werd. De claim was dat hoewel er een grote verscheidenheid aan stedelijke technieken was ontwikkeld, er geen techniek (of wetenschap) was van de ontwikkeling van de stad als geheel. In de visie van met name bouwkundigen, behoorden hier behalve aandacht voor materiële infrastructuur, ook esthetische en culturele overwegingen bij. Dit was feitelijk een claim voor een discipline met de stad als object en die dus niet een afgeleide van een reeds bestaande technische discipline kon zijn. Welke relaties dan wel met de bestaande stedelijke ingenieursdisciplines (voornamelijk die van de gevestigde civiel-ingenieurs in centrale technische diensten) moesten worden nagestreefd, maakte jarenlang nog deel uit van controversen en een soms bittere competentiestrijd tussen gemeentediensten. Deze strijd werd ook in verschillende landelijke gremia en tijdschriften uitgevochten.

Het maken van uitbreidingsplannen werd vanaf 1901 in het kader van de Woningwet door de rijksoverheid geëist. De mogelijkheden van het particulier initiatief om ongebreideld van stijgende grondprijzen te profiteren, wat bijvoorbeeld bijdroeg aan de door stedenbouwers verguisde lintbebouwing, werden geringer.

Grondverkavelingen, eisen die aan woningbouw werden gesteld en nieuwe stedenbouwkundige visies op bouwblokken en uitbreidingsplannen veranderden het stedelijk landschap buiten de stadskernen. Ook openbaarvervoersbedrijven kwamen in toenemende mate in gemeentelijke handen. Daar waar de overheid in de periode vóór 1914 met name controlerend en als verlener van concessies en vergunningen had opgetreden, werd de gemeente nu pro-actief. Naarmate projecten ambitieuzer werden, kregen plannen een steeds groter bereik. Zo werd het Amsterdamse Algemeen Uitbreidingsplan opgesteld voor een bevolkingsomvang die pas in het jaar 2000 werd verwacht. Die wens om de toekomst in het heden technisch vorm te geven, leidde tot een explosie van tellen en modelleren. De machtsrelaties tussen de belangrijkste stedelijke actoren, de gemeente, technisch deskundigen en de burgers, verschoven: de gemeente kreeg meer invloed en ontwikkelde zoals gezegd een steeds uitgebreidere basis van ingenieurskennis.

Burgerprotesten werden gekanaliseerd via de zuilen, die dankzij het algemeen kiesrecht in de politiek waren vertegenwoordigd, en door de oprichting van talloze commissies en gremia die de onvrede in goede banen konden leiden.

Planning door de gemeente was een bewuste techniek om gewenste vervlechtingen tot stand te brengen. In hoofdstuk drie zijn daar veel voorbeelden van gegeven. Plan-Zuid in Amsterdam bevatte aanwijzingen voor de waterhuishouding, waterleiding en riolering, de verkeersstructuur, bouwblokken en talloze andere voorzieningen. Voorzieningen werden steeds minder ad hoc en gefragmenteerd aangelegd; het ging er nu om de voorziening in een stedenbouwkundige samenhang aan te leggen. Bij de planning van elektrische tramnetten werd bijvoorbeeld rekening gehouden met toekomstige stadsuitbreidingen. Dwarsprofielen legden de indeling van de straten vast: de afwatering, de ondergrondse systemen, de gescheiden verkeersstromen, de beplanting. Gewenste functionele en ruimtelijke vervlechtingen konden door planning worden gerealiseerd.

De pretenties waren echter groter dan de prestaties. Op de reeds bebouwde stedelijke gebieden kregen de planners nauwelijks vat.

De stedenbouw beperkte zich hier grotendeels tot selectief saneren en het sparen van ‘stadsschoon’. Voor het overige bleef het met name in de stadskernen laveren tussen de weerbarstige erfenissen uit het verleden en de eisen van de nieuwe tijd. Vooral de snelle ‘cityvorming’ stelde aan veel voorzieningen, vooral op het gebied van vervoer, steeds strengere eisen. In de centra bleef het vooral zaak om met de nodige listigheid voorzieningen uit te breiden en te waken voor spontaan optredende vervlechtingen. Daarmee bleef er binnen de plankaders ruimte voor een vorm van stedelijk ‘knutselen’ die gericht was op het opheffen van interferenties en het benutten van kansen voor nieuwe verknopingen.

Implementatie van stedelijke technieken leverde in deze periode weinig verrassingen op. Dat zou kunnen wijzen op een burgerij die inmiddels ontvankelijk was geworden voor het moderne stadsleven te midden van een scala aan voorzieningen. Het wijst ook op erg veel aandacht van de kant van aanbieders van voorzieningen, vooral de nutsbedrijven, voor klantenbinding en -educatie (zie het deel Huishouden uit deze serie). Het staat vast dat de invoering

[p. 107]

Deze reclameboodschap uit 1933 vestigt de aandacht op de belangrijke rol van gespecialiseerde aannemers in de technische uitrusting van Nederlandse steden. ‘De Geruischloze Weg’ zocht zijn omzet in het leggen van een verband tussen asfalteren en de beperking van de geluidshinder van het autoverkeer. De advertentietekst verraadt ook de vanzelfsprekendheid van demping van vaarten ter wille van het creëren van nieuwe - in dit geval ‘geruischloze’ - uitvalswegen. Tegenwoordig wordt op vele plaatsen het stadswater juist weer gekoesterd.

van nieuwe voorzieningen als elektriciteit en telefoon gepaard ging met een transformatie van het stedelijk leven, die echter mede dankzij de educatieve inspanningen van aanbieders vrij rimpelloos lijkt te zijn verlopen (zie het deel Communicatie).

De derde periode

In de derde periode, van 1945 tot 1980, verliep de co-evolutie van civitas en urbs in grote trekken volgens het stramien dat in het Interbellum was uitgekristalliseerd, zij het onder nogal afwijkende omstandigheden. Nieuwe uitbreidingen en zelfs nieuwe steden werden gerealiseerd, maar de opvattingen over stedelijk wonen waren sterk aan het veranderen. De tuinstadgedachte maakte plaats voor stedelijke woonvormen als de flat en de flatwijk. De snelle verbreiding van nieuwe consumententechnieken als de auto en de televisie had een ingrijpende verandering in de relatie tussen burger en urbs tot gevolg. Tegen het einde van de periode kwam er zelfs een omslag in de vanzelfsprekende aanvaarding van het grootschalige, door stedenbouwkundige methoden gedomineerde planningsdenken. Er heerste een zekere ontgoocheling over de autoritaire teneur van grootschalige planning en, daarmee samenhangend, over grootschalige ingrepen. De weg naar nieuwe vormen van stedelijk beleid en planning werd in deze periode voorbereid, maar kwam pas in een latere fase tot institutionele bloei.

Agendavorming voor technische stadsontwikkeling werd in deze periode een complexe zaak. Buitenstaanders mengden zich als nooit tevoren in de ideevorming over de toekomst van de stad. De ANWB bepleitte meer faciliteiten voor auto's. De provincies stelden streekplannen op die als dwingende kaders voor de stedelijke planning fungeerden. Het Rijk begon in de jaren zestig aan zijn reeks Nota's Ruimtelijke Ordening, die de stedelijke ontwikkeling vanuit een landelijk perspectief probeerden te beïnvloeden.

Binnen deze randvoorwaarden heerste tijdens de wederopbouw en de gouden jaren zestig bij stadsbesturen een grote nadruk op de economische levensvatbaarheid van hun steden en vooral op de blijvende welvaart van de aan betekenis inboetende stadskernen.

Een gevolg hiervan was dat de agenda werd gedomineerd door maatregelen ter reconstructie van stedelijke centra teneinde de bereikbaarheid te behouden en te vergroten. Dit aanvankelijke enthousiasme voor de auto ontketende een leerproces dat uitmondde in de agendering van autobeperkende maatregelen - in de jaren zeventig als deel van een brede beweging om economische voorspoed niet zonder meer ten koste van leefbaarheid te laten gaan.

Het ontwerpen en uitvoeren van werken en infrastructuren door gemeentediensten bereikte aan het einde van het Interbellum een hoogtepunt. Zo slaagde de Rotterdamse dienst Gemeentewerken (met een eigen afdeling Tunnelbouw) er eind jaren dertig in de eerste autotunnel van Nederland te ontwerpen (de Maastunnel) en in eigen beheer te bouwen - terwijl de Rijkswaterstaat nog maar nauwelijks met de aanleg van de Velsertunnel was begonnen.

Dergelijke huzarenstukken kwamen na de oorlog minder vaak voor, omdat er steeds meer moest worden gesteund op de deskundigheid van specialistische adviseurs op het gebied van bijvoorbeeld verkeerstechniek, betonbouw of bruggenbouw. Ook de stedenbouwkundige planning werd, zoals opgemerkt, steeds meer ingekaderd in de randvoorwaarden van provinciale en nationale plannen. Zelfs de toekomst bleek onbeheersbaar: de kwantitatieve voorspellingen van het toekomstige autobezit holden jarenlang let-

[p. 108]

Eind jaren zeventig begonnen stadsbesturen aan een offensief tegen de parkeeroverlast van hun eigen burgers. Het werd oorlog in de stad. In oude stadsvernieuwingswijken zoals hier werd ingezet op een radicale herprofilering van de straten. De (eenrichtings)straat werd te smal gemaakt om op te parkeren, behalve in parkeerhavens, en de trottoirs werden gepantserd met duizenden amsterdammertjes. Als compensatie kregen bewoners (soms) een eigen plek met een parkeerhekje toegewezen. Ondanks alles zien we hoe een doortastende automobilist toch nog een plekje op een uitrit weet te vinden; ook de voorkeursrichting blijkt nog een punt van onenigheid.

terlijk achter de feiten aan. Deze afbrokkeling van de eigen gemeentelijke bekwaamheid bereikte een apotheose met het ontwerp en de bouw van het Utrechtse stadsdeel Hoog Catharijne door de aannemersfirma Bredero. Het bouwconcern was niet zomaar een aannemer die het ontwerp en de uitvoering volgens door de gemeente geleverde specificaties voor zijn rekening nam, maar een volledig geoutilleerde stedenbouwkundige denktank die voor een deel het programma van eisen zelf formuleerde.

Een van de redenen voor de inschakeling van particuliere expertise was de toenemende complexiteit van de technische problemen die in de agenda besloten lagen. Zo moesten er nieuwe oplossingen worden bedacht om de nieuwe massaliteit en heterogeniteit van het stedelijke verkeer in goede banen te leiden. Dat werd onder andere mogelijk door het verlaten van het platte vlak, waarvan de Maastunnel met zijn toeritten al een voorbeeld was. Verkeersstromen werden steeds vaker verticaal gescheiden en hoogbouw werd steeds meer gepropageerd en gerealiseerd. Stedelijke autowegen, verkeerspleinen op meerdere niveaus, metro's en moderne meerlagige wijken als de Prins Alexanderpolder en de Bijlmer waren voorbeelden van de nieuwe gelaagde stedenbouw. De nieuwe verticaliteit stelde dankzij allerlei vervlechtingen ook nieuwe eisen aan stedelijke voorzieningen. Zo moesten nieuwe vormen van verticale afvalverwijdering in flatgebouwen worden ontwikkeld en moesten de vrachtwagens van de reinigingsdienst worden aangepast aan de daarbij gebezigde grotere containers.

Implementatie van nieuwe stedelijke techniek stuitte in deze periode op grote problemen, enerzijds dankzij de onverwacht snelle toename in de massaliteit van het gebruik van auto's en televisies, anderzijds dankzij verschuivingen in normen en waarden waardoor eerder ontworpen ruimtelijke en technische voorzieningen geen weerklank meer vonden bij burgers en tot mislukking waren gedoemd. Burgers bleken als gebruikers van consumptiegoederen in staat om de ontworpen stedelijke ruimten en faciliteiten stelselmatig te overbelasten - dit was buitengewoon zichtbaar bij het autogebruik, maar ook bij evenementen als beurzen en voetbalwedstrijden. Als consumenten van stedelijke ruimten en voorzieningen maakten burgers ook vaak keuzes die planners voor volslagen verrassingen stelden. Het echec van de Bijlmermeer doordat de beoogde doelgroep aan locaties als Purmerend de voorkeur gaf, is spreekwoordelijk. Tot slot stelden sommige burgers zich op als hoeders van een bepaald soort stedelijke leefbaarheid en slaagden ze erin door middel van protesten en politieke druk projecten te vertragen of te doen mislukken - men denke aan de Nieuwmarktrellen, die de afbouw van de Amsterdamse metro volgens het geplande tracé trachtten te verhinderen.

In het algemeen ontwikkelde zich aan het slot van deze periode een zeker schisma in de civitas dat er eerder niet in die mate was en dat zich als een soort wederzijdse argwaan tussen gemeentebestuur en burgers laat omschrijven. Burgers eisten steeds meer inspraak in gemeentelijke voornemens, reeds in vroege fases van agendabouw en planning. De gemeente, evenals specifieke gemeentediensten, bleek weinig bereid haar professionele, op deskundigheid gebaseerde autonomie te grabbel te gooien ter wille van democratische inspraak. Hoewel gemeentebesturen en burgers inmiddels nieuwe omgangsvormen hebben aangeleerd, blijft de wederzijdse argwaan nog altijd bestaan - dit komt ook tot uitdrukking in nieuwe politieke praktijken als referenda en inspraakronden, die in zekere zin gezien kunnen worden als de blijvende erfenis van deze laatste periode.

Finale

Wij begonnen dit deel met het kijken naar Jacob Olie's foto van het Damrak uit 1898. We eindigen met een foto van dit Damrak

[p. 109]

De twintigste eeuw heeft diepe sporen door Nederlandse stadscentra getrokken. Het Damrak te Amsterdam is emblematisch voor het proces van ‘cityvorming’ dat zich heeft afgespeeld. Woningen maakten plaats voor kantoren en woonhuizen; de straat zelf werd een belangrijke vervoersader. Een vergelijking van dit beeld met de foto van Jacob Olie uit 1898 (zie pagina 12) toont hoe de toen nog overwegend zeventiende-eeuwse gevelrij plaats heeft gemaakt voor een modernistisch warenhuis en kantoorgebouwen. De nogal rommelige wegindeling van destijds is vervangen door een strak wegprofiel met een strenge verkeersscheiding. Deze wordt in dit geval nog geaccentueerd door postmodernistisch straatmeubilair, de ultieme uitdrukking van de stad als gekunsteld ‘totaalontwerp’.

uit 2002. Het Damrak van vandaag ziet er heel anders uit. Niet alleen de gebouwen en de verhouding van land en water zijn anders, ook het straatmeubilair, de weg, de voertuigen, de borden, de lichten en zelfs de mensen zijn anders. Desondanks is het duidelijk dat wij met het Damrak van doen hebben. In honderdvier jaar is veel veranderd, maar er is ook nog veel hetzelfde gebleven.

Dat geldt ook voor de onzichtbare, ondergrondse delen van het Damrak. Er liggen technische constructies onder de grond met een eigen geschiedenis, constructies waarmee ook rekening gehouden moet worden bij nieuwe technische ingrepen. Behalve het bestaande Damrak zijn er in de vorm van plannen ook mogelijke toekomstige Damrakken, voorstellingen over hoe het anders zou moeten en kunnen om een beter Damrak te krijgen. Achter deze ogenschijnlijk triviale observaties gaat een markante eigenschap van de stad en de stedelijke techniek schuil: een stadsbeeld is een ‘collage’ van elementen uit verschillende epochen. De toekomst van een dergelijke collage hangt af van de visies en het handelen van mensen, en is daarom in haar ontwikkeling onvoorspelbaar. De stad is levende geschiedenis, mensenwerk, geworteld in verleden en toekomst, maar bezield door de waan van de dag.

C. Disco, A. van den Bogaard en H. Buiter