Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie

[p. 74]

In de periode na de Tweede Wereldoorlog werden Nederlandse steden geconfronteerd met de snelle opmars van de personenauto. De behoefte aan bereikbaarheid voerde soms tot integrale reconstructies van hele stadsdelen. De foto toont het Hoog Catharijnecomplex te Utrecht, met als levensader de voormalige Catharijnesingel, sinds 1968 gedempt en in de jaren daarna omgebouwd tot het kortste stukje autosnelweg van Nederland.

[p. 75]

4 De bewogen stad, 1945-1980

De aangesloten stad

De auto en de binnenstad

Vignet: Hoog Catharijne, een bypass voor Utrecht

Openbaar vervoer

Verkeerscirculatieplan Groningen

Conclusies

De drijfveren voor de ontwikkeling van stedelijke technieken in de naoorlogse periode waren aanvankelijk gelijk aan die van vóór de oorlog: prognoses omtrent een groeiende bevolking met een grotere huisvestings- en transportbehoefte, veranderende opvattingen over het huishouden en wonen, nieuwe communicatietechnieken, nieuwe technische kennis en processen en tot slot nieuwe beleidsimpulsen op provinciaal en rijksniveau ten aanzien van infrastructuur en ruimtelijke ordening

Na de oorlog was naar veler overtuiging evenwel ook een nieuwe maatschappelijke orde in de maak. Daarin moest de naoorlogse stad een cruciale rol spelen. De massa en snelheid van allerlei processen zouden enorm toenemen en om dit op te kunnen vangen moesten de steden opnieuw worden uitgerust. Dat spitste zich toe op twee hoofdpunten: enerzijds een verwachte grote behoefte aan (nieuwe) huisvesting, gelieerd aan verwachtingen over bevolkingsgroei, nieuwe woonopvattingen en stedelijke uitbreidingen, en anderzijds maatregelen om de steden aan te passen aan de gestage groei van het (auto)verkeer. In dit klimaat moesten stedelijke bestuurders en diensten bij hun planning als nooit tevoren de maat van een welvarender maar niet in details kenbare toekomst aanhouden. Dat verklaart misschien waarom op foto's uit de jaren vijftig de nieuwe uitbreidingswijken en ringwegen er zo riant in hun ruimtelijk jasje bij liggen. Het lijkt alsof hun ontwerpers aan het heden voorbij zijn gegaan om zich volledig te richten op een veel ruimere maar ook drukkere toekomst.

Nieuwe actoren en netwerken

Al tijdens de oorlog waren stadsbesturen steeds meer van hun planningsbevoegdheid aan hogere overheden kwijt geraakt. De relaties tussen de vele schijven waarover de besluitvorming omtrent stedelijke planning ging lopen, werden formeel vastgelegd in de Wet op de Ruimtelijke Ordening uit 1965. Daarin werd een beslissende rol voor de provincies weggelegd. De provincies gaven de planologische kaders aan in de vorm van streekplannen. Binnen die kaders werden gemeentelijke structuurplannen vervaardigd en vervolgens ter goedkeuring aan de provincie voorgelegd. Pas daarna konden ze als basis gaan dienen voor uitbreidings-, sanerings- en bestemmingsplannen, die vervolgens ook weer de provinciale keur moesten doorstaan - steeds met het streekplan als toetssteen.

De inkadering van stadsontwikkeling in provinciaal en rijksbeleid had een pendant in de toenemende inkadering van stedelijke voorzieningen in regionale en landelijke systemen. Deze tendens deed zich al langer voor. De vaarwegen uit de Gouden Eeuw en de spoorwegen uit de negentiende eeuw vormden vervoerscontexten voor de overeenkomstige stedelijke systemen. In de jaren twintig van de twintigste eeuw groeiden de stedelijke telefoon- en elektriciteitsvoorzieningen uit tot respectievelijk landelijke en provinciale systemen met de steden als knooppunten. In de onderhavige periode kwamen er in dezelfde geest landelijke netten tot stand voor aardgas, snelwegverkeer, televisie en zelfs drinkwater. In vele opzichten werden de steden nu consumptiecentra in plaats van productiecentra, knooppunten op landelijke netwerken die ook op landelijk niveau werden bestuurd en vernieuwd.

Vooral de mogelijkheden van de moderne transport- en communicatie-infrastructuren stimuleerden het denken in termen van ‘agglomeraties’, de ‘megalopolis’, de ‘streek-stad’, de ‘conurbatie’ en zelfs de ‘conurbatie-provincie’.¹ Deze beelden van urbane verstrengelingen werden tot slot uitgangspunten van corrigerend beleid, zoals in de doctrine van ‘gebundelde deconcentratie’ uit de Tweede

1 S.J. van Embden, De ‘Streek-stad’. De stad der toekomst. (Amsterdam 1948). G.J. van den Berg, J.P. Thijsse en G.A. van Poelje, Nieuwe steden in Nederland? Het sociale, het ruimtelijke en het bestuurlijke aspect (Alphen a/d Rijn 1957).

[p. 76]

Ruim opgezette ringwegen om binnensteden waren in de jaren vijftig een probaat middel om de bereikbaarheid van stadscentra te vergroten en het doorgaande verkeer daaruit te weren. Deze opname van de splinternieuwe Amersfoortse ringweg uit 1961 lijkt te getuigen van een tekort aan motorvoertuigen en een overdaad aan fietsers en voetgangers. De tweebaansweg, scheiding van snel- en langzaam verkeer en de heldere wegdekmarkeringen verraden hier de intentie om de toekomst ruim baan te geven.

Nota op de Ruimtelijke Ordening uit 1966. In het Rijkswegenplan uit 1966 werd zelfs, zij het terloops, gesproken van een ontluikende ‘stad Nederland’.²

Dit nieuwe bestuurlijke kader vereiste ook nieuwe kennis. Centraal stond de planologie, die als discipline in de jaren twintig het licht zag en in 1941 in de Rijksdienst voor het Nationale Plan werd geïnstitutionaliseerd. Na de oorlog liep de ontwikkeling van de planologie als discipline gelijk op met de toenemende afstemming van stedelijke besluitvorming op provinciale, landelijke en zelfs Europese plankaders. Het was in die zin ook een uitdaging aan de eigenlijke stedenbouw, die zich moest ontworstelen aan de tijd waarin belangrijke zaken nog binnen de gemeentegrenzen konden worden beslist. Het stedelijke planningsniveau bleef uiteraard belangrijk, maar nu steeds meer binnen de ruimte die werd toegestaan door het conditionerende kader van de regionale en landelijke planologie.

De belangrijkste nieuwe impuls op de vormgeving van de stad kwam van de al in het Interbellum zeer actieve verkeerstechnici. In het invloedrijke Rotterdamse Basisplan uit 1946 zijn bijvoorbeeld de stedenbouwkundige aspecten duidelijk afgeleid van een concept van de stad als ‘verkeersmachine’. In feite waren het de verkeerskundigen die er na de oorlog in slaagden de stedenbouwkundigen te onttronen als de hoeders bij uitstek van de samenhang in de stadsontwikkeling. Dat ging niet zonder slag of stoot, maar de groeiende rol van het verkeer als basaal ordenend stedenbouwkundig en planologisch principe viel niet langer te ontkennen.

2 Kees Schuyt en Ed Taverne, 1950. Welvaart in zwart-wit. (Den Haag 2000) hoofdstuk 6.

Nieuwe benaderingen en verhoudingen

Naast nieuwe disciplines en kundes ontstonden na de oorlog noodgedwongen ook nieuwe benaderingen voor planning en uitvoering. Gemeenteapparaten zochten naarstig naar efficiënte procedures om de veelheid aan kundes, diensten en toezichthoudende gremia in één samenhangend planproces bij elkaar te brengen.³

Ook de uitvoering van werken, waar meerdere disciplines en dus vaak ook verschillende diensten bij betrokken waren, gaf steeds meer coördinatieproblemen. Het vigerende model van overleg tussen diensten, al of niet in commissieverband, maakte eind jaren zestig steeds meer plaats voor projectgroepen. Daarin, zo was de redenering, stond de taak centraal en waren de vanuit de diensten gedelegeerde leden van de projectgroep in eerste instantie gezamenlijk aan de taak gecommitteerd en pas in tweede instantie aan de engere belangen van hun dienst.⁴

Ondanks deze nieuwe vormen van interne samenwerking groeide de politieke en technische complexiteit van plannen en projecten de gemeentediensten steeds vaker boven het hoofd. Er was al een rijke traditie van het inhuren van adviseurs en kundige aannemers, maar vanaf het begin van de jaren zestig kwamen daar ook project-ontwikkelingsmaatschappijen bij, voor het eerst bij de planning en bouw van Hoog Catharijne in Utrecht.⁵ Daar wordt in het betreffende vignet meer over verteld.

De periode van wederopbouw was er een van ongekende saamhorigheid in de Nederlandse samenleving. Samen de schouders eronder was het parool en dat gold ook in grote trekken voor de stadsontwikkeling. Het volk liet zich min of meer gedwee meeslepen in het modernistische avontuur van algehele reconstructie van het stedelijke landschap dat de eerste vijfentwintig jaar na de oorlog besloeg. Tegen het einde van de jaren zestig, echter, in het kielzog van een sterke welvaartsgroei, toenemende (auto)mobiliteit en een intensivering en opschaling van stedelijke vernieuwing, werden

3 C. van Eesteren, ‘Samenwerking bij de voorbereiding bij het maken van stedebouwkundige plannen te Amsterdam’, Publieke Werken jrg. 23, no. 11 (1955) 125-126.

4 ‘Verslag van de forumbespreking over “project-organisatie”’, Publieke Werken jrg. 39, no. 5 (1971) 114-123.

5 H.G. Joosten, ‘Ontwikkelingsmaatschappijen in het algemeen’, Publieke Werken jrg. 39, no. 8 (1971) 165-168. J. de Vries, ‘Ontwikkelingsmaatschappij en Hoog Catharijne’, Publieke Werken jrg. 39, no. 8 (1971) 169-171. T. Harteveld, ‘Enige kanttekeningen bij ontwikkelingsmaatschappijen’, Publieke Werken jrg. 39, no. 8 (1971) 173-177.

[p. 77]

Het gemeentebestuur van Groningen liet in 1957 de zojuist verbrede en van een atoomschuilkelder voorziene Emmabrug opluisteren met een uiting van beeldende kunst die gewijd was aan het verkeer. Het resultaat was dit abstracte beeld van W. Reyers. De suggestie van een niets ontziende Moloch was wellicht symbolisch voor de beleving van het stedelijk bestuur, dat zichzelf ten aanzien van de eisen van automobilisten en hun ANWB ongetwijfeld voor een hachelijke onderneming zag staan.

tekenen van verzet zichtbaar. Op een bijeenkomst van de Vereniging van Directeuren van Gemeentewerken in 1970 die gewijd was aan het thema ‘De plaats en de taak van de technische diensten in het gemeentelijk bestel’, analyseerde burgemeester W. Thomassen van Rotterdam de nieuwe verhoudingen als volgt:

De gemeentebesturen hebben jarenlang in de ‘ingebouwde’ autoriteit van ingenieurs geloofd. Ook een gemeentebestuur is een kind van onze tijd. Nu ontdekt en ondervindt het gemeentebestuur, dat technocratie geen antwoord kan geven op de problemen, welke het beleid aan technische diensten voorlegt. Thans rijst verzet tegen de nieuwe overheidstechnocratie. De technische diensten kunnen plannen maken, de beleidsadviseurs kunnen deze plannen beslissingsrijp maken, het gemeentebestuur kan de plannen aanvaarden, alle moeite kan vergeefs zijn als niet tegelijkertijd duidelijk wordt, dat de plannen de samenleving of groepen van belanghebbende burgers aanspreken [...].⁶

Dit oordeel werd in kringen van gemeente-ingenieurs en stadsbestuurders breed gedeeld, maar consensus over een nieuwe houding liet nog enige tijd op zich wachten. Er werd gezocht naar vormen van democratische ‘inspraak’ op stedelijk niveau die de soepele uitvoering van plannen niet zou belemmeren, maar dat bleek een moeilijk te hanteren evenwicht. In het diepst van haar hart leek het dat de stedelijke ‘technocratie’ de wens tot democratisch medebeslissen zag als een tijdverslindende inmenging van leken in zaken waar zij geen verstand van hadden.

6 W. Thomassen, G. Bijleveld en B. de Goede, ‘De plaats en de taak van de technische diensten in het gemeentelijk bestel’, Publieke Werken jrg. 38, no. 7 (1970) 272-282, aldaar 272.

Stedelijk vervoer als sleutelprobleem

Tussen 1945 en 1980 kwamen burgers en besturen van alle Nederlandse steden voor een groot aantal technische uitdagingen te staan. Op domeinen als communicatie, drinkwater, bestrating, reclame, energievoorziening en verlichting was het nodige te doen vanwege het toenemend aantal stedelingen, het opschroeven van eisen en nieuwe technische vindingen. Toch is onmiskenbaar het stedelijk vervoer - en met name de spanning tussen ‘automobilisering’ en het ‘leefbaar’ houden van de stad - in deze periode de voornaamste uitdaging geweest.

De onverkwikkelijke verkeerstoestanden in de Amsterdamse Leidsestraat in de jaren dertig vormden destijds nog een uitzondering. In de jaren vijftig en zestig werden zij snel regel. Voor stadsbesturen was het een gegeven dat de stadskernen, wilden deze hun vooroorlogse rol als centra van handel en bedrijvigheid behouden, zoveel mogelijk voor het autoverkeer moesten worden opengesteld, al ging dat vanaf het begin met grote bedenkingen gepaard, vooral in het geval van monumentale binnensteden. Ondanks soms ingrijpende maatregelen liep het echter vrijwel overal in de loop van de jaren zestig spaak. Met het dichtslibben en volparkeren van stadscentra ging de bereikbaarheid eerder achteruit dan vooruit, met als gevolg de vlucht van vervoersafhankelijke bedrijven als krantenconcerns, distributiecentra en winkels naar toegankelijker ring- en uitvalswegen.

Tegelijkertijd werd gezocht naar een nieuw evenwicht waarin het openbaar vervoer - in de grootste steden verschillende soorten stadsrailsystemen, al of niet ondergronds - een belangrijker rol kon spelen. Dergelijke systemen zouden steeds meer worden gekoppeld aan landelijke en regionale vervoerssystemen, waardoor op ver-

[p. 78]

Grafiek 4.1: Aantal in Nederland en de gemeente Utrecht geregistreerde personenauto's, 1930-1978. (voor bronvermelding zie pag. 437)

schillende niveaus van verstedelijking - de stadskern, de uitgebreide stad, de stedelijke agglomeratie, de conurbaties en uiteindelijk ook ‘stad Nederland’ - samenhangende openbare transportvoorzieningen zouden ontstaan, uiteraard gesecondeerd door de zich immer uitbreidende rijks- en provinciale wegennetten.

Aanpassingen ter wille van het verkeer waren verweven met allerlei andere stedelijke systemen en constructies. Bruggen werden vernieuwd, de signalering en wegmarkering aangepast, nieuwe parkeersystemen en parkeergarages ontworpen, de profilering van straten opnieuw bezien, en tot slot allerlei kwesties - van tariefstelsels tot interferenties met de riolering - rond de inpassing van onder- en bovengrondse stedelijke railsystemen opgelost. Kortom, de naoorlogse problematiek rond stedelijk transport gaf niet alleen aanleiding tot manifeste ‘technologische drama's’ over de invoering van nieuwe technieken, maar raakte ook vrijwel alle andere domeinen van de stedelijke techniek.⁷ Daarom is het stedelijk verkeer in deze periode in technisch-ruimtelijk opzicht een ‘sleutelprobleem’ en zal het in dit hoofdstuk centraal staan.

7 De term ‘technological drama’ is ontleend aan Bryan Pfaffenberger, ‘Technological dramas’, Science, Technology & Human Values vol. 17 (1992) 282-312.

De uitdaging van de auto

‘Iedereen die thuis is op het gebied van het verkeer in de binnenstad, vreest dat we hard op weg zijn naar verkeerstoestanden, die hoogstens nog een min of meer geregelde chaos genoemd zouden kunnen worden’; aldus K.J. Müller in de jaren vijftig.⁸

De impact van de snelle groei van het personenautobezit - en van de tekortschietende prognoses daarover - op Nederlandse steden na de Tweede Wereldoorlog kan moeilijk worden overschat.⁹

Grafiek 4.1 toont de onstuimige groei zoals die zich feitelijk voordeed. Ze werpt echter geen licht op de toenmalige prognoses over de groei. Die bleken tot ver in de jaren zestig steevast veel te laag, hetgeen verklaart waarom het beeld van overrompeling van de stad door de personenauto overheerst.¹⁰ Om te begrijpen hoe stadsbestuurders met het groeiende autogebruik omgingen, moeten wij de toenmalige denkbeelden over de toekomstige ontwikkeling van het ‘autoprobleem’ eerst verdisconteren.¹¹

Vlak na de Tweede Wereldoorlog, tot halverwege de jaren vijftig, leek de opmars van de auto in Nederland nog aan een economische grens gebonden. Toenmalige prognoses gingen uit van de klassieke S-curve voor adoptie, met een duidelijk verzadigingsniveau dat werd bepaald door de omvang van de groep van potentiële kopers in relatie tot de kostprijs van auto's.¹² Destijds was een auto immers nog een luxueus bezit, alleen voor hooggeplaatsten en welgestelden weggelegd, en hun aandeel in de bevolking was nu eenmaal begrensd. Dit beeld werd bevestigd door de civiel-ingenieur W. Valderpoort, auteur van het in 1953 verschenen boekje De zelfzuchtige personenauto. Volgens hem waren er vier typen bestuurders: 1) particulieren boven een bepaalde inkomensklasse, 2) zakenlieden boven een bepaald formaat, 3) ambtenaren boven een bepaalde rang en 4) bestuurders boven een bepaald gewicht.¹³ In Valderpoorts bijtende visie was de overlast van de auto in steden mede verwerpelijk vanwege het feit dat de lusten aan slechts een kleine elite toekwamen, terwijl de lasten breed werden gedragen. Met de take off van het personenautobezit na 1957 als gevolg van de nieuwe welvaart en de komst van de persoonlijke lening, samen met de ontwikeling van een betaalbare tweedehandsmarkt en goedkopere Europese autotypen, verviel deze redenering.¹⁴ De lasten en lusten zouden nu steeds breder worden gedeeld, ofschoon de lasten wel steeds aangrijpender werden.

De systematische onderschatting van de groei van het autopark verklaart het aanvankelijke optimisme over de inpasbaarheid van de auto in de stedelijke samenleving. Dit geloof was gedurende de jaren vijftig de kurk waarop de stedelijke verkeersplanning dreef.

De democratisering van de Nederlandse auto werd toen nog voor onwaarschijnlijk (en zeer onwenselijk) gehouden. Deze overtuiging was overigens een hele geruststelling voor de door verkrotting en woningnood gepreoccupeerde gemeentebesturen. In 1970 werd over de jaren vijftig gesteld:

Men zag [...] ‘het monster’ dat chaos en stank brengt; dat breidelloos over de wegen jakkert tot ongenoegen van iedereen behalve de maniak die er in zit. Dat straks de gehele volwassen Nederlandse bevolking tot die maniakken zou behoren was ondenkbaar, en deze gedachte ook politiek onaanvaardbaar.¹⁵

Bijna aandoenlijk is in dit licht het project uit 1955 van de gemeente Maastricht om openbare stallingsruimte voor de auto's van ingezetenen te realiseren. De vrees voor verstopping van de verkeersaders leek niet eens de voornaamste motivatie. De sociaal-econoom van de dienst Stadsontwikkeling motiveerde het project als volgt:

Diefstal, vroegtijdige slijtage van wagens, belemmeringen van het verkeer en ontsiering van straten, wegen en pleinen zijn

8 Vereniging Het Nederlandsche Wegen-Congres, ‘Maatregelen ter bevordering van de vlotheid van het verkeer en van de parkeermogelijkheden in de binnenstad. Verkort verslag van de congresdag op 14 December 1956 te Utrecht’, Wegen jrg. 31, no. 7 (1957) 192-202, aldaar 193.

9 De auto was bovenal een stads vervoermiddel. In 1949 stond bijna 60% van het Nederlandse autopark, circa 64.300 stuks, in de sterk verstedelijkte provincies Noord- en Zuid-Holland alsmede Utrecht geregistreerd, terwijl in de drie genoemde provincies in 1955 48% van de Nederlandse bevolking woonde. De vier grootste steden alleen al tekenden in 1949 voor 29% van het landelijke totaal: Amsterdam telde 13.221 auto's, Den Haag 8.523, Rotterdam 8.142 en Utrecht 2.550. Gegevens zijn afkomstig uit Rijksdienst voor het Nationale Plan, Studienota's behorende bij de toelichting van het rapport ‘De ontwikkeling van het westen des lands’. Deel 3: Toeneming aantal personenauto's (1980) in verband met het parkeervraagstuk in de stadswoonwijken (Den Haag 1956) 8.

10 Naarmate de tijd voortschreed en de trend en de werkzame factoren duidelijker werden, werden de prognoses beter. Met name begin jaren zestig werd afgestapt van het idee dat Nederland, met zijn tot dan toe systematisch lager niveau van autobezit per hoofd van de bevolking, blijvend een van de rest van Europa afwijkend patroon zou vertonen. Ter illustratie. In 1947 schatte het Nederlands Economisch Instituut dat er in 1951 in Nederland 100.000 personenauto's zouden zijn; het werden er volgens het CBS feitelijk 157.000. Nederlands Economisch Instituut, ‘De groei van het aantal personenauto's in Nederland’, Economisch-Statistisch Kwartaalbericht jrg. 1 (nieuwe reeks), no. 2 (1947) 55-60. In 1955 schatte de gemeente Maastricht (op basis van een op landelijk niveau ontwikkelde methodiek) dat er in 1970 700.000 auto's zouden zijn; het werden er meer dan drie keer zoveel, te weten 2.465.000. [J.N.G.M.A. Vliegen], Rapport stallingsbehoefte personenauto's (Dienst Stadsontwikkeling Maastricht, Maastricht [1955]). In 1964 schatte S.D. Spaargaren van Publieke Werken te Arnhem dat er vóór 1970 1.800.000 auto's in Nederland zouden rijden; dat getal werd reeds begin 1968 gehaald. Hij voorspelde eveneens dat er vóór 1985 al 3.600.000 auto's zouden zijn; dat aantal werd feitelijk al tien jaar eerder, halverwege het jaar 1975, bereikt. S.D. Spaargaren, ‘Het verkeer, parkeren en parkeergarages’, Publieke Werken jrg. 32, no. 4 (1964) 46-50. Voor de feitelijke aantallen zie CBS, Tachtig jaren statistiek in tijdreeksen, 1899-1979 (Den Haag 1979).

11 Dit is uiteraard een algemeen geldig methodologisch punt in de techniekgeschiedenis, maar het doet zich in dit geval zeer pregnant voor.

12 Nederlands Economisch Instituut, ‘De groei van het aantal personenauto's in Nederland’, 55-60. In dit stuk wordt wel gespeculeerd over factoren die het vastgestelde verzadigingsniveau in opwaartse zin zouden kunnen beïnvloeden, in het bijzonder de toenemende welvaart en de productie van goedkopere autotypen.

13 W. Valderpoort, De zelfzuchtige personenauto. Beschouwingen over een onderdeel van het verkeersvraagstuk, met een bijzondere toepassing op de stedebouw (Amsterdam 1953) 15.

14 Schuyt en Taverne, 1950.

15 J. Volmuller en J. de Rijk, ‘Verleden, heden en toekomst van het verkeer’, Publieke Werken jrg. 38, no. 4 (1970) 185-189, aldaar 188. Volmuller was gewoon hoogleraar in de aanleg en exploitatie van wegen, de verkeerseconomie en de algemene verkeerswetenschappen aan de Technische Hogeschool Delft.

[p. 79]

slechts enkele der gevolgen, die resulteren uit het onbeschermd in de openlucht en op de openbare weg parkeren [...].¹⁶

Hier spreekt, naast een uiting van zorgzaamheid, ook duidelijk het besef van de nadelen van de auto. Deze tweeslachtigheid typeerde het hele tijdperk: de auto werd door gezagdragers vertroeteld als vehikel van mobiliteit en welvaart, maar ook als brutaal Fremdkörper en vernieler van de stedelijke leefbaarheid. Tot het einde van de jaren vijftig overheerste nog de mening dat met een beetje goede wil de auto zonder grote problemen in de bestaande steden, zelfs in de middeleeuwse kernen, viel te integreren. Het zou echter spoedig blijken dat de nieuwe massaliteit van het autogebruik tot allerlei nieuwe aanpassingen in de bestaande stad noopte. In de nu volgende paragrafen schenken we aandacht aan een aantal van deze aanpassingen: nieuwe soorten aansluitingen op provinciale en rijkswegen, het bouwen van ring- en rondwegen, nieuwe openbaarvervoerssystemen, parkeerfaciliteiten en maatregelen om de auto uit de binnenstad te weren.

16 [Vliegen], Rapport stallingsbehoefte personenauto's.

De aangesloten stad

Tot en met de jaren twintig van de vorige eeuw liepen landwegen zonder uitzondering en zonder pardon de stadscentra binnen.

Soms sloten zij aan op de eerste ringwegen, die veelal langs de singels liepen, waardoor in ieder geval de oudste stadskern van het doorgaande verkeer verschoond bleef, maar vaak liep de doorgaande weg ook nog eens dwars door de binnenstad. Zo vormde de Lange Viestraat in het centrum van Utrecht een schakel in de hoofdverbinding tussen Den Haag en Rotterdam in het westen en Amersfoort en Arnhem in het oosten (zie kaart 4.1). Dit veroorzaakte niet alleen lawaai, drukte en gevaarlijke situaties in de binnenstad, maar zorgde ook voor onnodig oponthoud van het regionale en landelijke verkeer in het Utrechtse gewoel - verkeer dat daar bovendien veelal niets te zoeken had. De gemeente Utrecht probeerde door verbreding en aanpassing van de route Lange Viestraat-Vredenburg-Potterstraat de situatie te redden, maar de gestage toename van het particuliere autogebruik en de verkeersaantrekkende uitwerking van de maatregel zelf deden alles weer teniet.

Van radialen naar tangenten

Het waren de hogere overheden, de Provinciale Staten en het Rijk, die de steden geleidelijk uit hun benarde positie verlosten. Provinciale wegen werden steeds vaker rondom, in plaats van dwars door de steden geleid. Het eerste rijkswegenplan, uit 1927, gaf de aanzet tot de aanleg van een stelsel van punt-tot-puntverbindingen die niet dwars door, maar dicht langs de steden voerden. De logica van dit nieuwe wegennet was niet langer interlokaal, maar landelijk:

De gemêleerdheid en rommeligheid van het naoorlogse stadsverkeer maakte het leven van fietsers er niet gemakkelijker op. In de jaren vijftig was de modale verkeersdeelnemer nog een fietser en om jongelui op deze levensbedreigende rol voor te bereiden werd er op scholen, in samenwerking met de politie, veel aan rijvaardigheid gedaan. Hier ontvangt een Haarlemse scholier tijdens een verkeersexamen in 1946 een vingerwijzing van de sterke arm.

het ging niet alleen om het verbinden van steden, maar ook om het verbinden van landstreken. De langeafstandsweggebruiker kon kiezen voor de stad, maar werd er niet langer toe veroordeeld. Deze min of meer autonome provinciale en rijksinitiatieven vereisten echter ook creativiteit van de kant van de steden. Menige stad moest in de loop van de jaren dertig een geheel nieuwe inbedding in het bovenstedelijke wegenstelsel van dergelijke tangentiale rijkswegen zien te ontwikkelen. Het ging daarbij om het ontwerpen van verschillende soorten verkeerspleinen, afhankelijk van de verkeersbehoeften en de situatie. Hier opende zich voor Nederlandse ingenieurs een heel nieuw verkeerskundig domein.¹⁷ Utrecht was daar vroeg mee. Nog net voor de Tweede Wereldoorlog werd Rijksweg 12 ten zuiden van Utrecht aangelegd, kort daarop gevolgd door een kort stukje Rijksweg 22 ten oosten van de stad.¹⁸ Op de kruising van Rijksweg 22 met de Biltseweg, de oude radiaalverbinding met De Bilt en Zeist (en Amersfoort), werd tussen 1941 en 1944 een uniek verkeersplein gebouwd, de zogeheten Berekuil (zie kaart 4.2).¹⁹ Het was een buitengewoon druk kruispunt, enerzijds

17 Het ontwerpen van stedelijke verkeerspleinen werd in deze periode ook een internationaal erkend verkeerskundig specialisme. Op de Londense conferentie over stedelijke autowegen, die werd gehouden in september 1956, gaf een ingenieur van het Franse ministerie van Openbare Werken een gedetailleerde beschrijving van de reeds in de jaren dertig gebouwde ongelijkvloerse kruisingen in de Parijse Périphérique. Zie M. Müller, ‘De Londense conferentie over stedelijke autowegen’, Wegen jrg. 32, no. 2 (1958) 34-40. Een van de zes thema's op de Zesde Internationale Studieweek voor Wegverkeerskunde, gehouden te Salzburg in september 1962, ging over ‘Vormgeving van kruispunten in stedelijke gebieden uit een oogpunt van capaciteit’. Zie A.G.M. Boost, ‘Verslag van de Zesde Internationale Studieweek voor Wegverkeerskunde’, Wegen jrg. 38, no. 1 (1964) 8-21. Ook op landelijke schaal waren stedelijke kruispunten en verkeerspleinen objecten van studie en beraad, getuige een artikel uit 1959 van de Studiegroep Stedelijke Verkeersproblemen van de Vereniging van Directeuren van Gemeentewerken. Op basis van een standaardmaat van verkeers-capaciteit poogde de studiegroep de ‘verkeersafvoer’ van vijfentwintig kruispunten en twaalf verkeerspleinen te bepalen. Studiegroep Stedelijke Verkeersproblemen, ‘De verkeersafvoer over ontmoetingspunten van stadsstraten (kruispunten en pleinen). Derde publicatie [...]’, Publieke Werken jrg. 27, no. 11 (1959) 127-133.

18 Zie de vele plannen die in deze periode voor Utrecht zijn gemaakt. Robertus Dettingmeijer, ‘Van Fockema Andreae tot renovatie van HC. Utrecht en de ideale stad in de 20e eeuw’ in Ko Jacobs en Ludger Smit (red.), De ideale stad. Ideaalplannen voor de stad Utrecht, 1664-1988 (catalogus bij een tentoonstelling ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van het Centraal Museum, Utrecht 1988).

19 H.B. Bakker, ‘Het verkeersplein op den Biltscheweg onder Utrecht’, Wegen jrg. 17, no. 5 (1941) 51-55.

[p. 80]

Kaart 4.1: Ontwikkeling van uitvalswegen, rondwegen en het autosnelwegennet in en om Utrecht in 1925, 1954 en 1970. In de loop van de 20^e eeuw, als reactie op en voorwaarde voor de snelle toename van het gemotoriseerd verkeer, werd op verschillende beheersniveaus hard gewerkt aan wegennetten. Deze drie kaartjes laten de ontwikkelingen in en om Utrecht zien. Het steeds drukker wordende stadsverkeer stimuleerde aanvankelijk de bouw van radialen en rondwegen in de stad die vaak ook dienden om het interlokale verkeer door de stad te leiden. In het Interbellum werden door de provincies en na de oorlog door het rijk (snel)wegen gepland die niet langer door, maar juist om de steden heen voerden. Dit stelde weer nieuwe eisen aan de oude stadsradialen en -rondwegen, namelijk als verbindingsschakels tussen de stedelijke en de landelijke wegennetten. (voor bronvermelding zie pag. 437)

vanwege de interregionale functie van de verbinding met Amersfoort via de rijkswegen 22 en 12, anderzijds vanwege de stedelijke functie van de uitvalsweg naar de rijke (en autorijke) forensendorpen op de Utrechtse Heuvelrug. Een gewone rotonde op maaiveldniveau had echter voldaan, ware het niet dat de Biltseweg ook belangrijke stromen fietsverkeer moest verwerken. Dit fietsverkeer ging over fietspaden aan weerszijden van de weg, met als eigenaardigheid dat het noordelijke fietspad naar De Bilt voer en het zuidelijke naar Zeist. Fietsers moesten bij het verlaten van Utrecht dus het linker dan wel het rechter fietspad kiezen, afhankelijk van de bestemming. Dat betekende dat het uit de stad komende en rechtsrijdende fietsverkeer ter hoogte van de aansluiting op de Biltseweg kriskras door elkaar en door het autoverkeer moest rijden om op het goede pad te komen. Identieke taferelen deden zich in de omgekeerde richting voor. Daar wilde de politie vanaf en het ontwerp van een nieuwe kruising bood daartoe een mooie gelegenheid. De oplossing werd gevonden in een verhoogde rotonde voor het snelle gemotoriseerde verkeer met daarbinnen op maaiveldniveau een mogelijkheid voor fietsers en voetgangers om van rijwielpad te wisselen zonder het autoverkeer daarbij te hinderen. Dit maaiveldniveau was toegankelijk via tunnels in het dijklichaam van de verhoogde rotonde. Deze ongelijkvloerse scheiding tussen snel en langzaam verkeer werd na de oorlog ook in andere steden toegepast, met name bij uitvalsverbindingen waar stromen auto's en fietsers elkaar kruisten, bijvoorbeeld het in 1952 geopende Airborneplein, dat in de aansluiting van de Arnhemse binnenstadsring met de Rijnbrug voorzag.

Aansluiten op autosnelwegen

Moderne vierbaans-autosnelwegen werden in het rijkswegenplan van 1938 opgevoerd. Gedurende de oorlog en in de periode daarna werd een aanvang gemaakt met de opwaardering van een aantal van de bestaande rijkswegen naar dit type moderne snelweg. Een van de eerste steden die daarmee te maken kregen, was alweer Utrecht, voornamelijk vanwege zijn positionering op de kruising van landelijke hoofdwegen. Kaart 4.3 toont het wegennet in en rond Utrecht zoals dat er in 1970 bij lag. Rijksweg 2 Amsterdam- Den Bosch en Rijksweg 12 Den Haag-Arnhem waren reeds als autosnelweg uitgevoerd. Ten oosten van de stad liep een nieuwe Rijksweg 22, ook als autosnelweg uitgevoerd, ter vervanging van de oude Rijksweg 22 (zie kaart 4.3). Deze opgewaardeerde en deels nieuwe tangenten stelden nieuwe eisen aan de aansluitingen op

[p. 81]

het stadswegennet: de aanvoer was massaler en het verkeer op de snelweg mocht niet door afslaand, invoegend en kruisend verkeer worden belemmerd, want het was eerst en vooral een doorgaande weg. Op kaart 4.3 is duidelijk te zien dat er op- en afritten waren en dat veel van de knooppunten ongelijkvloers waren uitgevoerd. In 1970 bestonden er weinig illusies meer over de omvang van de toekomstige verkeersdrukte en vertoonden de verkeerspleinen een verbijsterende complexiteit. Nieuwe hybride technieken van stedelijke snelwegconstructie werden in stelling gebracht om zeer compacte verkeerspleinen te ontwerpen en construeren. De hele zuidelijke tangent werd, goed beschouwd, eigenlijk als één langgerekt verkeersplein uitgevoerd. Inmiddels is vooral knooppunt Oudenrijn meermalen gereviseerd. Vooral door middel van spectaculaire fly-overs is de verkeersverwerkende capaciteit steeds verhoogd.²⁰

Te Rotterdam is, maar dan aan alle vier de kanten, een soortgelijke constructie tot stand gekomen: de Ruit om Rotterdam. Inzicht in de ontwikkeling daarvan hebben we vooral te danken aan de studie Asfalt, van Michelle Provoost.²¹ Daarin vertelt zij hoe de ruit, begin jaren vijftig voor het eerst als samenhangende constructie door Rijkswaterstaat benoemd (mede als onderdeel van het transportstelsel van de Rotterdamse haven), zijn complexe vorm kreeg in de context van de co-evolutie van het rijks(snel)wegenstelsel en de stedelijke verkeersplanning van Rotterdam. Het Rijk was geïnteresseerd in het verbinden van snelwegen door de Rotterdamse agglomeratie heen; Rotterdam beschouwde de ruit in wording als de aanzet tot een toekomstige rondweg die het centrum eindelijk van het doorgaande verkeer zou verlossen en die tegelijk een rol moest spelen in het verdelen van het in- en uitkomend verkeer over de stedelijke ‘grid’. De twee visies begeleidden het moeizame ontwerp van de verschillende verkeerspleinen, die stuk voor stuk uitkomsten waren van ingewikkelde onderhandelingen tussen ingenieurs van Rijkswaterstaat en die van verschillende gemeentediensten.

Het Kleinpolderplein, dat door Provoost wordt uitgelicht, kan als illustratie dienen.²² In 1947 kwamen Rijk en gemeente overeen om aan het plein, dat voor de nabije toekomst alleen Rijksweg 13 aan het Rotterdamse stratennet zou verbinden, de voorlopige gedaante te geven van twee verkeersrotondes die werden gescheiden door bruggen over het Noorderkanaal.²³ Bij de uitvoering, die in 1951 ter hand werd genomen, werd veel zorg besteed aan de scheiding van snel- en langzaam verkeer, onder andere door een apart en deels ongelijkvloers stelsel van fietspaden en -onderdoorgangen. In 1947 was afgesproken dat bij de voltooiing van Rijksweg 20 langs de noordkant van de stad een echte snelwegkruising zou worden gerealiseerd, compleet met een verzonken bak voor Rijksweg 20 en een fly-over voor het snelverkeer uit Den Haag richting Rotterdam-Centrum. Reeds in 1955 voorspelde de gemeente op basis van verkeerstellingen dat de noordelijke rotonde spoedig overbelast zou raken en drong ze bij Rijkswaterstaat aan op snelle uitvoering van de overeengekomen fly-over. Het voorstel van Rijkswaterstaat liet tot 1963 op zich wachten, maar het was dan ook de moeite waard. Niet één, maar twee niveaus van fly-overs prijkten op het ontwerp; behalve een fly-over vanaf Rijksweg 13 naar het centrum waren er ook drie stuks die de verbinding tussen de twee kruisende rijkswegen moesten verzorgen. Daarmee kwam het ontwerp op vier gescheiden verkeerslagen uit. Dit was de gemeente - die uit intern verkeerskundig oogpunt weinig belang had bij het nieuwe voorstel - duidelijk één fly-over te ver. De gemeente-ingenieur L.H. Jacobsen klaagde in een rapport over het ontwerp van Rijkswaterstaat dat,

De scheiding van snelverkeer (auto, motor, autobus en tram) van langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) was een belangrijk instrument in het verkeerstechnische repertoire van na de Tweede Wereldoorlog. Hierdoor konden belemmeringen voor het snelverkeer uit de weg worden geruimd en kon de veiligheid van langzamere verkeersdeelnemers worden bevorderd. De hier afgebeelde ‘Berekuil’ te Utrecht uit 1941 was de eerste in een reeks verkeerspleinen waar het oplossend vermogen van niveauscheiding werd toegepast.

20 Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. De geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996).

21 Michelle Provoost, Asfalt. Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw (Rotterdam 1996).

22 Ik volg hier Provoosts uiteenzetting op de voet. Provoost, Asfalt, 117-118.

23 Marie Louise ten Horn-van Nispen, ‘Een “grote weg van de eerste klasse” wordt rijksweg 13’ in M.L. ten Horn-van Nispen, H.W. Lintsen en A.J. Veenendaal jr. (red.), Wonderen der techniek. Nederlandse ingenieurs en hun kunstwerken. Tweehonderd jaar civiele techniek (uitgegeven ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van het Gezelschap Practische Studie, Stichting Historie der Techniek, Zutphen 1994).

[p. 82]

‘Fly-overs’ werden ingezet om de capaciteit van snelwegkruisingen te vergroten, vooral in krap bemeten stedelijke gebieden. De truc was om de afritten verticaal te stapelen in plaats van ze riant naast elkaar op het platte vlak te projecteren. De afbeelding toont de bouw van fly-overs bij het Kleinpolderplein te Rotterdam in 1970. Naast de imposante voorzieningen voor het doorgaande snelverkeer vertoont het verkeersplein ook een wirwar van verbindingen met het stedelijke wegennet waarvan het ook deel uitmaakt.

[...] het inpassen van constructies in meerdere niveaus in een stedelijke ruimte vraagt om een stedelijke schaal die deze constructies verdraaglijk maakt.²⁴

Het ontwerpen van verkeerspleinen voor kruisende snelwegen in de beperkte ruimte van een stedelijke omgeving gaf, behalve de schaaldissonanties waar Jacobsen naar verwees, ook problemen met de compactheid van de mogelijke oplossingen - bijvoorbeeld krappe stralen bij sterk hellende elementen als fly-overs. Jacobsen keurde het nieuwe ontwerp dan ook op verkeerstechnische gronden af, want

[...] hij geloofde niet dat de fly-overs veilig waren en verwachtte dat vrachtwagens uit de bocht zouden vliegen. Bij de opening van het plein werden daarom olievaten langs de kant gezet als buffer.²⁵

Ook te Arnhem, dat met zijn Rijnbrug en zijn ligging nabij de in de oorlog voorbereide Rijksweg 12 een belangrijk kruispunt van wegen was, werd de wederopbouw aangegrepen om van de (reeds lang gedempte) oostelijke en noordelijke singels een aaneenschakeling van verkeerspleinen te maken die, samen met een oost-west-doorbraak dwars door het centrum, een zelfde ‘verkeersmachine’ beoogde als reeds in Rotterdam op de tekentafels lag. Begin november 1953 werd de feestelijke opening van het Willemsplein, het sluitstuk van het Arnhemse Driepleinenplan, opgeluisterd met een autorally over de nieuwe verkeersroute. Burgemeester Matser sprak daarbij de hoop uit ‘dat het verkeer, dankzij dit nieuwe plein, Arnhem niet zou mijden’.²⁶

Uit de hoop van burgemeester Matser spreekt de angst van toenmalige stadsbestuurders om buiten de vaart der volkeren te geraken, om in het nieuwe tijdperk van particulier gemotoriseerd vervoer hun oude centrumfunctie kwijt te raken (hetzij aan satellietcentra in de buitenwijken, hetzij aan naburige steden). Overal zetten naoorlogse stadsbestuurders - krachtig bijgestaan door hun plaatselijke middenstand - zich in voor de bereikbaarheid van stadscentra per auto. Het Rotterdam van de wederopbouw was daarbij het lichtend voorbeeld. Voor de vele steden met nog intacte en vaak historisch waardevolle centra was het vooruitstrevende Rotterdam echter ook een frustrerend ideaal.

24 Nationaal Archief, Den Haag, 2098, Archief van Rijkswaterstaat in Zuid Holland, L.H. Jacobsen, Rapport over de aansluiting van rijksweg 13 op de overige wegen (12 februari 1965), geciteerd in Provoost, Asfalt, 119.

25 Provoost, Asfalt, 119.

26 Geciteerd in Bob Roelofs, Vernieling en vernieuwing. De wederopbouw van Arnhem, 1945-1964 (Utrecht 1995) 66.

De auto en de binnenstad

De vooraanstaande hoogleraar ingenieur J. Volmuller verkondigde in 1970:

Vooral de jaren zestig zullen later gekenmerkt worden door het lanceren van vele wilde en kostbare plannen, welke politiek met gejuich zijn ingehaald, waarvan gedeelten in uitvoering werden genomen, en waarvan men in het nu voor ons liggende decennium vaak, en dan met veel politieke pijn, afstand zal moeten doen om een andere planningweg in te slaan.²⁷

Vanaf het begin van de jaren zestig maakte zich een zekere wanhoop van stadsbestuurders meester. Het alsmaar stijgende aantal auto's was een ontwikkeling waarvan steeds vaker werd gezegd dat die regelrecht op de totale dichtslibbing - en op termijn uitsterven

27 Volmuller en de Rijk, ‘Verleden, heden en toekomst van het verkeer’, 188-189.

[p. 83]

- van de stadskernen zou uitdraaien. De auto's belemmerden vanwege hun snelheid, omvang en aantal niet alleen elkaar, maar ook het overige verkeer, inclusief voetgangers en het openbaar vervoer. De chronische verkeersopstoppingen verzwakten de concurrentiepositie van trams en bussen steeds meer. De tomeloze aanspraak op parkeergelegenheid, liefst vóór de deur van de woning of de bestemming, resulteerde in geblokkeerde straten en het omdopen van alle beschikbare open ruimten, waaronder nieuw te dempen watervlakten, tot parkeerterrein. Talrijke verwijzingen in toonaangevende technische tijdschriften naar ‘Amerikaanse toestanden’, dat wil zeggen de stedenbouwkundige anarchie die de auto daar had medegeschapen, verrieden een grote angst op dit punt.²⁸

Vanaf 1959 kwamen van rijkswege subsidies beschikbaar voor de sanering van oudere stadscentra. Dit ontketende een hausse aan nieuwe structuur-, sanerings- en renovatieplannen. Leitmotif van de plannen was de spanning tussen het behouden van oude stadscentra en de ‘vlotheid van het verkeer’ - zonder de auto uit de stad te verbannen. Dat betekende in het kader van een wisselende behoedzaamheid naar de historische stad toe, drie dingen: zorgen voor de toegankelijkheid van de stadskern van buiten (dus aansluiting op stedelijke radialen en rondwegen), circulatiemogelijkheden voor het verkeer in en om het centrum, en - in het bijzonder voor de auto - parkeervoorzieningen in of nabij het centrum. Dit laatste bleek uiteindelijk het meest hardnekkige probleem, niet in de laatste plaats omdat het een onvermijdelijk gevolg was van het oplossen van de eerste twee problemen.

28 Zie bijvoorbeeld J.T.P. Bijhouwer, ‘It cannot happen here’, Publieke Werken jrg. 31, no. 1 (1963) 2-12.

Parkeren

In eerste instantie probeerden gemeenten door rationalisering van de toekenning van parkeerplaatsen de parkeergelegenheid te vergroten. Wat telde, vooral voor de middenstand, was niet hoeveel auto's tegelijkertijd konden worden geborgen, maar hoeveel auto's er per dag aan een parkeerplaats konden worden geholpen. De groeiende stroom autoforensen, die een hele dag op één locatie moesten zijn en wier wagens derhalve een parkeerplaats een hele dag lang bezetten, zou bereid moeten zijn verder weg van de bestemming te parkeren dan bijvoorbeeld vertegenwoordigers of het winkelend publiek, autorijders die slechts een uur of twee van een parkeerplaats gebruik maakten. Dat gaf een basis om een onderscheid te maken tussen langparkeerplaatsen aan de rand van het centrum en kortparkeerplaatsen op of in de nabijheid van winkelstraten. Daarmee waren twee stedelijke ontwerpopgaven gegeven: ten eerste: hoe konden de grote hoeveelheden forensenauto's aan de rand van het centrum worden geborgen, en ten tweede: hoe kon het kortparkeren worden gereglementeerd. Beide punten gaven veel hoofdbrekens en waren aanleiding tot uitvoerige discussies in de technische vakbladen.

Kortparkeerplaatsen konden alleen worden gehandhaafd door per gebruiker een beperkte parkeerduur af te dwingen. In laatste instantie vereiste dit politiedwang, maar net als bij de verkeerslichten uit de inleiding kon de uitoefening van die dwang door technische middelen worden vereenvoudigd. Verwachtingen omtrent parkeermeters waren hooggespannen en hun toepassing elders in Europa werd met argusogen gevolgd. De eerste Europese parkeermeters verschenen in Basel en Stockholm in 1952. In 1958 waren de volgende aantallen geplaatst: in Stockholm 1750, in Hamburg 1400, in Frankfurt 1000 en in München 500.²⁹ Ook de Parijse experimenten in november 1957 met de parkeerschijf, de zone bleue, trokken de aandacht, vooral van de ANWB, de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond, die op zijn hoede was voor ‘verkapte belastingen’ op het autorijden.³⁰ Een voordeel van de parkeermeters voor gemeenten, ondanks de relatief hoge aanschaf- en installatieprijs, was dat ze bij zorgvuldig beheer een batig saldo voor de gemeentekas opleverden. De parkeerschijf kostte noch de automobilist noch de gemeente iets, maar leverde - boetes uitgezonderd - ook niets op. De achilleshiel van beide systemen was echter de noodzaak tot controle en vervolging. Een verlopen parkeermeter of -schijf was alleen dan een beletsel tot lang parkeren als de kans groot was dat een overtreding kon worden geconstateerd en bestraft. De Nederlandse wet stelde echter als voorwaarde om een parkeerovertreding te kunnen constateren dat ‘de politie-ambtenaar gedurende de volle tijd dat de auto geparkeerd is geweest ter plaatse heeft gestaan’.³¹ Daarnaast was het gebruik van parkeermeters slechts toegestaan op buiten de rijbaan aangelegde parkeerterreinen. Vóór de noodzakelijke wetswijziging aan het begin van de jaren zestig, had naleving op kortparkeren in Nederland dus eigenlijk geen kans van slagen.

De Haagse Parkeernota uit begin 1956, een beleidsnota namens Burgemeester en Wethouders (B&W) van de residentie, geeft een aardig beeld van de toenmalige worsteling met het parkeren in binnensteden. Het dilemma werd door de hoofdplanoloog van de Haagse Dienst van de Wederopbouw en de Stadsontwikkeling, ir. M. Müller, als volgt verwoord:

Moeten enerzijds steeds meer parkeerverboden worden ingesteld ten behoeve van het rijdende verkeer en om te zorgen, dat de zaken en bedrijven bereikbaar blijven voor de cliëntèle, de bevoorrading en de besteldiensten, zodat de parkeercapaciteit afneemt, anderzijds is het praktisch niet meer mogelijk de parkeergelegenheden op de openbare straat en op onbebouwde terreinen - deze zijn immers in de binnenstad vrijwel geheel voor het parkeren ingericht - te vergroten.³²

Afbraak in de binnenstad ten behoeve van een groter parkeerareaal werd van de hand gewezen, voornamelijk vanwege het besef dat meer parkeergelegenheid alleen maar meer verkeer zou aantrekken. Het bouwen van parkeergarages, hetzij bovengronds, hetzij ondergronds, stuitte op de hoge kosten van de bouw en ondui-

29 ‘De Vierde Internationale Studieweek voor Verkeerskunde en het Veiligheidscongres. Kopenhagen, September 1958. Deel 2’, Wegen jrg. 33, no. 8 (1959) 177-191, aldaar 187.

30 C.A. Kuysten en C. Versteeg, ‘De parkeermeter en de “disque”’, Wegen jrg. 32, no. 8 (1958) 186-190.

31 Vereniging Het Nederlandsche Wegen-Congres, ‘Maatregelen ter bevordering van de vlotheid van het verkeer en van de parkeer-mogelijkheden in de binnenstad’, 192.

32 M. Müller, ‘De Haagse Parkeernota’, Wegen jrg. 30, no. 10 (1956) 243-248, aldaar 243.

[p. 84]

Midden jaren vijftig kreeg Haarlem er een nieuw stationsgebouw en stationsplein bij. Samen met het ruim bemeten busstation ontstond een magnifiek knooppunt van openbaar vervoer dat zelfs als ansicht kon dienen. Voor het nog relatief bescheiden aantal personenauto's waren er geen speciale parkeervoorzieningen getroffen, getuige de laconiek tussen de bloembakken op het trottoir geparkeerde auto's.

delijkheid over een sluitende exploitatie.³³ De opstellers van de nota vroegen zich bovendien af of het aanvaardbaar was dat de gemeente de kosten ‘die voor een betrekkelijk kleine categorie weggebruikers zou worden gemaakt, ten volle op zich zal nemen’.³⁴

Evenmin kon worden gedacht, volgens de nota, aan het weren van auto's uit de binnenstad. Volgens Müller was ‘het ogenblik nog niet gekomen om tot een dergelijk ingrijpende maatregel over te gaan’.³⁵ B&W concludeerde dat het beperken van de parkeerduur in de binnenstad (en daarmee het weren van langparkeerders) de enige politiek en technisch haalbare manier was om de parkeernood in de binnenstad te lenigen.³⁶

Dit voorstel deed onmiddellijk twee vragen rijzen: Waar moesten de langparkeerders heen? Hoe moest controle op de parkeerduur worden uitgeoefend? Het antwoord op de eerste vraag werd gekoppeld aan plannen voor een nieuwe stedelijke ringweg (een vierkant met zijden van circa 1400 meter) om de Haagse binnenstad heen. Vanwege hun makkelijke bereikbaarheid per auto van buiten af, en hun bereikbaarheid te voet (of per openbaar vervoer) vanuit het centrum, werden de ringwegen voorgesteld als de ideale plaatsen om parkeergarages te situeren.³⁷ In het algemeen, en zeker in Den Haag, vereiste de daadwerkelijke bouw van parkeergarages nieuw, braakliggend terrein. Dit was er op de beoogde locaties niet en kon alleen worden verkregen door middel van afbraak in samenhang met (nog niet bestaande) saneringsplannen. Een tweede mogelijkheid voor langparkeren werd door de gemeente bij particuliere werkgevers en overheidsinstellingen gezocht. Onderzocht werd in hoeverre in de verordeningen van Bouw- & Woningtoezicht bepalingen konden worden opgenomen die de opdrachtgevers van grote, in de binnenstad gevestigde kantoorgebouwen dwongen om in de directe nabijheid ruimte voor parkeerterreinen te reserveren.

Het bergen van langparkeerders leek evenwel te staan of te vallen met de mogelijkheid om in het centrum een beperkte parkeerduur daadwerkelijk af te kunnen dwingen. Zoals vermeld, stond de gemeente juridisch op dit punt met lege handen. In de nota werd dan ook gesteld dat om op dit punt verder te komen de gemeente een wetsherziening zou moeten bepleiten.

De Haagse nota is representatief voor het parkeer- en verkeersbeleid van de jaren vijftig. Men besefte de ernst van het probleem en koesterde bange vermoedens voor de toekomst. Toch werden er nauwelijks maatregelen genomen om het onheil daadwerkelijk te keren. Het economisch belang van bereikbaarheid per automobiel, de energieke lobby van de ANWB en de autominnende cultuur onder bestuurders beletten enigszins doortastende maatregelen.

De voorgestelde maatregelen trachtten zonder uitzondering de kool en de geit te sparen. Dat gold ook voor de nog prille metroplannen, die in feite niets anders waren dan projecten om een groot deel van met name de forensenstroom aan het maaiveldverkeer te onttrekken, opdat ‘zakelijke’ en ‘winkelende’ auto's vlot en zonder belemmering door het openbaar vervoer naar hun bestemmingen konden rijden - om vervolgens zonder omhaal ook nog een parkeerplaats te vinden.

In de jaren zestig werd een en ander met verve aangepakt. Parkeermeters deden op grote schaal hun intree. In Rotterdam werd de eerste metrolijn aangelegd. Bij het Centraal Station aldaar werd in 1966 de eerste Europese ‘parkomatic’ geopend, een parkeerterrein met toegangsregeling via een betaalautomaat.³⁸ Tot slot kwamen na jaren studie en debat de eerste parkeergarages tot stand. De con-

33 In een artikel van de hand van A.G.M. Boost, directeur Wegen en Verkeer van de ANWB, ‘Het parkeervraagstuk’, Wegen jrg. 24, no. 3 (1950) 96-101, werd gememoreerd dat de eerste (en vooralsnog enige) Nederlandse parkeergarage in Den Haag in 1930 werd geopend. Deze bood parkeergelegenheid aan 400 auto's maar werd gemeden door kortparkeerders, die de voorkeur gaven aan het gratis parkeren op straat. De exploitatie verliep uiterst moeilijk. Aan de hand van deze ervaring werd gesteld dat ‘slechts bij uiterst gunstige centrale ligging van het gebouw en bovendien met parkeerverboden in de wijde omtrek, kans op een redelijke exploitatie bestaat’. Als uitvloeisel van de Parkeernota werden enkele Haagse verkeersfunctionarissen in 1956 op reis gestuurd om parkeergarages in Aken, Düsseldorf, Karlsruhe, Basel, Bern, Milaan en Venetië te bestuderen. De deelnemers bleken bij terugkomst niet pessimistisch te zijn over de mogelijkheden tot rendabele exploitatie. J.F.E. Hopman en M. Müller, ‘Studiereis langs enkele West-Europese stalling- en parkeergarages’, Wegen jrg. 30, no. 10 (1956) 235-242.

34 Müller, ‘De Haagse Parkeernota’, 243-248.

35 Müller, ‘De Haagse Parkeernota’, 244.

36 M. Müller, ‘Parkeeronderzoekingen’, Wegen jrg. 30, no. 7 (1956) 157.

37 Deze vervoerstechnische niemandslanden waren dus in zekere zin de voorgangers van de hedendaagse ‘transferia’.

38 J.J.W. Berkhoudt, ‘Eerste stations-parkomatic in gebruik’, Rail en Weg jrg. 39, no. 1 (1966) 14-16. H.G.R. Jacobs, ‘De stations-parkomatic bij Rotterdam CS’, Rail en Weg jrg. 39, no. 2 (1966) 27-30. Dergelijke parkeerterreinen bij treinstations, rendabel en efficiënt vanwege de automatisering, waren een poging om ook de trein voor de automobilist bereikbaar te maken. Schiphol was de spoorwegen op dit gebied overigens voorgegaan.

[p. 85]

structie van deze bouwsels had veel voeten in de aarde. De behoefte aan parkeergarages was het grootst in de binnensteden. Binnenstedelijk ruimtegebrek en navenant hoge grondprijzen, in samenhang met het gegeven dat de rentabiliteit sterk door de bergingscapaciteit en bezettingsgraad van de garage werd bepaald, leidden echter al gauw tot de gedachte aan etagebouw, maar stadsbesturen en burgers liepen niet warm voor de bouw van dergelijke kolossen in een historische binnenstad. Het alternatief was een ondergrondse garage, die evenwel vanwege de toentertijd nog beperkte diepte van één garagelaag toch nog een flinke oppervlakte moest beslaan om rendabel te zijn. Het probleem hier was het ontbreken van geschikte terreinen in de meeste binnensteden.

De gemeente Breda had hier als eerste Nederlandse stad wel een antwoord op in de vorm van een historische binnenhaven - die van het Turfschip uit de Tachtigjarige Oorlog. Begin jaren zestig was de gemeente ingegaan op een plan van de oliemaatschappij Fina Nederland N.V. dat voorzag in demping van de haven en de bouw van een door Fina te exploiteren ondergrondse parkeergarage met bovengronds een nieuwe verkeersweg en een servicestation.³⁹ De betonnen garagebak zelf mat 200 bij 35 meter en was voorzien van een zeer krachtig ventilatiesysteem en op- en afritten die door middel van in het wegdek geplaatste elektrische verwarmingselementen tegen ijsafzetting waren beschermd. Ondanks het feit dat de gemeente nog f 850.000 van de totale twee en een half miljoen gulden aan bouwkosten voor haar rekening nam, meldde Fina bij de feestelijke opening op 12 mei 1966 dat bij de huidige voor automobilisten aanvaardbare tarieven de garage niet zou renderen.⁴⁰

Dergelijke geluiden zullen niet vreemd zijn geweest aan het mijden van ondergrondse parkeergarages in de jaren daarna.

De feitelijke planning en bouw van de garage toonde overigens een voor die tijd kenmerkend patroon. Nadat Gemeentewerken een tijd op de plannen had gestudeerd, werd het initiatief door een projectontwikkelaar overgenomen. Vervolgens werd een architectenbureau ingeschakeld, dat er ook een aparte adviseur voor de betonconstructie bij betrok. De feitelijke bouw werd opgedragen aan een aannemerscombinatie en de exploitatie werd, zoals gezegd, door Fina gevoerd, die daarvoor een erfpacht met een looptijd van 99 jaar op het perceel had gekregen. Tegen zoveel commercieel en bestuurlijk geweld was de oude Bredase haven niet bestand. De berichtgever in De Ingenieur merkte droogjes op dat ‘zelfs de meest verstokte automobilist zal moeten toegeven dat hier iets onvervangbaars verloren is gegaan’.⁴¹

39 Sw, ‘Ondergrondse parkeergarage te Breda, primeur voor Nederland’, De Ingenieur jrg. 78, no. 44 (1966) V 49-50.

40 Genoemde tarieven waren f 0,35 per uur en f 45 per maand. ‘Aanvaardbaarheid’ was natuurlijk relatief aan de mogelijkheden en kosten van parkeren elders in de nabijheid.

41 Sw, ‘Ondergrondse parkeergarage te Breda, primeur voor Nederland’, V 49.

Vignet: Hoog Catharijne, een bypass voor Utrecht

In de loop van de jaren vijftig werd de onverenigbaarheid van oude centra en het uitbreidende autoregime steeds manifester. Deze verkeersproblematiek kreeg onmiddellijk een stedenbouwkundige lading en gaf de stoot tot revolutionaire initiatieven. Het meest ingrijpende voorbeeld was het Utrechtse project Hoog Catharijne (1966-1973), dat voorzag in de verplaatsing van een aantal centrumfuncties naar een belendend nieuw nevencentrum gegroepeerd rond een gereconstrueerd Centraal Station. Hoog Catharijne was een integraal ontwerp waarin bereikbaarheid via particulier en openbaar vervoer reeds bij het ontwerp sterk werd vervlochten met functies als winkelen en kantoorbedrijvigheid. In de geest van de tijd werd het geheel door een projectontwikkelaar bedacht en uitgevoerd, met de gemeente als opdrachtgever op de achtergrond. Eveneens in de geest van de tijd was de meerlagige constructie gericht op het scheiden van verkeersstromen - en met name op het scheppen van een uitermate bereikbare maar autoloze omgeving voor werken en winkelen. Het project had vele voeten in de Utrechtse aarde en het laat ook zien hoe de civitas - gemeente, deskundigen en bevolking - met zichzelf overhoop lag rond de kwestie van een leefbare maar toch bereikbare binnenstad. Utrecht kende sinds 1950 een dienst Stadsontwikkeling, met aan het hoofd de uit Rotterdam afkomstige J.A. Verhoef.⁴² De dienst anticipeerde op de belangrijke grenswijziging die op 1 januari 1954

De eerste parkeergarage in Nederland dateert uit de jaren dertig en bevond zich in Den Haag. Ondanks het toen al drukke verkeer in de Residentie werd de garage een financieel debacle. Pas in de jaren zestig, na vele pleidooien, studies en studiereizen in Europa en de Verenigde Staten, werd hier te lande het waagstuk weer beproefd, ook nu weer in Den Haag. ‘City Parking’, hier afgebeeld, opende in 1965 haar automatische poorten. Mede dankzij haar schaal, open bouw en automatische bediening werd ze een succes en een lichtend voorbeeld voor andere steden.

42 Dit verhaal over Hoog Catharijne is gebaseerd op Hans Buiter, Hoog Catharijne. De wording van het winkelhart van Nederland (Utrecht 1993).

[p. 86]

werd doorgevoerd, waardoor Utrecht veel ruimer in zijn grondgebied kwam te zitten. Met de nieuw geplande uitbreiding zou ook het centrum aan de nieuwe schaal van de stad moeten worden aangepast. Dat vergde vooral nieuwe radiale verbindingswegen en het vergroten van de verkeersverwerkende en -bergende capaciteit van het centrum. Ook vreesde Utrecht voor een uitholling van zijn centrumpositie in het licht van nieuwe concurrentie door de omringende forensendorpen. In februari kwam Verhoef met een op Rotterdamse leest geschoeid structuurplan waarin naast veel aandacht voor nieuwe uitbreidingen ook een beleid voor de vernieuwing van het centrum werd aangekaart. Verloederde woonwijken zouden worden gesaneerd om plaats te maken voor typische ‘city’-bestemmingen als kantoren en winkels. Verkeersdoorbraken en de vergroting van de Leidseveerrotonde moesten zorgen voor een betere bereikbaarheid van het centrum per auto. Tegen deze moderniseringsplannen rees verzet: menig Utrechtenaar keerde zich tegen de voorgenomen aantasting van de fraaie middeleeuwse binnenstad. De nota ‘Toekomst Oude Stad’ uit 1956 stelde de gemeenteraad voor een heldere keus: behoud van de binnenstad maar dan verlies van centrumfuncties of saneren en vernieuwen in de binnenstad met als uitkomst een moderne ‘levende stad’. De gemeenteraad zwichtte en onderstreepte dat de binnenstad ‘niet voor het verkeer moet worden afgesloten, doch dat zodanige voorzieningen zullen moeten worden getroffen, dat zij ook in de toekomst voor het verkeer, dat daar moet zijn, bereikbaar zal zijn’.⁴³

Wij horen hier een echo van burgemeester Matser uit Arnhem.

Net als andere Nederlandse steden werd Utrecht totaal verrast door de enorme toename van het personenautovervoer na 1955. Om totale chaos te voorkomen, schakelde B&W in 1955 op aanraden van de ANWB de bekende Duitse verkeerskundige M.E. Feuchtinger in om verkeerstellingen te verrichten en op basis daarvan tot een plan voor een hoofdwegennet voor de hele stad te komen.⁴⁴

Feuchtingers plan bevatte een stadsringweg over de singels, samen met twee noord-zuid- en twee oost-westdoorbraken door de oude binnenstad. Om ruimte te winnen en omdat pittoresk water tussen twee verkeersbanen toch een aanfluiting zou zijn, voorzag het plan bovendien in demping van de Utrechtse singels. Met pijn in het hart, maar toch opgebeurd door het beeld van de ‘levende stad’, stemde B&W eind 1957 toe. Een jaar later werd het plan geopenbaard, vergezeld van huiveringwekkende (maar naar later bleek toch weer veel te conservatieve) prognoses over de verwachte omvang van het autobezit in 1980. Fel publiek verzet en een halsstarrige raad zorgden er desondanks voor dat de plannen eind 1959 voorlopig in de ijskast belandden. De raad wenste eerst een stedenbouwkundig plan voor de binnenstad alvorens zich aan een radicaal verkeersplan te committeren.

In 1960 werd de (alweer Rotterdamse) architect J.A. Kuipers aangesteld om een dergelijk stedenbouwkundig plan uit te werken. In zijn rapport aan B&W uit 1961 benadrukte hij het belang van spreiding van centrumfuncties over een groter gedeelte van de stad: ‘Wanneer men van de oude stad niet meer vraagt dan zij krachtens haar structuur kan vervullen en de overige activiteiten direct buiten de oude stad lokaliseert, dan is het mogelijk om de oude stad, met behoud van datgene dat wezenlijk is voor het eigen karakter, op harmonische wijze in te voegen in het stadsgeheel.’⁴⁵ Kuipers' principiële onderscheid tussen centrumfuncties en binnenstad en zijn pleidooi om een aantal centrumfuncties juist niet in, maar net buiten de binnenstad te situeren, vormden het Utrechtse ei van Columbus. Kuipers' concrete invulling verschilde echter zozeer van de plannen van Feuchtinger (die door B&W steeds waren verdedigd) dat het college met Kuipers' rapport nogal in verlegenheid werd gebracht. Een compromisvoorstel werd uiteindelijk in augustus 1962 door de raad aanvaard. Het centrum zou worden uitgebreid ten oosten van de oude binnenstad en verder zouden de Weerdsingel en de Wittevrouwensingel worden gedempt en demping van de Catharijnesingel in studie worden genomen. In maart 1962 memoreerde Kuipers in een rapport zeer terecht dat ‘de functionalistische denktrant van onze generatie geen algemeen aanvaard uitgangspunt blijkt te bieden voor de stedebouwkundige aanpak van oude steden’.⁴⁶ Kuipers' voorstel om bepaalde grootschalige centrumfuncties buiten de eigenlijke binnenstad op saneringsterreinen te ontwikkelen, was niets minder dan een erkenning van dit echec. Dat gold evenzeer voor de reeds ontluikende plannen voor wat later Hoog Catharijne zou worden.

In 1960 verrichtte het Utrechtse bouwbedrijf Bredero op last van de Nederlandse Spoorwegen (NS) studies naar de bouw van parkeergarages in de Utrechtse stationswijk. De NS zat met de parkeersituatie aldaar behoorlijk in haar maag en Bredero zag in de bouw van parkeergarages een groeimarkt. De studies wezen uit dat de bouw van losstaande parkeergarages onrendabel zou zijn. Alleen renovatie van de hele stationswijk zou volgens Bredero renderen. De N.V. Maatschappij voor Projectontwikkeling Empeo, een in 1961 gestichte dochter van Bredero, werkte met voortvarendheid aan plannen voor de nieuwe wijk. Naarmate de planning vorderde, nam de omvang van het plangebied toe. Kantoren, parkeergarages, een nieuw spoorwegstation, woonflats en winkels waren de functionele elementen van het nieuwe plan. Een algehele reconstructie van de particuliere en openbare vervoersstromen in de omgeving zou in samenhang met de oude ringwegplannen van Feuchtinger worden uitgewerkt. Nu viel aan demping van de Catharijnesingel nauwelijks meer te ontkomen. De aanhechting van de nieuwe ‘Lijnbaan op poten’ met de winkelcentra in de oude binnenstad werd volgens de nieuwste inzichten verzekerd door de bouw van voetgangerstraversen over de grote verkeersaders. Gezien de eerdere verwikkelingen rond de binnenstad, is deze interventie van Bredero/Empeo niet anders te zien dan als een poging toch nog een modern centrum te realiseren door als het ware een klein Rotterdam naast het oude hart van Utrecht neer te zetten. Waar de

43 Buiter, Hoog Catharijne, 20.

44 De aanstelling van een Duitser, hoewel het de nodige wrange opmerkingen aan tegenstanders van de ‘verwoestende’ verkeersmaatregelen ontlokte, lag voor de hand gezien de reeds grotere autodichtheid in Duitsland en de zeer vele door de oorlog verwoeste steden die gelegenheid gaven tot radicale totaalplannen zoals die ook in Rotterdam werden uitgevoerd. Daarnaast was Feuchtinger zelf een internationaal erkende autoriteit op verkeersplanningsgebied, die ook voor Zwitserse en Oostenrijkse steden in opdracht plannen had gemaakt.

45 Buiter, Hoog Catharijne, 27.

46 Buiter, Hoog Catharijne, 29.

[p. 87]

Deze luchtfoto van Utrechts centrum na de voltooiing van Hoog Catharijne toont de enorme schaalverschillen tussen de oude binnenstad en het nieuwe complex. Alleen de Domtoren, de parkeergarage achter de Mariaplaats en de Neudeflat konden nog wedijveren met de kolossale bouwvolumes van Hoog Catharijne en het tegelijkertijd aangelegde nieuwe Jaarbeurscomplex. Mede wegens deze dramatische schaalverschillen is van een echte integratie van Hoog Catharijne met het oude centrum nooit sprake geweest.

Rotterdamse tabula rasa door Duitse bommenwerpers werd gerealiseerd, kwam die in Utrecht tot stand door middel van aankopen, onteigening en de onvermijdelijke grondspeculatie. Empeo benadrukte zelf het belang van een schone lei van voldoende omvang: ‘[...] de te reconstrueren eenheden [dienen] een voldoende omvang [te] hebben. Het valt dan immers gemakkelijker rooilijnen te wijzigen, het wegenbeloop te veranderen en het verouderd wegenstramien te herzien.’⁴⁷ De stationsbuurt was een relatief makkelijke prooi vanwege de ‘betrekkelijke zelfstandigheid’ en ‘de omstandigheid dat waardevolle monumenten ontbreken’. Daardoor was het gebied volgens Empeo ‘gemakkelijker vatbaar [...] voor moderne methoden van city-vorming’.⁴⁸

Het project had nog een lange weg te gaan, ondanks de indrukwekkende studies van Empeo en de verzorgde publiciteitscampagne. Het concept zelf viel echter in goede aarde, want het bood een uitweg uit de slepende kwestie van de modernisering van Utrechts centrum zonder aantasting van de oude binnenstad. In februari 1964 tekenden de gemeente en Empeo een contract en tussen 1966 en 1973 werd het project in fases voltooid. Tijdens de uitvoering werd het plan steeds aangepast aan veranderende denkbeelden en conjuncturen.

Het resultaat was een verbluffend stedelijk landschap dat uitdrukking gaf aan utopische denkbeelden over stedelijke centra die teruggingen tot de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw. Het plangebied verknoopte een aantal centrumfuncties - het kantoorbedrijf, winkelen en wonen - met een uitermate doorwrochte bereikbaarheid, zowel per particulier als per openbaar vervoer, inclusief de trein. Het was de overtreffende trap van de moderne ‘functionele’ stad: niet een toedeling van functies aan verschillende onderling bereikbare locaties in de stad, maar een superpositie van uiteenlopende centrumfuncties op één multimodaal vervoersknooppunt. Het was als ware de Lijnbaan boven op een samensmelting van het Hofplein en Rotterdam Centraal gebouwd.

Een dergelijke superpositie van heterogene functies boven op een knooppunt van vervoersmodaliteiten viel volstrekt niet te realiseren in de oude binnensteden. Het concept als zodanig bewoog zich vooralsnog buiten het repertoire van de naoorlogse Nederlandse stedenbouw. Zelfs in Rotterdam, met als uitgangspunt het tweedimensionale Basisplan van Van Traa, domineerde toen nog het idee van functionele spreiding op het maaiveld. Dat zou pas later gaan veranderen. Hoog Catharijne was indertijd voor Nederland een radicaal nieuw uitgangspunt; een soort opvouwen van de Rotterdamse beginselen, waarin de derde dimensie volledig werd benut.⁴⁹ Kern van het geheel was het verhoogde voetgangersniveau waardoor de winkelfunctie op een gescheiden laag, boven de autowegen, het busstation en het spoorstation, kon plaatsvinden. Vandaar ook de naam: ‘Hoog Catharijne’. Door middel van deze verhoogde laag en een stelsel van voetgangerstraversen werden de verschillende onderdelen van het complex (Jaarbeurs, spoorstation, winkelcentrum, parkeergarages, busstation, kantoor- en woonflats) met elkaar en met het oude centrum verbonden. Ondertussen was het complex ontworpen als transparant vervoersknooppunt en transferium avant la lettre. Men kon er even gemakkelijk te voet aankomen als per bus, trein, auto of fiets. Het overdekte winkelcentrum (aanvankelijk als openluchtgebied ontworpen) verleende het winkelen dezelfde onkwetsbaarheid voor weersgesteldheid als vanouds

47 N.V. Projectontwikkelings Maatschappij EMPEO, Plan Hoog Catharijne. Bijdrage tot Utrechts centrumfunktie (Utrecht 1962), geciteerd in Buiter, Hoog Catharijne, 36.

48 EMPEO, Plan Hoog Catharijne geciteerd in Buiter, Hoog Catharijne, 36.

49 Dergelijke ideeën waren wel aan het rondzingen. Een invloedrijk Engels rapport, Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas (Ministery of Transport, Londen 1963), stond bol van dezelfde soort futuristische niveauscheidingen als voor Hoog Catharijne op de tekentafels lagen. In 1963 kon de Utrechtse ‘fabricagecommissie’ voor Hoog Catharijne op bezoek bij het ‘Bull Ring Center’ in Birmingham, een soortgelijk project met een zelfde gemengde organisatievorm. Verknoopte, meerlagige verkeersstelsels kwamen ook in Nederland steeds meer voor in bijvoorbeld de plannen voor Lelystad en de Bijlmermeer en op incidentele locaties als Station Zuidplein van de Rotterdamse Metro, maar in haar consequent doorgevoerde verknoping van functies met behoud van scheiding van stromen is Hoog Catharijne in Nederland toch een unicum gebleven.

[p. 88]

Het overdekte winkelcentrum van Hoog Catharijne was een voor Nederland nieuw type stedelijke ruimte. Vanwege het ontbreken van rijwielverkeer, de ruimteverwarming van de winkelstraten en -pleinen en de egale verlichting verviel het klassieke onderscheid tussen binnen en buiten. Dat gaf problemen met het naar oud gebruik uitstallen van waren, zoals fietsen, op de stoep voor de winkel. In deze opname uit 1989 zien we hoe bloembakken werden ingezet om vooral duidelijk te maken dat het hier nog wel om een trottoir ging.

het wonen. Het ‘Winkelhart van Nederland’ was bedoeld als een gezellige en warme huiskamer. Het heeft niet zo uitgepakt, maar dat is een ander verhaal. Het is niet onbelangrijk dat het project door een aannemersfirma was bedacht. Bredero wist wat er technisch te koop was in de bouwwereld en kon dat direct vertalen in ‘state of the art’ stedenbouwkundige vormgeving. Bredero stond op intieme voet met de techniek van hoogbouw en met het gehele betonbedrijf; vanuit deze basis was het voor het bedrijf minder riskant om gedurfde stedenbouwkundige voorstellen te doen dan bijvoorbeeld voor een ambtelijke projectgroep, die zich ook met vele onzekerheden omtrent de technische en economische realiseerbaarheid had moeten bekommeren. De toegenomen complexiteit van technische stadsontwikkeling dreef in de jaren zestig sowieso steeds meer gemeentebesturen, ook die van grote steden, in de armen van deskundige en gespecialiseerde aannemers. Ook op deze wijze raakte de civitas steeds meer de greep op de ontwikkeling van haar urbs kwijt.

Openbaar vervoer

Het verlossende woord moet evenwel van het openbaar vervoer komen. En het kan alleen worden gesproken als dit vervoer zich op eigen baan kan afwikkelen, want alleen dan ligt de reissnelheid boven die van het privé vervoer - en zonder dit is geen markt te veroveren in een toekomst waarin iedereen een eigen auto heeft. De eigen baan is in binnensteden uitsluitend mogelijk met behulp van een niveauscheiding: of ondergronds, of op viaduct.⁵⁰

Deze opmerking van G. Hupkes omschrijft - als uitwerking van de verkeersnota ‘Voorsorteren’ van de Partij van de Arbeid uit 1966 - hoe het openbaar vervoer op termijn een uitweg uit de naderende verkeerschaos zal bieden.⁵¹ Dat zou deels ten koste moeten gaan van ruimte voor de auto. Dit besef was al sinds het einde van de jaren vijftig bij stadsbesturen en in vakkringen van verkeersdeskundigen gemeengoed, maar politieke partijen, die onder hun kiezers steeds meer autobezitters telden, durfden of wensten deze tijding toen nog nauwelijks voor het voetlicht te brengen. Pas in de jaren zeventig kregen dergelijke gezichtspunten ook electoraal de wind in de zeilen en keerde het tij, beleidsmatig althans, in de richting van het openbaar vervoer.

Van deze bevoorrechting was tijdens de wederopbouwperiode geen sprake. Het openbaar vervoer moest maar op eigen houtje zien te concurreren met de fiets en de auto. De gestage toename van het particuliere gemotoriseerde verkeer bleek daarbij buitengewoon hinderlijk. Vele beschouwingen werden gewijd aan de wijze waarop met name de tram in de nieuwe verkeersmix en de moderne infrastructuur kon worden ingepast. In vele steden werd de tramdienst gestaakt, niet alleen vanwege interferenties in het verkeer, maar ook vanwege het dure onderhoud van de rails en bovenleiding en vanwege de hinder van de rails bij het openbreken van de straat. Deze trend deed zich, zoals uit het vorige hoofdstuk bleek, al in de jaren dertig voor. De bijzondere omstandigheden tijdens de oorlog en de wederopbouw bliezen het tramwezen een tijdlang weer nieuw leven in. Met de personenauto-explosie van de jaren zestig bleek die opleving echter toch van voorbijgaande aard te zijn. De auto, in samenhang met een nieuwe ruimtelijke verdeling van wonen en werken, maakte de trams tot lastige elementen in

50 G. Hupkes, ‘“Voorsorteren”. Een proeve van moedig beleid’, De Ingenieur jrg. 78, no. 22 (1966) V 11-15, aldaar V 14.

51 [Ed. van Thijn], Voorsorteren (Dr. Wiardi Beckman Stichting, Amsterdam 1966). De samensteller, Ed van Thijn, was destijds secretaris van de sectie verkeer en vervoer van de Wiardi Beckman Stichting en PvdA-fractievoorzitter in de Amsterdamse gemeenteraad.

[p. 89]

het stadsverkeer en uiteindelijk ook vervoerseconomisch overbodig. Bussen, en een enkele keer trolleybussen, pakten (de ieler geworden) draad op.

We zullen nu eerst een blik werpen op het probleem van de inpassing van de tram in verkeerspleinen in de jaren vijftig en kijken vervolgens naar de ontwikkeling van de metro en sneltram in Rotterdam, Amsterdam en Den Haag.

De tram en de auto

Het streven naar ‘vlotheid’ van het verkeer bleef na de Tweede Wereldoorlog niet tot het particulier vervoer beperkt, maar betrof uiteindelijk ook het openbaar vervoer. In de meeste steden waar de tramdienst tijdens de oorlog werd gestaakt, reden de trams al weer enkele maanden na de wapenstilstand. Het duurde wat langer voordat de busbedrijven weer op gang kwamen, voornamelijk wegens blijvende tekorten aan brandstof. In Arnhem, Groningen en Nijmegen werd ook met trolleybussen (verder) geëxperimenteerd. Aanvankelijk leek het erop dat de vooroorlogse koers kon worden voortgezet, maar de gestage uitbreiding van het autopark gooide al spoedig roet in het eten.

Nu had het tussen de tram en de auto, zoals uit het vorige hoofdstuk al bleek, nooit echt geboterd. De flexibiliteit en de wendbaarheid van de auto verhielden zich slecht tot de starre baan van de tram. Naoorlogse pogingen om door middel van gekoppelde wagens en ‘gelede trams’ de rentabiliteit van het stedelijk railvervoer te vergroten, maakten de verkeerstechnische inpassing alleen maar moeilijker. Naarmate de autodichtheid in de steden (vooral in de centra) toenam, namen de wederzijdse ergernissen toe.

Gemeentebesturen - die overigens ook een aanmerkelijk belang hadden in de rentabiliteit van het openbaar vervoer - trachtten ondanks de wassende autostroom toch nog een modus vivendi te vinden. Deze werd voornamelijk gezocht in verkeerstechnische constructies en maatregelen, maar voor een deel ook in de technische inrichting van trams, trolleys en autobussen zelf. Daar hadden gemeentebesturen een redelijke grip op, anders dan op het ontwerp van de personenauto, dat elders werd bepaald en dus als gegeven moest worden beschouwd.

Gezien vanuit Valderpoorts opkomende ‘autocratie’, waren trams (maar zeker ook fietsers) vooral op kruispunten een probleem en dan met name op verkeerspleinen. Het idee van een verkeersplein of rotonde was ideaal om een wegkruising te realiseren zonder dat daarbij kunstmatige regeling door middel van politie of lichtseinen nodig was. Het zogenaamde ‘circulatieverkeer’ moest door kunstig in- en uitvoegen zelf zijn weg bepalen onder het devies ‘panta rei’. Het spreekt voor zich dat een tram waarvan de baan volledig door de ligging van de rails werd bepaald onmogelijk zelf aan dit kunstig in- en uitvoegen kon deelnemen en daarentegen voor dit noodzakelijke weefwerk een formidabel obstakel kon zijn en daarmee het circulatieprincipe aantastte.

Verkeerspleinen waren duur en ruimteverslindend en werden daarom voorbehouden aan zeer drukke kruispunten. Die vond men vooral in de stadscentra bij de kruisingen van de hoofdaders van een ‘grid’ (Hofplein te Rotterdam) of van belangrijke radialen met ring- of rondwegen (Weteringscircuit te Amsterdam).

Dergelijke centrale kruispunten waren doorgaans ook knooppunten van tramverkeer en dat vestigde vanzelf de aandacht op de kwestie hoe een vlot tramverloop het beste met een vlot verloop van het overige verkeer kon worden verzoend. Plaatsing van de rails was uiteraard een eerste punt van aandacht. Volgens R. Mees, die in 1950 in het Nederlands Maandblad voor Streek- en Stadsvervoer een artikel aan deze kwestie wijdde, kon plaatsing zodanig geschieden dat de tram het minste hinder had van het auto- en fietsverkeer, en andersom.⁵² Mees gaf ten slotte de voorkeur aan de optie waarin de tramrails midden op de verkeersring werden gelegd; een optie die, naar hij meedeelde, ‘binnenkort’ op het Hofplein zou worden geïntroduceerd. De optie zag af van enige vorm van privilege voor de tram en was in die zin zeer zeker een teken des tijds.

Het voordeel van dit systeem is enerzijds, dat de tram zo volledig mogelijk in het circulatieverkeer wordt opgenomen en niet als een vreemd element er doorheen kruist, anderzijds dat de auto's aan weerszijden van de trams kunnen afvloeien, zodat de wrijvingen tot een minimum worden teruggebracht en circulerende auto's niet behoeven te stoppen.⁵³

Overigens was Mees niet bijster optimistisch over de mogelijkheid de tram op deze wijze blijvend met het autoverkeer te verzoenen. Aan het einde van zijn beschouwing wierp hij - net als zovele tijdgenoten - een bezorgde blik in de toekomst:

[...] maar al moge voor de verkeersdichtheden van nu en van de naaste toekomst een aldus ingedeeld plein een bevredigende oplossing bieden, dit houdt niet in, dat dit ook in de toekomst het geval zal zijn wanneer - wat vele deskundigen verwachten doch waar de voorzienigheid onze steden voor moge behoeden - het autoverkeer 5 à 6 maal zo intensief zal zijn.⁵⁴

Wanneer het zo ver zou komen, stelde Mees, dan zou alleen een ‘automatische verkeersregeling’ nog uitkomst kunnen bieden, óf een tramtunnel, ‘die echter uiterst kostbaar is en niet onbelangrijke nadelen oplevert’.⁵⁵ In een voetnoot merkte hij overigens fijntjes op dat behalve ‘de voorzienigheid’ ook de stedelijke trambedrijven ‘vele onheilen’ zouden kunnen voorkomen door de ‘exploitatie van moderne snelle trams’ ter hand te nemen. Deze nogal terloopse voorstellen van Mees zouden - in aangepaste en uitgebreide vorm - inderdaad pijlers worden van de ‘tram renaissance’ van de jaren zeventig, maar eerst kwam er nog een diep dal dat alle gemeente-

52 R. Mees, ‘De tram in het circulatieverkeer’, Nederlands Maandblad voor Streek- en Stadsvervoer jrg. 5 (1950) 76-78.

53 Mees, ‘De tram in het circulatieverkeer’, 76.

54 Mees, ‘De tram in het circulatieverkeer’, 78.

55 Mees, ‘De tram in het circulatieverkeer’, 78.

[p. 90]

De naoorlogse geschiedenis van het Hofplein te Rotterdam is een staalkaart van de wisselende opvattingen over de integratie van de tram in het circulatieverkeer op stedelijke verkeerspleinen. Aanvankelijk werd de tram vlak om het lege midden van het plein geleid. De bovenste opname, uit 1960, toont de nieuwe ligging van de trambanen in het midden van de rijbaan. In 1966 werd hier al weer op teruggekomen in verband met een algehele reconstructie van het plein. De onderste foto, uit 1990, laat zien hoe ter wille van de vlotte doorstroming van het particuliere vervoer, de tram uit het gewoel is gehaald.

lijke trambedrijven de kop kostte - behalve die in de drie grootste steden.⁵⁶

Met de snelle toename van het stedelijke autoverkeer aan het einde van de jaren vijftig bleken Mees' sombere vermoedens geheel uit te komen. De tram kon niet langer, noch qua rentabiliteit, noch qua verkeerstechnische inpasbaarheid, een ‘modern’ vervoermiddel worden genoemd. Dat gold uiteraard niet alleen voor de inpassing in verkeerspleinen, maar voor alle aspecten van de integratie van bovengronds railvervoer in de steeds drukker wordende steden.

Voor zover het openbaar vervoer sowieso overeind bleef, werd de trend van de vervanging van tram door bus vrijwel overal voortgezet. Dat lot trof ook de trolleybussen in Groningen en Nijmegen.

Terwijl het stedelijk railvervoer in de middelgrote en kleine steden voorgoed uit beeld verdween, begon het in de grote steden echter aan een nieuw, maar dan goeddeels ondergronds bestaan - vooralsnog slechts in de vorm van nieuwe plannen.

56 Het overleven van de tram in de drie grote steden is een te complex technisch en economisch onderwerp om hier in detail te behandelen. Belangrijk was de mogelijkheid om aan het ontwerp van zowel rijtuigen als het vaste tramnet te sleutelen. Het rendement kon worden verbeterd door de vervoerscapaciteit per tram op te schroeven, tegelijk met een reductie in trampersoneel. De ‘gelede’ tram, die vanaf de tweede helft van de jaren vijftig 150 passagiers kon vervoeren, en de ‘dubbelgelede’ tram, die vanaf 1964 te Rotterdam maar liefst 240 passagiers in één keer meenam, waren geduchte concurrenten van de bus. Bovendien stonden deze constructies toe dat er met één conducteur kon worden volstaan. In de jaren zeventig werd de conducteur vervangen door kaartautomaten. Talloze innovaties aan de baan, de wissels en het signaleringssysteem zorgden er ook voor dat de tram zich te midden van de zee van auto's nog staande kon houden. Zie ook J.M. Fuchs, Onderweg. Een eeuw personen- en goederenvervoer in Nederland (uitgegeven ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Transportondernemingen KNVTO, Den Haag 1981) 183-187.

[p. 91]

Metro

Het idee van de metro - ondergrondse sporen en treinen in de stad - was in Nederland uiteraard reeds lang bekend. Lange tijd, echter, leek dit bij uitstek stedelijk vervoermiddel in de beeldvorming iets dat je alleen in buitenlandse metropolen als Parijs, Londen of New York aantrof, steden waarmee qua bebouwde omvang en bevolkingsaantal geen enkele Nederlandse stad zich kon meten. Deze perceptie werd kracht bijgezet door te verwijzen naar het gebrek aan ervaring met tunnelbouw in de slappe Nederlandse bodem.

Projecten als de Velser- en de Maastunnels, die reeds in de late jaren dertig werden ontworpen en, in het geval van de laatste, ook toen werden uitgevoerd, gaven Nederlandse civieltechnici echter weer meer vertrouwen.⁵⁷ In de jaren na de Tweede Wereldoorlog werd dit technisch repertoire verder uitgebouwd en verfijnd aan de hand van verschillende nieuwe tunnels en bakconstructies.

Het bestaan van deze kundigheid stond stedelijke diensten en stadsbesturen na de oorlog toe om tamelijk ontspannen over de technische uitvoerbaarheid van metro-aanleg te denken. Tussen droom en daad in deze stonden evenwel niet geringe knelpunten als financiering, tracébepaling, concurrentie met bestaande openbaarvervoersstelsels en het openbreken van het stadslichaam. Het wachten was op een aanleiding die klemmend genoeg was om deze weerstanden te overwinnen. De (binnen)stedelijke verkeerscrisis als gevolg van de snelle uitbreiding van het stedelijke autogebruik gaf daartoe de stoot.

Het debat over de metro werd overal beheerst door het besef dat een metro alleen kon renderen bij massale vervoersstromen - letterlijk: treinladingen vol. Een dergelijk massaal vervoersaanbod deed zich normaliter alleen in de vier grootste steden voor. In elk van die steden is inderdaad ook vanaf de jaren vijftig over de wenselijkheid van een metro nagedacht, met overigens zeer verschillende uitkomsten. Rotterdam heeft aan het begin van de eenentwintigste eeuw een redelijk volwaardig metronet, Amsterdam één lijn met een tweede op de tekentafel en Den Haag en Utrecht bewandelen vooralsnog andere wegen. Door verschillen in stadsmorfologie en bestuurlijke probleemdefinities liep de ontvangst van de metro in de afzonderlijke steden uiteen.

Bepalend voor de realisatie van de metro in Rotterdam was de verdeling van de stad door de rivier de Maas. Oeververbindingen figureerden uit een oogpunt van integratie van de twee stadsdelen prominent op de agenda; die waren echter duur en in de vorm van bruggen bovendien een belemmering voor de zeescheepvaart. Het gevolg was dat zij gering in aantal waren en daardoor de voornaamste bottlenecks vormden in de stedelijke verkeersafwikkeling. Vanaf 1875 was er de Willemsbrug, die in 1941 ten behoeve van het doorgaande noord-zuidverkeer gezelschap kreeg van de Maastunnel. In het concept van de ‘Ruit’, dat in de loop van de jaren vijftig uitkristalliseerde, figureerden nog twee oeververbindingen: de Van Brienenoordbrug ten oosten van de stad en de Beneluxtunnel ten westen ervan. Hoewel deze kunstwerken vanaf halverwege de jaren zestig ook de Maastunnel van het doorgaande verkeer ontlastten en een soort rondwegfunctie voor de Rotterdamse agglomeratie vervulden, bleven de twee centrale verbindingen toch nog chronisch overbelast.⁵⁸

De tram reed over de Willemsbrug en raakte daar, zoals elders in de stad, in een strijd met het alsmaar wassende autoverkeer verwikkeld. Een nieuwe oeververbinding was dringend gewenst. De doorgaande zeescheepvaart op de Maas stelde echter ook zo zijn eigen, in de Rotterdamse context onverbiddelijke eisen waardoor er van een tweede brug geen sprake kon zijn. Gemeentewerken concludeerde dat een tunnel in alle opzichten de voorkeur genoot - een besluit waarmee op termijn ook de sloop van de Willemsbrug in het vizier kwam.⁵⁹ De technisch uitdagende dwarsdoorsnede van de voorgestelde verkeerstunnel, met een baanbrekende, toekomstgerichte indeling van drie rijstroken per richting, zou geheel door het snelle wegverkeer moeten worden benut; ruimte voor fietspaden en tramsporen was er niet.⁶⁰ Derhalve werden voor deze transportmiddelen aparte tunnels voorzien.

De daarmee geprojecteerde tramtunnel onder de Maas was het begin van de ideeënvorming over de metro in Rotterdam. Was de tunnel het begin van een toekomstig metronet of zou het niets meer worden dan een dure manier om trams aan de overzijde van de Maas te krijgen? Bij het tweede scenario begon men zich ook te realiseren dat de met pijn en moeite tot stand gebrachte nieuwe ‘storingsvrije tramkruising’ van de Maas, dankzij de verkeersstrubbelingen die bovengronds aan weerszijden telkens nog overwonnen moesten worden, weinig zou bijdragen aan een vlotte verbinding tussen noord en zuid - dat men bij wijze van spreken vanwege door particulier verkeer dichtgeslibde aansluitingen deze dure schakel in het tramstelsel te grabbel zou gooien. Ir. G. Plantema, chef van de afdeling Tunnelbouw van de Rotterdamse Gemeentewerken en vertolker van deze zienswijze, trok de conclusies:

Daarmede zou het openbaar vervoer voor de toekomst een afnemende betekenis krijgen. De verkeerscongesties en de parkeernood maken het echter juist noodzakelijk het openbaar vervoer op haar hoofdlijnen voor de toekomst een toenemende betekenis te geven. Dit is slechts mogelijk door een autonome railverbinding tussen noord en zuid te creëren, die dus nergens het wegverkeer à niveau kruist.⁶¹

Plantema verwoordde hier de conventionele overtuiging van de jaren zestig, toen alle illusies over een mogelijk ‘verzadigingsniveau’ van het autobezit en -gebruik al overboord waren gezet. In het vooruitzicht van de totale onderschikking van de stadsontwikkeling aan de behoeften van automobilisten bleef er maar één strohalm over: een dusdanige verbetering van het openbaar ver-

57 L. Hombergen, J. Klijn en J. Oosterhoff, ‘De Maastunnel’ in Ten Horn-van Nispen, Lintsen en Veenendaal, Wonderen der techniek.

58 G. Plantema, ‘Metro Rotterdam’, Publieke Werken jrg. 31, no. 5 (1963) 54-57.

59 Ook de NS wilde haar brug door een spoortunnel vervangen in verband met oponthoud van treinen, c.q. scheepvaart, bij de hefbrug over de Koningshaven. Hiermee zouden alle Maasbruggen vanuit het centrum van de stad kunnen komen te vervallen. De verplaatsing van havenactiviteiten westwaarts maakte dit scenario uiteindelijk veel minder gebiedend, waardoor er toch nog een nieuwe Willemsbrug is gekomen en geen autotunnel.

60 Plantema, ‘Metro Rotterdam’, 54-57.

61 Plantema, ‘Metro Rotterdam’, 54-55.

[p. 92]

Het bijzondere van de metro is de volledig eigen baan, meestal door tunnels of op viaducten, waardoor wederzijdse belemmeringen tussen de metrotreinen en het overige verkeer niet voorkomen. Ondanks dit manifest voordeel keerden de meeste bewoners van de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt zich fel tegen de aanleg van de metro. Nogal begrijpelijk omdat het tracé dwars door hun buurt was gepland en de aanleg de sloop van vele 17e eeuwse panden met zich meebracht. Enkele dagen van gewelddadig protest die de geschiedenis zijn ingegaan als de ‘Nieuwmarktrellen’ mochten niet baten; de metro kwam er toch. Hier zien we de metrobuis in 1975 ‘in aantocht’ met op de voorgrond een vredige actie van het eens zo militante verzet: een demonstratie tegen de hoge huren die met de vervangende nieuwbouw waarschijnlijk ook in aantocht waren. Het spandoek verwijst ter bevestiging van deze verwachting naar de hoge huren in de Bijlmermeer, een ander ambitieus en kwetsbaar project uit de ‘technocratische’ jaren zestig.

voer in termen van comfort, frequentie, reistijd en aansluiting dat velen daar vrijwillig de auto of zelfs de fiets voor zouden laten staan. Die verbetering stond of viel echter met het opheffen van interferenties met het overige verkeer. Immers, de ‘performance’ en dus de concurrentiekracht van het openbaar vervoer waren uit de aard der zaak omgekeerd evenredig aan de uitgebreidheid van het particuliere vervoer. Het gevolg was een voor het openbaar vervoer exponentieel verlopende neerwaartse spiraal. Een en ander kon alleen tot stand worden gebracht door óf het particulier verkeer aan banden te leggen, óf het openbaar vervoer met technische middelen letterlijk uit de brij van het overige verkeer te tillen.

Voor de eerste soort maatregelen was de tijd nog niet rijp, dus zocht men naar verlossing in de tweede soort. Het vrijmaken van het openbaar vervoer kon in horizontale zin door middel van vrije tram- en busbanen; in verticale zin zoals Hupkes bepleitte door ondertunneling of het gebruik van viaducten. Waar te Rotterdam die verticale scheiding al door het voornemen van een tramtunnel onder de Maas was voorbereid - en bovendien op een traject dat kon bogen op een massale vervoersvraag omdat het de snelste en meest directe verbinding tussen zuid (Pendrecht) en het centrum (Centraal Station) beloofde te worden - was de stap van een tramnaar een metrolijn gauw gemaakt. Gemeentewerken liep, zoals te doen gebruikelijk, ver vooruit met zijn interne plannen. Op het moment dat de gemeenteraad na slopende debatten in 1959 groen licht gaf voor de metrotunnel, lagen bij Gemeentewerken al plannen klaar voor de verdere uitbreiding van het net naar andere delen van de agglomeratie.⁶²

De gemeente Den Haag stond wat verkeersdrukte betreft voor soortgelijke problemen als Rotterdam. Een prognose uit 1969 voorspelde dat in 1985 43% van de in het Haagse centrum werkzame bevolking in forensenplaatsen buiten de gemeentegrenzen zou wonen, vergeleken met slechts 13% in 1960.⁶³ De gemeente meende uit verkeerswaarnemingen te kunnen opmaken dat de toenemende drukte van het daarmee verbonden forensenverkeer andere gewenste automobilisten het centrum deed mijden. Deze jammerlijke ontwikkeling trachtte de gemeente nu te keren door de dagelijkse forensenstromen naar het openbaar vervoer te sluizen.

Den Haag moest nu kiezen hoe het dat afgescheiden openbaar vervoer technisch vorm moest geven. Gezien de lange en nog levendige tram-traditie, viel de keus al gauw op een stadsrailsysteem, waaronder mogelijk een metro. Uiteindelijk ging het erom te kiezen tussen twee opties: metro-exploitatie en semi-metro (oftewel pré-metro)-exploitatie. In feite kwam deze keus neer op enerzijds een geheel nieuw, van al het overige verkeer gescheiden, kruisingsvrij, door aangepaste treinstellen bereden systeem en anderzijds de incrementele ombouw van het bestaande tramnet in de richting van metro-exploitatie zonder meteen de ‘zuiverheid’ van een echte metro te eisen.⁶⁴ Deze ombouw zou bestaan in het tot stand brengen van vrije trambanen (al dan niet in verticale zin) en ongelijkvloerse kruisingen, allereerst op ‘moeilijke’ locaties waar de interferenties met het overige verkeer het hevigst waren. Tot de voordelen behoorden de mogelijkheid om investeringen op een bepaald traject nauwkeuriger te laten aansluiten op de vervoersvraag (ook over de langere termijn), het in stand houden van het bestaande

62 Karel Davids, ‘Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam’, Historisch Tijdschrift Holland jrg. 32 (2000) 157-182.

63 ‘De plannen voor een semi-metrosysteem te 's-Gravenhage’, Openbaar Vervoer jrg. 2, no. 7/8 (1969) 198-208, aldaar 198.

64 Een element van die ‘zuiverheid’ was de afwijkende vorm van stroomvoorziening aan de treinstellen. Bij metro's geschiedde dat vaak vanaf een zogenaamde ‘derde rail’, die op enkele decimeters hoogte naast de twee normale rails liep. Stroomafname geschiedde door midel van een borstelconstructie aan de zijkant van de motorwagen. Deze constructie verdiende vanwege het veel geringere hoogtebeslag de voorkeur boven de bij trams gebruikelijke pantografen, die hun stroom van een bovenleiding betrokken. Elke extra centimeter hoogte extra maakte de ondergrondse metrobuizen duurder en technisch ingewikkelder. De gevaarlijke en boven het maaiveld uitstekende derde rail maakte daarentegen versmelting van de metro met het gewone verkeer volstrekt onmogelijk. Zodra de metro voor ondergronds bedrijf was aangepast, werd het vanzelf bijzonder eenkennig en moest het principe van volledige scheiding ook overal langs het tracé worden gehandhaafd. In die zin was er tussen metro en tram geen echte tussenweg; dat wil zeggen de semi-metro kon nooit een echte metro met een aanzienlijk ondergronds traject worden.

[p. 93]

tramnet, en de mogelijkheid tot gebruik van het bestaande trammaterieel.

Helder was evenwel dat de keus voor metro-exploitatie geheel afhing van de omvang van de vervoersvraag langs het geprojecteerde traject. Het Haagse gemeentebestuur was destijds van mening dat die nergens groot genoeg zou worden om metro-exploitatie te rechtvaardigen en koos wijselijk, maar met weinig modernistisch elan, voor de incrementele optie van de semi-metro.

De vraag doet zich nu voor waarom de uitkomst in Den Haag zo anders was dan die te Rotterdam (en ook te Amsterdam, waarover zodadelijk meer). Het lijkt er sterk op dat dat niet zozeer te wijten was aan een afwijkende analyse van de vervoerssituatie in de beide steden of aan wezenlijk ander vervoersbeleid, maar meer aan de verschillende morfologieën en stedelijke functies. Om kort te zijn, de bruggen en tunnels waarmee Rotterdam zijn beide Maasoevers verenigde, trokken als klassieke oversteekplaatsen geconcentreerde vervoersstromen aan. Een aparte tunnel op een dergelijke locatie was een bijzonder vruchtbare niche voor een rendabele metrolijn en gaf in Rotterdam de doorslag voor de zes kilometer lange ‘kleinste metrolijn ter wereld’ tussen Centraal Station en Zuidplein. Dit was echter de eerste stap op een weg waarop moeilijk kon worden teruggekomen, zeker niet nadat bleek dat de nieuwe lijn zich in een behoorlijke populariteit mocht verheugen.⁶⁵ Een dergelijke verkeersintensieve niche bestond eenvoudigweg in geheel Den Haag niet.

Dat was ook te Amsterdam niet echt het geval, hoewel die stad in de jaren zeventig wel een metrolijn rijker werd. De geschiedenis van de Amsterdamse metro is, zoals bekend, een roerige geweest en dat heeft ook wel te maken met de algehele benadering ervan. Die week, zoals Karel Davids in een recent opstel schreef, sterk af van de toch wel zeer pragmatische aanpak die zowel te Rotterdam als te Den Haag de boventoon voerde.⁶⁶ Te Amsterdam leek het alsof de gemeente, en met name de afdeling Stadsontwikkeling van Publieke Werken, zich principieel in het concept van een uitgebreid ondergronds stadsspoornet had vastgebeten als panacee voor alle verkeerskwalen. Die gedachte stamde al uit de Nota Binnenstad, die in 1955 door Burgemeester en Wethouders aan de raad werd voorgelegd. Te Amsterdam werd de metro daarna een sleutelstuk in de planologische visie die in de Commissie Verkeer en Vervoer uit 1960 en daarna in het Bureau Stadsspoor uit 1963 de overhand had.⁶⁷ Deze visie koesterde het beeld van de immer uitdijende agglomeratie die, mede vanwege de uitgerekte lobbenstructuur en de monumentale en bedrijvige binnenstad in haar kern, een geheel nieuw vervoersstelsel behoefde. Met aanpassing van de bestaande openbaarvervoersstelsels zou men er nooit en te nimmer uit kunnen komen. Het alternatief, de binnenstad aan de auto prijs geven, was bij Publieke Werken evenmin bespreekbaar. Uit deze probleemstelling vloeide bijna vanzelf het idee van de metro

Na de Tweede Wereldoorlog werd steeds vaker gebruik gemaakt van de verticale dimensie om zeer compacte vervlechtingen van stedelijke voorzieningen te realiseren. Vooral waar grote binnenstedelijke terreinen vrijkwamen door bombardementen of sanering konden gemeenten en projectontwikkelaars op deze manier te werk gaan. Het door oorlogsschade ‘gesaneerde’ Haagse Bezuidenhout bereikte tegen 1982, zoals hier wordt afgebeeld, een formidabele gelaagde complexiteit. Dwars door de compacte bouw rond het Prins Willem Alexanderhof, het winkelcentrum Nieuw Babylon en het Haagse Centraal Station slingeren viaducten van de semi-metro, een keerlus van lijn 7 boven op een parkeergarage en verder nog een stedelijke autoweg en treinsporen.

voort. In de woorden van drs. A. de Groot, econoom bij de afdeling Stadsontwikkeling en secretaris van het Bureau Stadsspoor:

Het openbaar vervoer moet de ruggegraat worden van het verbindingenstelsel binnen de agglomeratie. Met name in de relaties met de binnenstad moet het stelsel het overgrote deel van het vervoer kunnen verwerken. Dit betekent, dat een hoge capaciteit moet kunnen worden geboden.[...] Het vervoersstelsel moet de stedebouwkundige ontwikkeling van de agglomeratie ondersteunen, het is een ondeelbaar onderdeel van de visie op de stadsontwikkeling in haar geheel.⁶⁸

Het verschil met Rotterdam is evident. In plaats van een metro naar behoefte incrementeel op te bouwen op basis van een robuuste en in de bestaande verkeerspatronen verankerde niche, werd te Amsterdam een uitgewerkt plan gemaakt op basis van geraamde toekomstige vervoersbehoeften in het kader van een planningsproces dat niet gespeend was van megalomane trekjes. Met wijsheid achteraf is te stellen dat het Amsterdamse echec al in de opzet lag

65 C.G. van Leeuwen, ‘De Rotterdamse metro en de klanten’, Openbaar Vervoer jrg. 3, no. 1 (1970) 2-5.

66 Davids, ‘Sporen in de stad’, 157-182.

67 Dit bureau was een planningsorgaan onder verantwoordelijkheid van de directeuren van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf en van Publieke Werken. De inhoudelijk samenwerkende diensten waren enerzijds het Gemeentelijk Vervoerbedrijf en anderzijds de afdelingen Stadsontwikkeling en Tunnelbouw van de Dienst Publieke Werken.

68 A. de Groot, ‘Het plan voor een stadsspoor in Amsterdam’, Openbaar Vervoer jrg. 1, no. 4 (1968) 112-117, aldaar 115.

[p. 94]

besloten. Men kan zich afvragen voor wie deze metro was bedoeld. Voor de burgers van een denkbare maar verre toekomst of voor de buurtbewoners van het heden die hun leefgemeenschappen aan de bulldozers moesten prijsgeven?

Karel Davids ageert tegen de conventionele ‘culturele’ lezing van de uit de metroplannen voortvloeiende Nieuwmarktrellen, de these van de onvermijdelijke confrontatie tussen een starre mandarijnencultuur die zich in haar verkeersplanning alleen door economische motieven liet leiden en een tegenbeweging die vooral kleinschaligheid en leefbaarheid in haar vaandel voerde.⁶⁹ Volgens Davids was de Amsterdamse opstandigheid eerder terug te voeren op de bestuurlijke stijl die in Amsterdam werd gehanteerd; een stijl die noch van wijken wist noch van enige vorm van openbare inspraak was gediend.

Daar is veel van waar, maar toch verklaart het de Nieuwmarktrellen niet geheel, noch het ontbreken van georganiseerd verzet in Rotterdam. Ten eerste was de brandhaard en gangmaker van het Amsterdamse verzet een buurt die door de metroaanleg zwaar werd gehavend; iets soortgelijks vond in Rotterdam vanwege de beschikbaarheid van brede en rechte straten niet plaats. Ten tweede was het tijdstip van de metroaanleg in de centra geheel verschillend. De Coolsingel lag al in 1963 volledig open, terwijl de Nieuwmarkt pas in 1974 voor de bijl ging. Ten derde kende de naoorlogse Rotterdamse bevolking haar centrum niet anders dan als bouwput, terwijl de Nieuwmarktbuurt in stedenbouwkundige zin sinds de zeventiende eeuw min of meer intact was gebleven. De conclusie is dat niet alleen de bestuursculturen verschilden, maar met name ook de aard van de stedelijke structuren waar de respectieve metro's doorheen getrokken moesten worden en de tijdstippen waarop dat plaatsvond. Mede vanwege de trage besluitvorming in Amsterdam en het besluit om eerst de perifere baanvakken en dan pas het gedeelte door de binnenstad aan te leggen, viel de aanleg van het binnenstadstraject pal in de roerige jaren zeventig. In zekere zin vormde de metro op dat moment een toevallige casus binnen een veel bredere politieke strijd om de stad. Met zekerheid is het niet te zeggen, maar de kans is groot dat als het Nieuwmarkttracé al in de vroege jaren zestig was aangelegd, in de hoogtijdagen van de infrastructurele technocratie, er geen vuiltje aan de lucht was geweest. Zo verliep het in ieder geval in Rotterdam, ondanks de beruchte ‘Coolsingeltoestanden’.

69 Davids, ‘Sporen in de stad’, 157-182.

Verkeerscirculatieplan Groningen

In de loop van de jaren zestig groeide vooral bij de besturen van middelgrote steden de overtuiging dat de toenemende parkeerdruk en verkeerscongestie niet door beter openbaar vervoer alleen het hoofd kon worden geboden. In steden van deze grootte was immers de radicale scheiding van particulier en openbaar vervoer, bijvoorbeeld in de vorm van een metro of stedelijke autowegen, ruimtelijk en economisch niet haalbaar. Daardoor kwam het openbaar vervoer steeds meer in het gedrang en boette het aan concurrentiekracht ten opzichte van de auto steeds meer in. Om deze vicieuze cirkel te doorbreken, kon in dit formaat steden alleen de aanpak van het autoverkeer zelf soelaas bieden.

Een belangrijke katalysator voor de gedachtevorming hieromtrent was het Engelse rapport Traffic in Towns (Buchanan Report) uit 1963. Daarin werd aan de hand van een geponeerde tegenstelling tussen ‘bereikbaarheid’ en ‘leefbaarheid’ gezocht naar mogelijke vormen van aanpassing van steden en hun centra aan de auto. Er werden praktijkvoorbeelden uitgewerkt voor vier steden op basis van de autodichtheid die voor 2010 werd verwacht. Om een helder zicht te krijgen op de gevolgen, ging de commissie uit van de veronderstelling dat al het stedelijke vervoer in 2010 per auto zou worden afgewikkeld.

Om bereikbaarheid en leefbaarheid enigszins met elkaar te verzoenen, bleken draconische maatregelen nodig te zijn: het rapport voorzag een nieuw stelsel van primaire en secundaire wegen en de aanleg van parkeergarages voor het provinciestadje Newbury, een zeer ruimteverslindend stedelijk autowegennet met parkeergarages aan nieuwe secundaire aders voor het een half miljoen zielen tellende Leeds en een algehele reconstructie van het stadslandschap in twee verkeersniveaus in een centraal gelegen Londense wijk.

Voor het vierde geval, de van een ommuurde middeleeuwse binnenstad voorziene stad Norwich, met een bevolking van 160.000 zielen, kwam de commissie met een anderssoortige oplossing. Hier werd rond de binnenstad een ringweg geprojecteerd met parkeergarages erlangs. De binnenstad werd in vier kwadranten verdeeld, waartussen autoverkeer door middel van borden en muren onmogelijk werd gemaakt. Automobilisten konden wel vanaf de ringweg een binnenstedelijke bestemming bereiken, maar ze konden niet direct in een ander kwadrant komen zonder eerst weer de ringweg op te zoeken. Langparkeren in de binnenstad werd zoveel mogelijk beperkt.

Ironisch genoeg was het rapport van de commissie-Buchanan, juist vanwege de overtuigende wijze waarop de gevolgen van toegenomen autogebruik in beeld waren gebracht, een steun in de rug voor de voorstanders van openbaar vervoer. Geïntegreerde verkeers- en stedenbouwkundige plannen waarin openbaar en particulier vervoer samen de basale structuur bepaalden, werd zelfs de norm voor nieuwe wijken en steden. Voorbeelden zijn de Prins Alexanderpolder te Rotterdam, de Bijlmermeer te Amsterdam, Zoetermeer en Almere (zie kaart pagina 96). Zoals in de aanhef van deze paragraaf al werd geconstateerd, bood dat echter voor middelgrote steden - vooral die met monumentale oude kernen - weinig soelaas. Voor deze steden waren de verkeersbeperkende maatregelen zoals die voor Norwich waren bedacht, het enige aanknopingspunt in Traffic in Towns.

[p. 95]

Nog lang na de oorlog kenden Rotterdammers hun door bommen verwoeste binnenstad niet anders dan als één grote bouwput. Ondanks de vele ongemakken ging het leven toch gewoon door, deels dankzij de zeer ruime opzet van de nieuwe straten. Toen Rotterdam begin jaren zestig aan de bouw van zijn metro begon, boden boulevards als de Coolsingel ruime gelegenheid om de metrocaissons één voor één binnen te varen door een zogenaamd ‘cunet’, een soort kanaal. Eenmaal op de plaats werden de buismoten afgezonken, aan elkaar gekoppeld en leeggepompt. De kunstenaar O. DeConinck legde de beruchte doch kennelijk inspirerende ‘Coolsingeltoestanden’ bij de Bijenkorf in 1964 vast.

Groningen was de eerste stad in Nederland waar deze ideeën in praktijk werden gebracht. Het in 1975 geëffectueerde Verkeerscirculatieplan Groningen was sterk geïnspireerd op Buchanans voorstel voor Norwich, hoewel daar in het Groningse plan niet expliciet naar werd verwezen. Het plan bouwde voort op een reeks nota's over verkeer en parkeren in de Groningse binnenstad, beginnende met het ‘Ontwerp-Verkeersplan Groningen Centrum’ uit 1967, opgesteld door het Adviesbureau voor Verkeersordening Goudappel en Coffeng. Op basis van discussies met betrokkenen werd door dezelfde adviseur in 1969 een definitief ‘Verkeersplan-centrum Groningen’ opgesteld, drie maanden later gevolgd door een ‘Parkeerplan Sentrum Groningen’. Al deze plannen waren afgeleiden van omvattender kaders van ruimtelijke ordening: het ‘Ontwerp-streekplan Centraal Groningen’ op provinciaal niveau en de daarvan afgeleide stedelijke structuurplannen zoals het ‘Struktuurplan Groningen’ en het ‘Struktuurplan Binnenstad Groningen’, beide uit 1969.

Er is een mentaliteitsverschuiving te constateren tussen de plannen uit de jaren zestig en het Verkeerscirculatieplan uit 1975. Werd bijvoorbeeld in het ‘Parkeerplan Sentrum Groningen’ uit 1969 nog gerept van het scheppen van ondergrondse parkeergarages op de Grote Markt en de Vismarkt, in 1975 werden deze gebieden tot het verkeersluwe ‘stadserf’ gerekend. Voorts werd in 1969 nog over maatregelen als het scheiden van lang- en kortparkeren door middel van parkeermeters en -schijven en het reserveren van ‘centraal gelegen’ terreinen voor langparkeren door middel van parkeerautomaten gesproken. In het plan uit 1975 werd expliciet gesteld dat de oplossing van de verkeersproblematiek niet primair een ingenieursprobleem was, maar een onlosmakelijk onderdeel van de ruimtelijke ordening. Het vinden van een nieuwe balans tussen ‘leefbaarheid’ en ‘economie’ werd dan de ordenende opdracht, waarin een keuze voor leefbaarheid blijkens het volgende, elliptisch gestelde citaat politiek nogal gevoelig lag:

Eén van de belangrijkste oorzaken van het tekortschieten van vele verkeersvoorzieningen in de steden van vandaag, is het feit dat men geaksepteerd heeft dat de aanwezige straten en pleinen zich steeds meer met rijdend en stilstaand verkeer vulden, waarbij voorbijgegaan is aan de belangrijke funktie die deze ruimten op zichzelf in deze steden vervulden.
Algemeen bestaat de overtuiging dat aan dit plegen van roofbouw op de stedelijke ruimte een eind gemaakt dient te worden en dat aan het verkeer en vervoer eigen ruimte dient te worden geboden, welke uiteraard wel op de juiste plaats gesitueerd moet zijn.⁷⁰

Het plan werd in januari 1976 onder grote landelijke belangstelling ingevoerd. Het grote wantrouwen en verzet onder binnenstedelijke ondernemers - iets dat landelijk veel weerklank vond - was aanleiding om gedurende de twee jaren daarop nauwlettend te onderzoeken welke effecten de invoering van het plan op zowel leefbaarheid als omzet had gehad. In het verslag van dat onderzoek werd geconcludeerd dat het met de omzetderving wel meeviel - overigens zeer tot verbazing van de geënquêteerde ondernemers zelf. Slechts één vijfde deel van de ondernemers kon een negatieve invloed van het verkeerscirculatieplan op de omzet bevestigen. De gerapporteerde

70 Gemeente Groningen, Verkeerscirculatieplan Groningen (Groningen 1975) 10.

[p. 96]

Begin jaren zestig werd rond het middeleeuwse dorp Zoetermeer nabij Den Haag een nieuwe groeikern geprojecteerd. De stedenbouwkundige structuur van de nieuwe nederzetting berustte op twee pijlers: de ‘wijkgedachte’ en verkeerstechnische ontsluiting door middel van openbaar vervoer, i.c. een forensenlijn van de NS naar Den Haag. Het structuurplan toont de dubbelringvormige spoorlijn, de ‘krakeling’, met voor elke wijk minstens een station. De wijken en stations werden zo geprojecteerd dat de maximale afstand van een willekeurige woning tot een station omstreeks 500 meter zou bedragen.

omzetderving varieerde echter wel van 5% tot meer dan 40%.⁷¹

In de jaren tachtig gingen in navolging van Groningen veel Nederlandse steden over tot autowerende en -beherende maatregelen in de vorm van circulatieplannen en parkeerbeperkende maatregelen. In nieuwe uitbreidingen kreeg dit de vorm van woonerven en verkeersdrempels. In de centra werden uitgebreide gebieden voor voetgangers gereserveerd en verschenen diverse soorten ‘Amsterdammertjes’, parkeerautomaten, wielklemmen, controleurs en - in de grotere steden - de langverwachte parkeergarages, al of niet ondergronds. Nederlandse steden waren na twee roerige decennia op weg naar een iets duurzamer relatie met de ‘zelfzuchtige personenauto’.

71 D. Jannette Walen en J. Buit, Repercussies van het verkeerscirculatieplan Groningen voor binnenstadsbedrijven en binnenstadsmilieu. Resulaten van de tweede fase van een verkennend onderzoek omtrent de periode januari 1976-februari 1980. Samenvatting (Geografisch en Planologisch Instituut, Vrije Universiteit, Amsterdam 1981) 40.

Conclusies

Dit hoofdstuk heeft niet de pretentie een algemeen perspectief op stedelijke techniekontwikkeling in de periode na de Tweede Wereldoorlog te bieden. Het verhaal is beperkt tot vervoerstechniek en wat daarmee direct aan stedenbouwkundige en planologische overwegingen samenhangt. Het beperkt zich daarbij in hoofdzaak tot de specifieke problemen van steden met historische kernen. Deze beperkingen maken de generaliseerbaarheid van eventuele conclusies niet vanzelfsprekend. Toch legt deze casus, al was het maar omdat ‘bereikbaarheid’ in deze periode een zo centrale technische, stedenbouwkundige en politieke uitdaging was, onvermijdelijk veel aspecten van de stedelijke techniekdynamica van deze periode bloot. De hiernavolgende conclusies kunnen daarom worden geacht ook enige geldigheid te bezitten voor andere technische domeinen en voor andere typen steden in deze periode.

Kennis over steden en stedelijke voorzieningen breidde zich in deze periode gestaag uit. Kennis werd rijker geschakeerd, specialistischer en ingebed in nieuwe instituties en netwerken. Naast de variëteit aan gemeente-ingenieurs die hun traditionele greep op de verschillende nutsbedrijven en technische en planningsdiensten wisten te handhaven, richtten nieuwe typen academici in de voetsporen van de sociografen uit de jaren dertig zich nu op het verschijnsel ‘stad’. Gammawetenschappers zoals economen, sociologen, psychologen en politicologen wierpen in academische studies hun licht op verschillende aspecten van de stad en vonden - vooral bij diensten Stadsontwikkeling - ook steeds vaker emplooi in stedelijke dienst. Stedenbouwers, van huis uit civiele of bouwkundige ingenieurs, kwamen dankzij nieuwe wetgeving in een bestuurlijk spanningsveld terecht waarin planologen, vaak gammawetenschappers, de dienst uitmaakten. Van andere zijde lagen stedenbouwers steeds vaker overhoop met verkeerskundigen, die nu voor het verkeer een hoofdaandeel in de planning en vernieuwing van de stad opeisten.

Landelijk en internationaal verdichtten de professionele netwerken zich steeds meer. De vooroorlogse trend naar institutionalisering van de verschillende specialismen in opleidingen en landelijke verenigingen zette zich voort. Nieuwe, specialistische tijdschriften, zoals het aan tramzaken gewijde Maandblad voor Streek- en Stadsvervoer, zagen het licht. Net als in de vorige periodes was er een levendige circulatie van personeel tussen de steden onderling en ook veel bezoek over en weer. Landelijke vergaderingen van bijvoorbeeld de Vereniging van Directeuren van Gemeentewerken vonden in steeds andere steden plaats. Tijdens die bijeenkomsten werd door lokale gezagsdragers het technisch reilen en zeilen van de gemeente aan de orde gesteld, als aanzet tot kritische beschouwingen door de leden.

Kennis over de stad en van stedelijke technieken werd steeds meer losgeweekt van de onmiddellijke context en werd een soort ‘cosmopoliete’ kennis die door stadsbesturen onder andere via ingehuurde raadgevers werd aangeboord. Dit was al een levendige traditie op het gebied van de stedenbouw, waar reeds vóór de Eerste Wereldoorlog het gezag van buitenstaanders als Berlage of Granpré Molière werd ingeroepen om plaatselijke patstellingen te doorbreken. Na de Tweede Wereldoorlog breidde zich dat uit tot de verkeerskunde - zoals het inhuren van Feuchtinger door Utrecht - en zelfs tot de stadsontwikkeling als geheel - zoals Empeo bij Hoog Catharijne. Vanwege de toenemende omvang en complexiteit van opdrachten ruimde bovendien de figuur van de individuele des-

[p. 97]

kundige steeds meer het veld voor bureaus waarin meerdere disciplines werden vertegenwoordigd en waarvan de interne organisatie op projectmatig werken was toegesneden. Hoogtepunt van deze ontwikkeling was het projectontwikkelingsbedrijf dat ook de voorbereidende studies en planning voor zijn rekening nam. Deze advies- en uitvoeringsorganisaties werden van de weeromstuit ook belangrijke dragers van technische kennis over stedelijke structuren en voorzieningen. Alleen de technische diensten van de allergrootste steden konden nog op een aantal domeinen aan deze nieuwe commerciële deskundigheid tippen.

Ook in deze periode bleek de functionele en ruimtelijke vervlechting van verschillende technieken en technische systemen een belangrijk kenmerk van de stedelijke techniekontwikkeling. Net als in eerdere periodes bestond deze vervlechting uit zowel wederzijdse synergie als wederzijdse belemmeringen. Het verkeer illustreert beide aspecten. Synergie tussen verschillende verkeersmodaliteiten als trein, tram, bus en fiets ontstond ‘van nature’ op grond van specifieke vervoersstromen. Treinstations, bijvoorbeeld, waren vanzelfsprekend ook knooppunten van openbaar vervoer. Zelfs de auto werd in de jaren zestig in bescheiden mate aan het openbaar vervoer gekoppeld door bijvoorbeeld de instelling van parkeerterreinen bij NS-stations en de eerste proeven met wat later ‘transferia’ zouden heten. In het algemeen, echter, was de auto bij uitstek het voorbeeld van het andere gezicht van vervlechting: wederzijdse belemmering. Uiteraard gold dat ook voor de andere verkeersdeelnemers, maar de auto was vanwege zijn snelheid, omvang, aantallen en onverzadigbare parkeerbehoefte wel de vloedgolf die de emmer deed overlopen.

Vervlechting, zowel in belemmerende als in synergetische zin, deed zich ook voor tussen vervoers- en andere technische systemen. De alomtegenwoordigheid van elektrische en telefoonleidingen was - zoals al in het Interbellum bleek - buitengewoon bevorderlijk voor de regeling van het verkeer en voor verlichting van drukke verkeerswegen en kruispunten. Echter, diezelfde leidingen - en nog meer die van water, gas en riolering - vormden soms grote belemmeringen bij de reconstructie van wegen en vooral bij het tot stand brengen van rondwegen (waarbij overigens bestaande radiale verkeersaders als sporen en kanalen nog de meeste last gaven). Aan het voortdurende conflict tussen het leggen van nieuwe leidingen in de straat en de weerbarstigheid van de tramrails is de teloorgang van de tram in vele steden mede te danken.

Functionele vervlechtingen gingen vloeiend over in ruimtelijke vervlechtingen, eveneens in negatieve en positieve zin. Zoals al in de inleiding tot dit deel is geconstateerd, balanceerden steden tussen concentratie van bebouwing en voorzieningen (waardoor er chronisch ruimtegebrek ontstond, vooral in binnensteden) en ruimtelijke uitbreiding (waardoor er een chronisch probleem met samenhang en bereikbaarheid ontstond). Veel van de stedelijke

Dit plattegrondje (opvouwbaar, 15 cm in het vierkant) werd, samen met een bloemetje van gemeentewege, bij de invoering van het Groningse circulatieplan op 19 september 1977 persoonlijk aan alle automobilisten op de invalswegen uitgereikt. Het kaartje informeerde automobilisten over de nieuwe toestand. Het bloemetje leek bij voorbaat excuses aan te bieden voor het ongemak - en dus ook deel van een bestuurlijke strategie om het grote ongenoegen onder autobezitters te verzachten.

techniekontwikkeling van de twintigste eeuw was op de oplossing van dit doorlopende ruimtelijke dilemma geënt. In het algemeen kenmerkt deze laatste periode zich door de uitbuiting van de verticale dimensie teneinde ruimteschaarste (en dus potentiële ruimtelijke belemmeringen) door middel van de vermenigvuldiging van het maaiveldoppervlakte het hoofd te bieden. Parkeergarages, flatgebouwen, metro's, ongelijkvloerse kruisingen en totaalconstructies als het Haagse Bezuidenhoutkwartier, Station Zuidplein in Rotterdam en Hoog Catharijne te Utrecht getuigden van deze strategie, die gepaard ging met een geweldige ontwikkeling van technische kennis op dit gebied.

Bijzonder voor deze periode is dat de vervlechting als zodanig meer en meer een aanleiding ging vormen voor het bewust integraal ontwerpen van stedelijke structuren. Dat is duidelijk te zien in de ‘geneste’ verkeersplannen die voor steden en stedelijke agglomeraties werden gemaakt en die geworteld waren in overkoepelende planologische visies voor de streek en zelfs voor Nederland (en Europa) als geheel. Zoals in het Amsterdamse voorbeeld, waar de behoefte aan een als integraal systeem beschouwd stelsel van openbare en particuliere vervoersvoorzieningen (waaronder bijvoorbeeld een uitgebreid metronet) bewust werd afgeleid van

[p. 98]

Niet iedereen was ingenomen met het circulatieplan dat de linkse Groningse gemeenteraad in 1977 goedkeurde. Naast automobilisten waren het ook winkeliers die vreesden voor hun omzet vanwege de obstakels die het plan tegen doorgaand autoverkeer opwierp. De boodschap van deze Groningse handelaar in elektronica bleek een voorbode te zijn van het verzet onder winkeliers in vele andere steden waar soortgelijke plannen werden gekoesterd.

prognoses over de toekomstige omvang, vorm en sociaal-economische ordening van de Amsterdamse agglomeratie.

De politieke kaders voor stedelijke techniekontwikkeling ondergingen tijdens deze periode een dramatische wending: eind jaren zestig smolt het langdurige vertrouwen in technocraten als sneeuw voor de zon weg en maakte plaats voor een praktijk van democratische inspraak en zelfs burgerlijk verzet. ‘De hete adem van de burgers’ uit het eerste hoofdstuk was al in het Interbellum behoorlijk afgekoeld, waardoor de bezetting uit een oogpunt van het ontbreken van burgerlijke participatie niet eens zo erg uit de toon viel. Die lijn werd tijdens de wederopbouw doorgezet. Er waren uiteraard wel kritische geluiden - bijvoorbeeld de tirade van Valderpoort tegen de ‘autocratie’ - maar zelfs hier werd de oplossing vaak gezocht in technocratische maatregelen door de overheid. Dit ‘technocratisch’ vertrouwen stortte eind jaren zestig abrupt en dramatisch in. Dit is niet de plaats om op mogelijke oorzaken te reflecteren, maar het lijdt geen twijfel dat het debacle voor een deel reeds besloten lag in de steeds megalomaner ambities van de plannenmakers. Te ver doorgevoerde detaillering en consequente starheid van plannen in samenhang met uitsluiting van belanghebbenden vormde al in de jaren vijftig aanleiding tot burgerlijk verzet, getuige de protesten in Utrecht tegen de dempingsplannen van Feuchtinger en B&W. De Wet op de Ruimtelijke Ordening uit 1965 voorzag daarom in nieuwe planvormen die minder detaillistisch waren (de zogenoemde globale bestemmingsplannen of ‘vlekkenplannen’) alsook nieuwe bezwaar- en beroepsprocedures die het democratische gehalte van de besluitvorming moesten verhogen.⁷² In het activistische klimaat van de late jaren zestig ging dit echter lang niet ver genoeg; een belangrijk deel van de civitas bleek het grondig oneens te zijn met de impliciete maatschappelijke waarden die in de plannen waren belichaamd en eiste een actieve rol in het vormgeven en vooral het ‘leefbaar’ houden van hun urbs. Na 1970 werden zij in dit streven bijgestaan door steeds linksere gemeenteraden. Her en der kwam het zelfs tot gewelddadige uitbarstingen, zoals de beruchte Nieuwmarktrellen te Amsterdam. Deze politieke omwenteling ging bestuurders en de kaders van technische diensten niet in de koude kleren zitten; de jaren zeventig en tachtig stonden bij hen in het teken van het tastend zoeken naar een nieuw evenwicht tussen daadkracht en democratie. Eén uitkomst daarvan was de ontwikkeling van een meer incrementele planningsstijl, waarin grote lijnen en verre toekomsten werden vermeden ten gunste van flexibiliteit en ruimte voor inspraak van direct betrokkenen.

Tot slot zien we in deze periode ook de voortzetting van een strijd over het bereik van het stedelijk gezag (uitgedrukt als planningsbevoegdheid) tegen de achtergrond van nieuwe infrastructurele verbindingen met de omgeving. Naast het traditionele beeld van steden als handelsplaatsen en centra van industriële productie voor regio's kwam een nieuw beeld op van steden als knooppunten van organisatie en consumptie in een veelheid van infrastructurele netwerken. Als technisch domein was verkeer exemplarisch maar niet uitzonderlijk; een soortgelijk verhaal van toenemende ruimtelijke en functionele verknoping met de omgeving gaat ook op voor bijvoorbeeld watervoorziening, communicatie, energie of afval.

Wat het verkeer betreft, zetten drie reeds bestaande trends zich in

72 H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijke Ordening. Van plannen komen plannen. De ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht 1996, 3e druk) 175.

[p. 99]

In de loop van de jaren zestig werden gemeentebesturen steeds indringender geconfronteerd met fel verzet van burgers tegen plannen die - toegegeven - steeds grootschaliger werden. Hierdoor kwam bij veel gemeentebesturen steeds meer nadruk te liggen op voorlichting en public relations. Bij het beramen van de plannen voor een semi-metro richtte de gemeente Den Haag in 1973 een openluchttentoonstelling in waarin de semi-metro werd afgeschilderd als de volgende logische stap in de ontwikkeling van het Haagse openbaar vervoer en als de sleutel tot een moderne en efficiënte stad. Wellicht had de gemeente Amsterdam van deze ‘public relations’-benadering iets kunnen opsteken.

deze periode sterk door. Ten eerste de democratisering van de suburbanisatie, gefiatteerd maar zeker niet veroorzaakt door de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening. Ten tweede de ontwikkeling van op de auto geënte vormen van weekendrecreatie. Ten derde de totstandkoming van een fysiek van de steden onafhankelijk rijkswegennet (met Europese allure) op basis van de autosnelweg.

Deze verkeersverwikkelingen daagden stadsbestuurders uit tot allerlei nieuwe verkeerstechnische prestaties, enerzijds met het doel om de stad aan de auto aan te passen, en in een latere fase juist om de vrijheid van de stadsauto te beknotten en burgers (weer) tot gebruik van het openbaar vervoer en de openbare ruimte te verleiden. Tegelijkertijd leverden de nieuwe regionale en landelijke verkeersvervlechtingen veel stof voor competentiestrijd over planningsbevoegdheden op. Verwijzend naar nieuwe planologische begrippen als ‘megalopolis’, ‘conurbatie’ en ‘agglomeratie’, zochten bestuurders van de grotere steden naar legitimatiegronden voor een steviger grip op de hen omringende suburbane gebieden. Zij zagen zich daarbij geconfronteerd met door de Wet op de Ruimtelijke Ordening uit 1965 gesanctioneerde nieuwe provinciale bevoegdheden, belichaamd in het streekplan als gezaghebbend ruimtelijk kader. Tegelijkertijd voerde het Rijk een (deels op Europa gericht) beleid om de ruimtelijke ordening, waaronder het landelijke transportstelsel, vanuit zijn eigen visie op landelijke spreiding van functies vorm te geven. In dit krachtenveld lukte het de stadsbesturen niet de door henzelf gewenste autonomie en gezag te verwerven. De technische inrichting van Nederlandse steden zou voortaan als nooit tevoren worden vastgeklonken aan de technische inrichting van de regio, het land en - uiteindelijk - van heel Europa.

C. Disco