Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie

[p. 50]

Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit 1935 integreerde een hoogstaand ontwerp met diepgaande wetenschappelijke studie naar diverse sociale, economische en demografische processen. Kern van die verwetenschappelijking was de wens de ontwikkeling van deze processen zoveel mogelijk kwantitatief te voorspellen, onder meer ter bepaling van de benodigde woningvoorraad. Daarvoor was nauwgezette kennis van trends uit het verleden onontbeerlijk. De figuur toont het verloop van de bevolking in verschillende Amsterdamse wijken in tienjarige intervallen voor de periode 1859 tot 1930. Uit de grafiekjes blijkt het proces van cityvorming als kenmerkend stedelijk proces.

[p. 51]

3 De geplande stad, 1914-1945

Stedenbouw tussen pretentie en praktijk

Vignet: Het stichten van scholen

Professionalisering van de planning

Verwetenschappelijking van de stedenbouw: de integratie van ontwerp en voorspellingskunst

Wegen, wijken en voorzieningen

De Tweede Wereldoorlog

Conclusies

In het voorgaande hoofdstuk is beschreven hoe onder druk van bevolkingsgroei en technologische ontwikkelingen de stad op velerlei wijzen werd vernieuwd. Ook in de periode die in dit hoofdstuk centraal staat, zette de bevolkingsgroei onverminderd door en werden nieuwe technieken in de stad geïntroduceerd. Zo was de bevolkingsgroei in Eindhoven spectaculair: van een dorp van een kleine zesduizend inwoners in 1910 groeide het uit tot de zesde stad van Nederland in 1945, met ruim honderdtwintigduizend inwoners. Vele andere steden zagen in deze periode hun bevolking sterk toenemen door annexaties van buurgemeenten. Dat had niet alleen bevolkingstoename tot gevolg: ook de fysieke omvang van steden nam daardoor belangrijk toe. Door beide ontwikkelingen kwamen bestaande stedelijke voorzieningen en technische systemen steeds opnieuw onder druk te staan.

De groei van de bevolking noch die van de fysieke stad zelf kan echter de technische dynamiek volledig verklaren. Ook werden - in samenhang met de gestage stijging en spreiding van welvaart - steeds hogere eisen aan technische systemen en voorzieningen gesteld, zowel in kwantitatieve als in kwalitatieve zin. Daarbij kwam dat in sommige steden het sociaal-democratische elan ervoor zorgde dat stedelijke voorzieningen werden gedemocratiseerd. Voor socialisten was het zeer belangrijk dat arbeiders konden meeprofiteren van de nieuwe mogelijkheden van luxe en comfort. In Amsterdam werd een mijlpaal bereikt toen de gemeenteraad een bouwverordening aannam die stelde dat elk nieuw huis in Amsterdam voorzien moest zijn van een doucheruimte inclusief watervoorziening en mogelijkheid tot aansluiting van een warmwatertoestel.¹ Ook nutsbedrijven zelf pleitten op allerhande manieren voor beschikbaarheid van de voorzieningen voor arbeiders.²

Naast technieken zoals de telefoon, nieuwe voertuigen en riolen, werd ook het ‘plan’ als nieuwe techniek in de stad ontwikkeld. Het is juist deze techniek die een scharnier moest vormen tussen enerzijds de pretenties van stadsuitbreiding en anderzijds de praktijken van stadsen techniekontwikkeling zelf. Het karakteristieke in deze periode is dat pogingen werden ondernomen om stedelijke, technische en sociale veranderingen te integreren in een overkoepelend plan. Dit plan moest een kader bieden voor de vernieuwing van infrastructuur, verkeersstromen, stofwisseling en hele woonwijken. De opkomst van stadsplanning is het centrale thema van dit hoofdstuk.

Aan het begin van de twintigste eeuw kwam stadsplanning in een belangrijke stroomversnelling door het werk van adviseurs die steden ondersteunden bij het ontwerpen van de eerste uitbreidingsplannen - met H.P. Berlage als lichtend voorbeeld. Tegelijkertijd ging de gebruikelijke praktijk van uitbreiding op basis van platte stratenplannen door. In 1912 publiceerde J.P. Fockema Andreae (1879-1949), jurist en wethouder van Utrecht, De hedendaagsche stedenbouw, dat voor het eerst in Nederland bestaande stedenbouwkundige literatuur integreerde. Steeds vaker klonk het geluid dat gemeentelijke apparaten moesten worden opgetuigd om die stedenbouwkundige planning vorm te geven. In de jaren twintig ontstonden diensten Stadsontwikkeling en werden stedenbouwkundige plannen steeds integraler. Tegelijkertijd ontstond de roep om deze plannen steeds wetenschappelijker te onderbouwen, met als voorlopige hoogtepunten de doortimmerde ontwerpen voor Amsterdam en Rotterdam in de jaren dertig.

1 P. van Overbeeke, ‘De strijd om het huishouden’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2000) deel II, 180.

2 B.F. van Nievelt, ‘Waterverspilling’ in [W.H. van Marle e.a.], Vereniging voor Waterleidingsbelangen in Nederland, 1899-1949 (Den Haag 1949) 107-113, aldaar 111. Meters werden aanvankelijk vaak ingesteld om een juist gebruik van nutsvoorzieningen voor arbeiders mogelijk te maken. Zie bijvoorbeeld Van Overbeeke, ‘De strijd om het huishouden’, 175-190. In het geval van water bleek echter dat meters het gebruik van water tegenhielden, juist omdat huishoudens zich het gebruik dan zeer bewust waren: het aanvankelijke doel keerde zich tegen zichzelf.

Uitbreiding van gemeentelijke invloed op de stedelijke ontwikkeling

De onstuimige maatschappelijke en technische dynamiek zagen gemeentebesturen als een nieuwe uitdaging, die niet zonder nieuwe gezichtspunten en middelen het hoofd kon worden

[p. 52]

De grens tussen stedenbouw en woningbouw is flexibel. Verkavelingsvormen zijn een stedenbouwkundig element in het plan, maar bepalen tegelijkertijd de contouren van de individuele woning. Verkavelingsvormen werden tijdens het Interbellum steeds meer een zelfstandig object van studie. Het Amsterdamse plan voor de uitbreidingswijk Bosch en Lommer uit het midden van de jaren dertig vormde daarbij een voorlopig hoogtepunt. Bosch en Lommer was gepland als arbeiderswijk, waardoor de huren zo laag mogelijk zouden moeten zijn. Tegelijkertijd hield men te Amsterdam onverkort vast aan het hygiënistische principe van toetreding van licht en lucht, ook bij arbeiderswoningen. Dit hield echter het risico in van een onverantwoorde stijging van de huur. De verkavelingsmethode moest derhalve het optimum bereiken tussen efficiënt grondgebruik en maximale bezonning. Hier zien we de twee uitersten van de traditionele gesloten blokbouw (fig. a) en de in Bos en Lommer uiteindelijk toegepaste open strokenbouw (fig. b). Fig. c toont een aantal mogelijke ‘kopoplossingen’ voor de korte kanten van de gestrekte bouwblokken.

geboden. In 1912, tien jaar na de effectuering van de Woningwet, schreef Fockema Andreae:

Stedebouwers hebben nooit gestaan voor eene zoo zware en veelomvattende taak als de hedendaagsche. De uitbreiding neemt reusachtige vormen aan; deze uitbreiding stelt eisen aan hygiëne, verkeer en veiligheid; en kent sociaal-economische factoren, heeft relaties met grond en woning problematiek en heeft een financieel aspect.³

De opkomst van de ‘grootindustrie met hare fabrieksschoorstenen’ vorderde volgens Fockema Andreae het nemen van aparte hygiënische maatregelen. Het was niet alleen de industrialisering die de stad voor problemen had gesteld, maar ook het verkeer: de ‘vooruitgang der techniek met name in relatie tot verkeerstoestanden heeft eene zo radicale verandering gebracht’. Hij stelde dat gemeenten tot dan toe niet in staat waren geweest om deze ontwikkelingen te beheersen en dat de leidende hand van de overheid had ontbroken.

Tien jaar later schreef ir. A. Siebers dat het niet goed ging met de ontwikkeling van zijn stad: ‘Het ontbreken van een overzichtelijk beeld is een tragisch teeken voor Rotterdam.’ Zijn geschrift was een pleidooi voor een eigenstandige afdeling Stadsontwikkeling in de gemeente. Deze dienst Stadsontwikkeling moest sterke relaties hebben met Gemeentewerken en Volkshuisvesting, maar wel op basis van een zelfstandige inbreng op het niveau van de algemene coördinatie.⁴

Deze ontwikkeling is kenmerkend voor de periode die centraal staat in dit hoofdstuk: mensen die werkzaam waren in gemeentedienst, signaleerden grote problemen die samenhingen met nieuwe technieken, de sterke bevolkingstoename en de fysieke uitbreiding van de stad. Naast de ontwikkeling van nieuwe expertise om deze

3 J.P. Fockema Andreae, De hedendaagsche stedenbouw (Utrecht 1912) 8-11.

4 A. Siebers, Het behoud van Rotterdam (Vereeniging voor Stadsverbetering Nieuw Rotterdam, Rotterdam 1923.

[p. 53]

Een anti-lawaaibetoging in Den Haag in 1937. De toenemende mobiliteit en vooral de snelle toename van het aantal auto's en vrachtwagens veroorzaakte steeds meer lawaai in de stad. Dat schoot sommige burgers in het verkeerde keelgat. Gemeentebesturen trokken zich dit aan door in toenemende mate straatbedekking te kiezen op grond van het geluiddempende vermogen.

problemen het hoofd te bieden, ontstonden gemeentelijke instituties die de dynamiek van maatschappelijke en technische ontwikkelingen in toenemende mate trachtten te beïnvloeden.

De Woningwet uit 1901 bood gemeenten een juridische basis om hun grip op stadsuitbreiding sterk te vergroten. De legitimatie voor de toenemende greep van de overheid was ook een van de erfenissen van de Eerste Wereldoorlog, waarin ervaring was opgedaan met toegenomen overheidsbemoeienis in de steden, bijvoorbeeld met betrekking tot de voedselvoorziening. Zo waren er gemeenten die na de oorlog onderzoek deden naar de wenselijkheid van gemeentelijke bedrijven voor levensmiddelenvoorziening.⁵ Via tal van gemeentelijke regelingen probeerde de gemeente haar greep op het handelen van particulieren en bedrijven te vergroten. Voorbeelden als de voortdurende wijzigingen in de bouwverordening, de introductie van erfpacht, de instelling van diensten Stadsontwikkeling, steeds verdere stedenbouwkundige detaillering van de Woningwet, de oprichting van welstands- en schoonheidscommissies en de oprichting van gemeentelijke grondbedrijven tonen dat de gemeente door steeds complexere procedures de ontwikkeling van de stedelijke techniek in haar hand probeerde te krijgen.

Het is een empirische vraag in hoeverre en in welke mate de gemeente die greep ook kreeg.⁶ Zo offerde Rotterdam een deel van zijn historische binnenstad op aan de modernisering ten gevolge van de ontwikkeling van de haven: Rotterdam kende een zeer sterk ontwikkeld particulier initiatief. In Amsterdam bleef de grachtengordel vrijwel onaangetast.⁷

5 Rapport van de Commissie tot Onderzoek van het Vraagstuk der Levensmiddelenvoorziening van 's-Gravenhage in Normale Tijden (Den Haag 1922).

6 Voor een overzicht van de oprichting van welstands- en schoonheidscommissies en monumentenzorg zie Paul Meurs, De moderne historische stad. Ontwerpen voor vernieuwing en behoud (NAi, Rotterdam 2000).

7 Meurs, De moderne historische stad, hoofdstuk over het verkeersvraagstuk.

Nieuwe kennis en deskundigheid

De eerste Nederlandse ‘stedenbouwkundigen’ waren afkomstig uit de stad, en meestal uit het gemeenteapparaat, zoals Fockema Andreae en de in het vorige hoofdstuk genoemde H.W. Nachenius. Ook waren er ingenieurs in gemeentelijke diensten die de ‘stedenbouwkunde’ erbij gingen doen, zoals ir. L.C. Dumont in Haarlem. Geïnspireerd door buitenlandse voorbeelden als de Engelsen Ebenezer Howard en Raymond Unwin en de Oostenrijker Camilo Sitte, klaagden zij over een gebrek aan samenhang en aan esthetische en functionele visie in de Nederlandse stadsontwikkeling.

Met het oog op de uitvoering van de door de Woningwet verlangde uitbreidingsplannen, pleitten zij voor een professionele en wetenschappelijke aanpak van de praktische stedenbouw. In toenemende mate ontstond een groep van ambulante stedenbouwkundige adviseurs zoals H.P. Berlage en werd de stedenbouw ook op landelijk en provinciaal niveau in verschillende vormen geïnstitutionaliseerd. Eveneens in toenemende mate, met name vanaf halverwege de jaren twintig, werden ook verwoede pogingen ondernomen om de nieuwe discipline te verwetenschappelijken, onder andere door bruggen te slaan naar verschillende deelgebieden als verkeerskunde, statistiek, demografie en sociografie. Dit mondde echter eerder uit in een keur aan nieuwe specialismen dan in een werkelijk integrale en wetenschappelijke stedenbouw. Na de Tweede Wereldoorlog zou dit leiden tot interdisciplinaire teams voor stadsontwikkelingsprojecten, samengesteld uit vertegenwoordigers van verschillende specialisaties, waarvan de stedenbouwkunde er één was.

Ideeën over de stad en de rol van moderne techniek

De stadsuitbreiding zoals die in het vorige hoofdstuk van dit deel aan de orde is geweest, had zich in andere landen, met name in

[p. 54]

Een dwarsprofiel zoals dit, uit het uitbreidingsplan Bosch en Lommer (1937), werd in het Interbellum steeds complexer: het bepaalde de relaties tussen een toenemend aantal systemen, ook onder de grond. Op die manier bood het dwarsprofiel een rationeel kader voor de aanleg van ondergrondse systemen als riolering en telefoon.

Engeland, reeds vanaf de jaren veertig van de negentiende eeuw voorgedaan. Nederland had zijn eigen dynamiek van industrialisatie, waarvan de effecten op de stedelijke ontwikkeling pas later zichtbaar werden dan in omringende landen. Reflectie op stadsontwikkeling begon daardoor in het buitenland eerder dan in Nederland. Zo was er de al genoemde Ebenezer Howard, die in 1898 zijn befaamde boek over de tuinstad publiceerde.⁸ Hij schetste een utopie van een samenhangende verzameling steden, geprojecteerd op het platteland, van elk maximaal 30.000 inwoners, die onderling werden verbonden door de spoorwegen en door een systeem van grote wegen. In Groot-Brittannië werden twee tuinsteden gerealiseerd, Welwyn en Letchworth.

Dergelijke utopische beelden drongen ook in Nederland door. Zo werd Howards utopisch geschrift door J. Bruinwold Riedel, directeur van de Maatschappij tot Nut van het Algemeen (zie deel Huishouden), vertaald onder de titel Tuinsteden, met een betoog over zijn betekenis voor Nederland. Riedel zag in dat de hygiënische en de culturele problematiek van grote steden aan deze utopieën ten grondslag lagen; hij meende echter ‘dat een ideale stad evenmin als een betere maatschappij, gemaakt kan worden, maar van zelf moet ontstaan en van zelf moet groeien’.⁹ Dat nam niet weg dat het rationeler was om te bouwen op basis van een plan, dan op basis van de grootst mogelijke willekeur.

De tuinstadgedachte leidde in 1913 tot de oprichting van de internationale beweging International Garden Cities and Town Planning Association. Deze beweging organiseerde samen met het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS), tegenwoordig het NIROV (Nederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting), een denktank en beroepsvereniging van stedenbouwers, het eerste ‘Internationaal Stedebouwcongres’ in Amsterdam in 1924.¹⁰ Op dit congres spraken veel internationale en nationale grootheden, zoals R. Unwin, F. Schumacher (die onder andere plannen had ontworpen voor Keulen en Hamburg) en M.J. Granpré Molière. Het was dit congres dat aan de basis stond van het regionale plan: het ontwerp van de stad kon niet langer los worden gezien van het ontwerp van de streek waar het deel van uitmaakte.

De in Zwitserland geboren architect Le Corbusier ontwierp in de jaren twintig een heel ander soort utopische stad. Waar de tuinstad een conservatieve klank heeft gekregen, ervaren wij ‘La ville radieuse’ en ‘La ville contemporaine’ als vanzelfsprekend modern. Zo stelde Le Corbusier: ‘We moeten de open ruimte vergroten en de af te leggen afstanden verkleinen. Daarom moet het centrum van de stad verticaal opgebouwd worden.’¹¹ Vergroting van het bouwvolume per eenheid grondoppervlakte was Le Corbusiers antwoord op de problemen van de moderne stad. Dit contrasteerde niet alleen sterk met de tuinstadgedachte maar ook bijvoorbeeld met een architect als Granpré Molière, die eerder verlaging van de stedelijke dichtheid centraal stelde.

In Le Corbusiers visie was de straat niet langer alleen een element in de geometrie van de stadsuitleg of zelfs alleen maar een verbindingsweg: ‘De moderne straat is een nieuw type organisme, een tehuis voor vele gecompliceerde en delicate organen, zoals gas- en waterleidingen en elektrische kabels.’¹² Deze moesten zichtbaar worden gemaakt boven de grond, elk type leiding een verdieping. Werden in de tijd van Howard, de straten opengebroken voor sanitaire technieken als waterleiding en riool en voor gasvoorziening, in de tijd van Le Corbusier gebeurde dit ook voor elektriciteit en telefoon. Het idee om deze leidingen bovengronds aan te leggen in plaats van ondergronds, was dus zeer begrijpelijk. Ook was de chaos in het verkeer ten tijde van Le Corbusier sterk toegenomen, zoals we ook later in dit hoofdstuk nog zullen zien.

Le Corbusiers plannen waren een reflectie op de nieuwe stedelijke verkeersproblematiek. De vraag was hoe deze ruimteverslindende wegen en zich verplaatsende groepen mensen in de stad konden worden geïncorporeerd met behoud van stedelijke functies zoals wonen, werken en recreatie. Zijn antwoord was verticale scheiding van verkeersstromen in de stad.

Le Corbusiers utopische visie werd onder anderen door de architect J. Duiker in Nederland opgepakt. In zijn plan Hoogbouw stelde deze de vraag naar een typisch Nederlands compromis: ‘Hoe is de etagewoning te verbeteren, hoe kunnen wij de technische voordelen der Amerikaansche flatwoningen combineeren met de eischen van licht en lucht, die de voordeelen van de tuinstad zijn, en deze voor de minder gesitueerden bereikbaar maken?’¹³ Duiker hield een pleidooi voor hoogbouw, enerzijds omdat hoogbouw bedrijfseconomische voordelen bood (zie deel Bouw) en anderzijds omdat

8 E. Howard, Garden cities of to-morrow (London 1970; oorspronkelijk uitgegeven in 1898 onder de titel To-morrow. A peaceful path to real reform).

9 J. Bruinwold Riedel, Tuinsteden (Utrecht 1906) 72.

10 In 1924 werd de naam van deze beweging gewijzigd in International Federation for Housing and Town Planning and Garden Cities. In 1929 verdween ‘Garden Cities’ uit de naamgeving, mede onder invloed van het NIVS. Koos Bosma, Ruimte voor een nieuwe tijd. Vormgeving van de Nederlandse regio, 1900-1945 (NAi, Rotterdam 1993).

11 Le Corbusier, ‘Een stad van deze tijd’ in Jan Brand en Han Janselijn (red.), Het idee van de stad (Akademie voor Beeldende Kunsten, Arnhem 1983) 256-263.

12 Le Corbusier, ‘Een stad van deze tijd’, 258.

13 J. Duiker, Hoogbouw (Amsterdam 1981, herdruk met nawoord van M. Bock; oorspronkelijk Rotterdam 1930).

[p. 55]

hoogbouw een nieuw soort eigentijdse stedelijke ruimten schiep.

Ook C. van Eesteren, onder andere ontwerper van het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam in 1935, was aanhanger van dit zogenaamde ‘Nieuwe Bouwen’.¹⁴ Van Eesteren zou in de jaren twintig en dertig een van de belangrijkste Nederlandse stedenbouwkundigen worden. Met de creatie van ‘straatbeelden’, Berlages erfgoed, konden de problemen van cityvorming en decentralisatie niet langer worden opgelost. ‘De kloof tussen esthetisch ideaal en de technische ontwikkeling van de stad bleef bestaan totdat de vermeende scheidslijnen tussen bouwkunst, civiele techniek en wetenschap althans theoretisch door de avant-garde van de jaren twintig werden weggevaagd.’¹⁵ Van Eesteren rekende zichzelf terecht tot deze avant-garde.

De vraag of dergelijke utopieën werkelijk zijn gerealiseerd, is van minder belang dan de vraag naar hun betekenis. Werken van genoemde ‘stedenbouwers avant la lettre’ stonden in de bibliotheken van gemeenten en gemeentelijke professionals ontmoetten elkaar in toenemende mate op landelijke en internationale congressen, tentoonstellingen, lezingen en beroepsverenigingen als het eerder genoemde NIVS of de Bond van Hoofden van Gemeentewerken.

Ook publiceerden zij steeds vaker in vaktijdschriften als Bouwkundig Weekblad en Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedenbouw.

14 Zie bijvoorbeeld zijn ‘schematische weergave van de optimale relatie tussen hoogbouw en verkeersvoorzieningen’ uit 1926, of zijn ontwerp van de reconstructie van het Rokin uit 1924. Manfred Bock e.a. (red.), Cornelis van Eesteren, architect urbanist. Deel 2: Vincent van Rossem, Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam. Geschiedenis en ontwerp (NAi en EFL Stichting, Rotterdam en Den Haag 1993).

15 Van Rossem, Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, 156.

De uitrusting van de stedelijke ruimte

De nieuwe stedenbouwkundigen wierpen zich op de uitbreidingswijken zoals die waren voorzien in de Woningwet van 1901 en niet zozeer op de centra, laat staan op de uit de Middeleeuwen stammende binnensteden, waar de ruimtelijke indeling immers als gestolde geschiedenis veel weerbarstiger was dan op de tabula rasa van de buitenwijken. De centra en binnensteden konden slechts incrementeel worden aangepast: de modernisering kreeg aanvankelijk en voornamelijk gestalte in de uitbreidingswijken. Die modernisering bestond in meer ruimte voor de stad, in rationalisering van infrastructuur en verkeersstromen en in rationalisering van ‘stofwisselingsstromen’ zoals die van afval en drinkwater. Al deze ontwikkelingen hadden naast functionele bedoelingen ook ruimtelijke effecten. Dat was precies waar de nieuwe laag van stedenbouwkundigen zich op richtte: de integratie van de ruimte en de socio-technische vernieuwing.

In deze periode lag de belangrijkste worsteling van de stad met nieuwe techniek op het terrein van transport. Na de Eerste Wereldoorlog vond een snelle diffusie plaats van de fiets en deden de auto en de autobus hun intrede, waarbij de laatste in een hevige concurrentiestrijd met de elektrische tram terechtkwam. Anders dan bij veel andere technische voorzieningen, zoals de riolering, drinkwater en telefoon, waren de ontwikkelingen in het verkeer ruimteverslindend. Dit betekende dat transport concurreerde met andere stedelijke functies die ruimtelijk vormgegeven en ingebed moesten worden.

In dit hoofdstuk zal eerst de opkomst van de stedenbouwkundige planning worden behandeld. De professionalisering binnen en buiten de gemeente en de toenemende kennisintensiteit van de planning vormen daarbij de leidraden. Vervolgens staat de relevantie van planning voor de stedelijke techniekdynamica centraal.

Stedenbouw tussen pretentie en praktijk

Stadsuitbreiding in de tweede helft van de negentiende eeuw was veelal het gevolg geweest van een dynamiek waar gemeenten meer of minder invloed op hadden. Particuliere bouwgrondmaatschappijen kochten grond en stelden een stratenplan op, de gemeente controleerde minimaal en daarna werd de grond voor meer geld verkocht.¹⁶ Dit had beruchte wijken opgeleverd zonder groenvoorzieningen, met nauwe straten en ondiepe bouwblokken, zoals de Kinkerbuurt in Amsterdam, de Haagse Schilderswijk en het Oude Westen in Rotterdam.¹⁷

De Woningwet uit 1901 legde de basis voor een gemeentelijke greep op wat stadsuitbreiding werd genoemd. Deze wet, en artikel 28 in het bijzonder, verordonneerde dat gemeenten met meer dan 10.000 zielen de loop van nieuwe straten, pleinen en grachten in uitbreidingsplannen moesten vastleggen. In het eerste gedenkboek van de Woningwet werd gesteld dat met de invoering van de wet het standpunt van overheidsonthouding definitief werd verlaten en de periode van het overheidstoezicht met aanvullende overheidszorg was aangebroken.¹⁸ Natuurlijk was stadsuitbreiding ook in de negentiende eeuw al praktijk geweest, maar de dynamiek veranderde. De Bouwverordening uit 1851 had de gemeente slechts ruimte gegeven om elementaire eisen aan straatbreedte en rooilijnen te stellen. Na 1901 werd de greep van de gemeente op de stadsuitbreiding langzamerhand weer groter.¹⁹

Hoewel de Woningwet al in 1901 van kracht werd, werd haar effect op de stadsuitbreiding pas circa vijftien jaar later echt zichtbaar.

De wet impliceerde dat bestaande gemeentelijke praktijken moesten veranderen. Deze veranderingen hadden ten eerste betrekking op kennisontwikkeling binnen gemeenten (wat was eigenlijk een uitbreidingsplan en hoe maakte je zoiets?); ten tweede hadden gemeenten behoefte aan nieuwe grond om überhaupt stadsuitbreidingen te kunnen realiseren.²⁰ Met name tijdens de Eerste Wereldoorlog ontstond ruimte voor de gemeente om grond te verwerven omdat particuliere maatschappijen nauwelijks actief waren. Ook ontvingen steden meer geld van het Rijk waardoor ze meer financiële armslag kregen. Derhalve ontstonden binnen gemeenten veelal grondbedrijven die verantwoordelijk werden voor het beschikbaar maken van bouwrijpe grond. Dit behelsde zowel de aankoop van grond als het bouwrijp maken van grond: laaggelegen gronden moesten bijvoorbeeld worden opgehoogd.²¹ In de nieuwe visie op de ‘verzorgingsstad’ moest de gemeente wel kunnen pro-

16 R. Vijfvinkel, K.P. Compagne en W.J. de Geus, 's Haags werken en werkers. 350 jaar Gemeentewerken, 1636-1986 (Dienst Gemeentewerken Den Haag, Den Haag 1986).

17 Bouwgrondmaatschappijen ontwierpen zelf stratenplannen met de bedoeling zoveel mogelijk grond productief te maken. Om dit te bereiken, werden straten zo smal mogelijk ontworpen. Zie P. Linders en V. Freijser, ‘De opkomst van de moderne stedebouw. Den Haag in het Fin de Siècle’ in Victor Freijser (red.), Het veranderend stadsbeeld van Den Haag. Plannen en processen in de Haagse stedebouw, 1890-1990 (uitgegeven ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Geschiedkundige Vereniging Die Haghe, Zwolle) 31-50, aldaar 36. Zie voor een heldere samenvatting H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening. Van plannen komen plannen. De ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht 1996, 3e druk).

18 [E. van der Pek-Went e.a.], De Woningwet, 1902-1929. Gedenkboek samengesteld ter gelegenheid van de tentoonstelling gehouden te Amsterdam, 18-27 October 1930 bij het 12 ½-jarig bestaan van het Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS, Amsterdam 1930) 14.

19 Van der Cammen en De Klerk, Ruimtelijke ordening.

20 Vijfvinkel, Compagne en De Geus, 's Haags werken en werkers.

21 Eric Slot, Grond, het schaarse goed. 75 jaar Grondbedrijf Amsterdam, 1921-1996 (Gemeentelijke Grondbedrijf Amsterdam, Amsterdam 1996) 77.

[p. 56]

Stratenplan Uitbreidingsplan voor Den Helder (1909), ontwerp: W. van Boven. Het plan is een typisch voorbeeld van een uitbreidingsplan uit de eerste tijd na het tot stand komen van de Woningwet. Deze eerste uitbreidingsplannen werden ‘stratenplannen’ genoemd omdat ze precies deden waar de Woningwet op dat moment om vroeg: ze gaven de wegen, straten, pleinen en kanalen aan.

fiteren van de waardestijging van de grond: erfpachtstelsels werden pas in deze periode echt effectief, ook omdat de financiering van de aankoop van grond diverse wijzigingen had ondergaan.²²

Binnen de stedenbouwkundige stromingen was men zich bewust van het belang van een actieve grondpolitiek, zoals blijkt uit de Verklaring van La Sarraz van 1928, waarin de internationale beweging Congrès Internationaux d' Architecture Moderne (CIAM) haar visie gaf op stedelijke planning. Deze verklaring, opgesteld door Le Corbusier en Siegfried Giedion, stelde dat ‘de door koop en verkoop, speculatie en vererving ontstane chaotische verbrokkeling van de grond moet worden tegengegaan door toepassing van een planmatige grondpolitiek [toepassing erfpacht]’.²³

Voorbeelden van de eerste uitbreidingsplannen na de effectuering van de Woningwet, die ook wel ‘stratenplannen’ werden genoemd, waren het Uitbreidingsplan voor Den Helder, opgesteld door W. van Boven in 1909, en een uitbreidingsplan van Haarlem voor ronden ten zuiden van de Amsterdamsche Vaart, in 1905 opgeteld door de Delftse bouwkundige ir. L.C. Dumont, hoofd van Gemeentewerken aldaar. Dit laatste plan werd in 1906 in de Haarlemse gemeenteraad besproken en vastgesteld, maar werd niet uitgevoerd. Uit het verslag van de gemeenteraadsdiscussie blijkt wel hoezeer de bijnaam ‘stratenplan’ voor het uitbreidingsplan de lading dekte. De uitgangspunten van het ontwerp waren:

a.	Om goede wegen tot stand te brengen, die de bewoners langs de kortste wegen met de stad in verbinding brengen.
b.	Om de woonstraten zoodanig te doen zijn, dat deze bouwblokken voor exploitatie geschikt, omsluiten.
c.	Om voor pleinaanleg eenige terreinen te reserveeren.

Wat de breedte van de wegen betreft, deze zijn 10-12-15 en 18 M. Eene grootere breedte wordt niet nodig geoordeeld, en ook niet wenschelijk geacht, omdat voor het te verwachten verkeer deze breedten voldoende zijn, en omdat de afmetingen van de gebouwen niet van dien aard zijn, dat meerdere breedte ver-

22 In het vorige hoofdstuk werd de invoering van erfpachtstelsels besproken. Deze werden aan het eind van de negentiende eeuw ingevoerd, maar in de praktijk betekende dit niet zoveel. In Amsterdam, bijvoorbeeld, werden in 1897 drie percelen in erfpacht uitgegeven. In 1898 weer drie. In 1905 werd een kwart van de nieuwe woningen op erfpachtterrein gebouwd. Slot, Grond, het schaarse goed, 34-35.

23 Van der Cammen en De Klerk, Ruimtelijke ordening, 88.

[p. 57]

eischt wordt. Voor de verbindingswegen mag zeker niet minder dan 18 M worden genomen; deze breedte laat het aanbrengen van eene tram met dubbel spoor en bodembeplanting nog juist toe.²⁴

De zinsnede onder ‘a’ en de verbindingswegen in de begeleidende tekst hadden betrekking op wegen die de nieuwe wijken met de oude stad zouden verbinden. De criteria omschreven minimale ontwerpeisen voor straten en pleinen, zoals de Woningwet had verordonneerd. Voldoende toetreding van licht en lucht in de woningen was het achterliggende, van de hygiënisten afkomstige motief. In de criteria ligt een eerste grove typologie van straten besloten: de verschillende breedten verwezen naar een hiërarchie tussen straten in termen van hoeveelheid verkeer. De tram werd nu ingepland en niet meer achteraf aangelegd. Er blijkt nog weinig van de latere hooggestemde idealen; er is eerder continuïteit met het verleden, toen gemeenten slechts straten aanlegden ten behoeve van bebouwing door particulieren.²⁵ Hoewel het plan werd aangenomen, werd er als vermeld geen invulling aan gegeven. Het plan vereiste vergaande ingrepen in de binnenstad, wat voor veel ophef zorgde. Zo hield een controverse over afbraak of behoud van twee negentiende-eeuwse ‘commiezenhuisjes’ de gemoederen tot ver in het Interbellum bezig, waardoor van een geplande en geïntegreerde uitvoering van een verkeersplan - dat in de verbinding van de uitbreidingswijken met de binnenstad voorzag - geen sprake was.²⁶

24 Archiefdienst voor Kennemerland, Haarlem, Archief Gemeente Haarlem, Verslagen van den Gemeenteraad van Haarlem, 1906, Toelichtende beschrijving, behoorende bij het ontwerpplan van uitbreiding van gronden, gelegen ten zuiden van de Amsterdamsche Vaart (1906) 216 e.v..

25 Het is een voorbeeld van padafhankelijkheid waarin de betekenis aan nieuwe techniek wordt gegeven door de betekenis van de oude techniek aan de nieuwe toe te kennen. Zie bijvoorbeeld L.S.P. Scheffer, ‘Stedebouwkundige maatregelen in en om de kernen’ in NIVS, 50 jaar Woningwet, 1902-1952. Gedenkboek (Alphen a/d Rijn 1952) 146-174.

26 Meurs, De moderne historische stad, 142-144.

Op weg naar bestemmingen

In het eerste decennium dat de Woningwet van kracht was, was stedenbouw iets dat directeuren van Gemeentewerken ‘erbij’ deden. Ze deden aan stadsontwikkeling in de praktijk zonder te kunnen refereren aan andere kennis en richtlijnen dan bijvoorbeeld in de bouwverordening was opgenomen of in enkele buitenlandse teksten die in de inleiding en in het vorige hoofdstuk werden aangeduid. Fockema Andreae was dan ook vernieuwend toen hij in 1912 ervoor pleitte om differentiatie van straatbreedten niet langer alleen aan verschillende typen en hoeveelheden verkeer te koppelen, maar ook aan verschillende typen bebouwing. Er zou een directe relatie moeten zijn tussen de breedte van de straat en het soort bewoning: brede straten zouden de bouw van huurkazernes bevorderen en dat achtte hij ongewenst. Daar moesten dus andere functies worden vervuld. Brede straten moesten ook recht worden aangelegd in verband met veiligheid (overzichtelijkheid), esthetiek (je zag een stoet van verre aankomen) en doelmatigheid (de kortste weg en geschikt voor de tram). Er ontstond dus een veel integraler idee over de verschillende soorten straten.²⁷

Fockema Andreae probeerde de diverse functies van een stad - bewoning, verkeer en publieke functies - met elkaar in verband te brengen en zo tot uitgangspunten te komen voor stadsontwerp.

Ingrepen in de binnenstad lagen in het Interbellum vaak zeer gevoelig. Zo ook in Amsterdam, waar de discussie over de demping van het Rokin maar liefst twaalf jaar duurde, van 1924 tot 1936. In dat proces gaf de prognose van een verdriedubbeling van het aantal auto's de doorslag: parkeerruimte was dringend gewenst. De zakenwereld vond dat protest tegen demping maar onzin.

Met name in grotere steden ontwikkelde zich een nieuw professioneel kader om dit soort vragen het hoofd te bieden. In het tweede decennium kwam de stedenbouw in de gemeentelijke praktijk dan ook definitief tot ontwikkeling. In het vorige hoofdstuk werd al gememoreerd hoe een stratenplan van Lindo voor de uitbreiding van Den Haag, een typisch product van een directeur Gemeentewerken die stadsuitbreiding ‘erbij’ deed, dermate kritisch werd ontvangen dat Berlage, een typisch voorbeeld van de nieuwe professional, werd ingeschakeld om zijn werk over te doen.

Deze ontwikkeling stelde nieuwe eisen aan de Delftse bouwkundige opleiding, zoals de volgende passage uit een rondschrijven van de opleiding aan directeuren van hogere burgerscholen getuigt:

[Reeds in de jaren van den oorlog en vooral in de laatste maanden die volgden op het sluiten van de voorlopige vrede, is het aantal vragen van Rijk en Gemeente om bouwkundige ingenieurs aan verschillende diensten te kunnen verbinden, zoo groot geweest, dat aan de vragen, zelfs bij benadering, niet is kunnen voldaan [...].²⁸

Op een hoger abstractieniveau dan de breedten van de straten uit de Haarlemse plannen, stond de vraag van de configuratie van

27 Fockema Andreae, De hedendaagsche stedenbouw, 46-48.

28 Geciteerd in Centrale Commissie voor Studiebelangen, Studie en vooruitzichten van den ingenieur (Delft 1920, 2e ongewijzigde druk).

[p. 58]

straten waarbij geometrische figuren als denkkader fungeerden: het schaakbordsysteem, het diagonaalsysteem of het radiaalsysteem. Een dergelijke configuratie was bepalend voor diverse kenmerken van de stad: zo zou P. Bakker Schut het relatief geringe succes van de tram in Den Haag wijten aan het feit dat er geen duidelijk centrum was zoals in Amsterdam, waar de radiale structuur al het verkeer naar één punt leidde.²⁹

In zijn algemeenheid stond de configuratie van de hoofdwegen aan de basis van het uitbreidingsplan: ‘Wegen vormen de aders van het plan.’ Dit was een primaat van de eerder genoemde Unwin, uit zijn in 1909 verschenen boek Town planning in practice. Hij schreef:

First the main centre must be determined upon, and the secondary centres selected in proper relation and proportion with it. Then the main framework of roads must be arranged in proper relation and proportion to the main and subsidiary centres. [...] This will divide up the area of the town into a series of spaces. [...] Each of these areas left within the framework of main roads may be treated with an individuality of its own, to suit the particular purpose for which it is required, whether for large residences, small residences, business premises, factories, or what not.³⁰

De eigenheid van de ruimten die ontstonden door de realisatie van een configuratie van straten, werd in toenemende mate planmatig ingevuld. Hierdoor ontstond geplande segregatie. Uiteraard was ook de ‘natuurlijke’ ontwikkeling van de stad gesegregeerd geweest, maar de nieuwe ontwikkeling was dat sociale segregatie planmatig in de ruimtelijke en technische vormgeving van de stad werd gematerialiseerd. Met het planmatig invullen van de tussen wegen ontstane ruimten ontstond het fenomeen van de ‘bestemming’, en daarmee het bestemmingsplan.

Professor J.H. Valckenier Kips doceerde juridische aspecten van stedenbouw aan de Technische Hogeschool Delft. De juridische vormgeving van erfpachtstelsels en onteigeningskwesties waren van fundamenteel belang voor de gemeente om de grip op de stadsuitbreiding te vergroten ten koste van particuliere grondeigenaren. In 1908 omschreef Valckenier Kips de manier waarop de nieuwe stedelijke ruimten ingevuld zouden moeten worden:

Wil men een doelmatige stadsuitbreiding krijgen, dan moet men op grond van zoo nauwkeurig mogelijke gegevens pogen te schatten, welk oppervlak voor elke wijksoort moet worden bestemd en waar die oppervlakken moeten liggen. Terreinen bijvoorbeeld voor groothandel en industrie moeten aan spooren waterwegen worden ontworpen. [... ] En dan moeten de wijksoorten doelmatig over het grondgebied worden verdeeld. Uit den aard der zaak zal een arbeiderswijk aan een industriewijk kunnen grenzen. Straten van bescheiden afmeting en met ondiepe bouwblokken, op den bouw van arbeiderswoningen berekend, zouden in het centrum der stad ten enenmale misplaatst zijn. Villa's, naast een industriële wijk aangelegd, zouden onverkoopbaar zijn. [...] Legt men dwars door een villaterrein een aaneengesloten straat van boven- en benedenwoningen aan, en, hoe dwaas dit ook moge klinken, dit schijnt voor te komen, dan wordt het villaterrein niet alleen esthetisch maar ook financieel gedeprecieerd.³¹

Eerst moest de configuratie van wegen worden vastgelegd. Daarna ontstond de vraag hoe de bestemmingen ten opzichte van elkaar moesten worden gerangschikt. Deze discussie bleef voortgaan in het Interbellum en duurt tot op heden voort. Zo schreef J.H.E. Rückert, de ontwerper van de uitbreiding van Tilburg in 1916-1917, in 1915 een verhandeling over de plaatsing van arbeiderswijken in steden ten opzichte van de fabrieken, waarin hij betoogde dat het voor het welzijn van arbeiders het beste was als ze naast de fabrieken woonden:

Er kan geconcludeerd worden dat de arbeider in de gelegenheid moet worden gesteld, op het middaguur thuis een warmen maaltijd te nuttigen. Dit kan alleen gebeuren als zijn wooning zo dicht mogelijk bij de fabriek staat, dat hij in een rustuur thuis kan komen.³²

Cityvorming was een proces dat sinds het eind van de negentiende eeuw tot ongeplande segregatie had geleid. De opkomst van het stedenbouwkundig denken in termen van bestemmingen, leidde tot geplande segregatie van stedelijke groepen en functies. De citaten van Valckenier Kips en Rückert tonen bovendien dat sociale segregatie op die manier planmatig werd gerealiseerd. De arbeiders en de rijken werden netjes van elkaar gescheiden.

29 P. Bakker Schut, ‘Het tram-autobus-vraagstuk in verband met de stadsuitbreiding’, Wegen jrg. 10, no. 5 (1934) 109-154, aldaar 114.

30 Raymond Unwin, Town planning in practice. An introduction to the art of designing cities and suburbs (New York 1971; oorspronkelijk 1909) XVI-XVII.

31 H.J. Nieboer, J.H. Valckenier Kips en J.W.C. Tellegen, Prae-adviezen over de vragen: Welke gedragslijn moet aan de gemeenten worden aanbevolen in het belang van hare doelmatige uitbreiding? Zijn er wetswijzigingen noodig om deze gedragslijn mogelijk te maken? Zoo ja, welke? (Vereeniging voor de Staatshuishoudkunde en de Statistiek, Den Haag 1908) 109-249, aldaar 119-120.

32 J.H.E. Rückert, ‘Over de plaatsing van arbeiderswijken in steden ten opzichte van de fabrieken’, Technisch Gemeenteblad jrg. 1, no. 1 (1915) 12-17, aldaar 17.

Van criteria naar integraal ontwerp

Fockema Andreae was een vernieuwer: hij was de eerste Nederlandse gemeentelijke professional die richtlijnen gaf voor een integraal stadsontwerp. Als jurist ontwierp hij echter niet. Voor een stedenbouwkundig plan moeten uiteindelijk toch echte lijnen worden gezet. Voorbeelden van de eerste integrale ontwerpen voor uitbreidingswijken zijn het tweede Plan-Zuid voor Amsterdam van Berlage en de uitbreiding van Tilburg van Rückert.

Het ontwerp van Plan-Zuid was veel meer dan een ‘stratenplan’.³³ Ten eerste onderscheidde Berlage verschillende vervoersmodaliteiten. Hij ontwierp een spoorlijn met een station aan de rand van de uitbreiding. Dit station beschouwde hij als ‘de vestibule van de stad’. Het was zowel doelpunt vanuit het stadscentrum, als beginpunt naar de stad.³⁴ Dit station was tevens ontworpen als vervoerstechnisch knooppunt: drie hoofdverkeerswegen

33 De hier gegeven beschrijving van Berlage's Plan-Zuid is gebaseerd op de Memorie van toelichting die hij zelf schreef bij het Plan. Deze is in te zien bij het Gemeentearchief Amsterdam. Tevens is een samenvatting van deze toelichting afgedrukt in het Gemeenteblad van Amsterdam afdeling 1 (1917) 901-915.

34 H.P. Berlage, Memorie van toelichting. Behoorende bij het Ontwerp van het Uitbreidingsplan der Gemeente Amsterdam (Den Haag 1915) 4.

[p. 59]

kwamen erop uit. Daarnaast had hij in overleg met de directeur van de Gemeentetram de straten aangewezen waar de tram doorheen moest en ze navenant als hoofdstraten ontworpen.

Ten tweede ontwierp Berlage, op basis van prognoses uit de gebrekkige statistieken die hem ter beschikking stonden, bouwterreinen voor verschillende klassen van de bevolking. Hij extrapoleerde de bestaande oppervlakteverdeling in klassen: hij onderzocht wat de verhouding was van de hoeveelheden woningen tussen de verschillende groepen in de stad en stelde dat er geen reden was om aan te nemen dat deze verhouding zich in de toekomst zou wijzigen.³⁵

Ten derde ontwierp hij het Plan op basis van allerlei voorzieningen die in de uitbreiding moesten worden gerealiseerd. Zo plaatste hij een tramremise (opnieuw in overleg met de directeur van de Gemeentetram), een Academisch Ziekenhuis, een Academie voor Beeldende Kunsten, scholen en kerken, politie- en brandweerposten, garages, melkinrichtingen en een clubgebouw voor een roeien zeilvereniging. Berlage stelde dan ook dat, ondanks het feit dat het moeilijk was in de toekomst te kijken om te bepalen welke openbare gebouwen nog meer nodig zouden zijn,

[...] het toch wenschelijk is, wil een uitbreidingsplan volledig zijn, dat de plaatsen, die voor dergelijke te stichten gebouwen in aanmerking komen, ongeveer worden aangegeven. Het is immers voor den indruk van de verschillende stadsgedeelten van het grootste belang, dat openbare gebouwen zoo gunstig mogelijk worden geplaatst. Zij worden daardoor in zekere zin uitgangspunt voor het stratennet, omdat hun ligging ook doel is.³⁶

Ten vierde had Berlage ook een esthetische visie. Hij integreerde zijn stedenbouwkundig ontwerp met een visie op volkshuisvesting - woningproductie was massaproductie geworden. Om eenheid te creëren in het beeld van de straat, of het plein, moest de blokbouw worden toegepast, ‘een blokbouw op grooten schaal en, door den aard der architectuur, van grootschen aanleg’.³⁷ Het voorstel van de blokbouw had naast een esthetische motivatie ook wortels in het stratennet:

Het stadsplan moet immers nog voor veel langer tijd dan vroeger vooruit worden bepaald, hetgeen in verband met de eischen van het verkeer, dwingt tot een rechtlijnig stratennet met breede hoofdstraten, waarbij als vanzelf alle toevalligheden worden uitgesloten. En dienovereenkomstig is het wenschelijk dat, ter wille van de eenheid de bebouwing van die straten als blokbouw wordt behandeld.³⁸

Ten slotte moesten vanwege het symmetrische stratennet ook de bouwblokken symmetrisch worden behandeld. Hij riep dan ook de overheid op om hele straten in één keer te ontwerpen, in plaats van huis voor huis zoals dat voor particuliere aannemers tot dan toe gewoon was geweest. Dit betekende dus ook een fundamentele wijziging in de coördinatie van de woningbouw.

Berlages plan was een antwoord op problemen van die tijd, zoals nieuwe eisen voor verkeer en hoge woningnood voor met name de lagere klassen. Zo kwam hij tot een ontwerp waarin volkshuisvesting, wegen, trams, openbare voorzieningen en parken op een kunstzinnige en geïntegreerde manier op elkaar waren afgestemd. Bij de uitvoering van Plan-Zuid werkten architecten, overheid en beleggers goed samen. In 1926 werd de Commissie-Zuid opgericht, waarin alle gemeentelijke diensten vertegenwoordigd waren die bij de realisering van de nieuwe woonwijk betrokken waren. Tot in de kleinste details

De stadsuitbreidingen uit de jaren twintig kenden veelal een ruime en open opzet met brede banen voor de verschillende verkeersstromen, zoals hier in Amsterdam Zuid. De bewoners van de wolkenkrabber zullen weinig last gehad hebben van inkijk van overburen. Het gebouw, een schepping van J.F. Staal uit 1932, was overigens de eerste woontoren van Amsterdam.

35 Berlage, Memorie van toelichting, 9.

36 Berlage, Memorie van toelichting, 15.

37 Berlage, Memorie van toelichting, 19.

38 Berlage, Memorie van toelichting, 20.

[p. 60]

kon het kenmerkende ‘stadsbeeld’ van Amsterdam-Zuid worden uitgewerkt. Deze commissie vormde de voorbode van de oprichting van de latere dienst Stadsontwikkeling in 1928. In deze dienst zou echter niet langer alleen in het kader van een afzonderlijke uitbreidingswijk worden gewerkt, maar vanuit de toekomst van de stad als geheel.³⁹

De Woningwet werd in 1921 aangepast om tegemoet te komen aan de nieuwe inzichten en praktijken. In plaats van alleen straten, grachten en pleinen moesten nu ook ‘bestemmingen in hoofdzaak’ in het uitbreidingsplan worden aangegeven. Nu konden bouwvergunningen worden geweigerd voor bouwaanvragen die niet in overeenstemming waren met de bestemmingen in het uitbreidingsplan. Dit gaf de gemeente opnieuw meer armslag om eigen plannen te ontwikkelen en uit te voeren.

39 Van Rossem, Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, 114.

Vignet: Het stichten van scholen

Zoals gezegd, ontwierp Berlage in zijn uitbreidingsplannen naast woningblokken ook tal van andere voorzieningen. Dit was zeer vernieuwend. In deze paragraaf wordt ingezoomd op de planning en realisering van schoolgebouwen in de uitbreidingswijk Amsterdam-Zuid. Het voorbeeld toont zowel de manier waarop planning in de vroege jaren twintig werkte, alsook hoe de coördinatie tussen de relevante gemeentelijke diensten verliep.

Getalsmatig nemen schoolgebouwen een voorname plaats in onder de te stichten gebouwen in de stad. In 1928 constateerde de heer J.C. van Wijk, werkzaam bij de afdeling Onderwijs van de Gemeentelijke Secretarie te Amsterdam, dat er een ware ‘schoolbouwwoede’ heerste. Deze kon maar voor een beperkt deel worden verklaard uit de toename van het aantal kinderen: eerder moest deze worden verklaard door de ‘verplaatsing van het aantal kinderen naar de nieuwe stadsdeelen’, waaronder Amsterdam-Zuid.⁴⁰ In de nieuwe wijken waren sinds 1920 maar liefst zeventig nieuwe scholen voor lager onderwijs gesticht en gebouwd.⁴¹ De afdeling Gebouwen van de dienst Publieke Werken, onder leiding van de stadsarchitect ir. A.R. Hulshoff, coördineerde de uitvoering van deze scholenbouwwoede.⁴²

Zeventig nieuwe scholen in enkele jaren tijd, en dat in een periode dat de eisen die aan het stichten en bouwen van scholen werden gesteld, sterk werden verzwaard. De eerste aanzet om scholenbouw in stedenbouwkundig perspectief te plaatsen, werd gegeven in de Leerplichtwet van 1901. Daarin werd gesteld dat de afstand die kinderen naar school moesten lopen maximaal vier kilometer mocht bedragen.⁴³ Ook mocht de locatie niet aan drukke wegen liggen en moest de school veilig en gezond zijn.⁴⁴ In 1924 werd in een veelvuldig geciteerd handboek, Scholenbouw, ten aanzien van de ligging van het bouwterrein het volgende gesteld: [c]Het schoolgebouw moest verwijderd zijn van rumoerige en stoffige verkeerswegen en van geraas veroorzakende en schadelijke dampen verspreidende fabrieken en werkplaatsen. [...] Evenmin mogen er in de nabijheid stilstaande wateren, kerkhoven, mestvaalten enz. liggen. [...] en niet binnen een straal van 50 meter van een begraafplaats. [...] Pleinen waarop markt gehouden wordt, en drukke straten, vooral die met tramverkeer, zijn [...] niet geschikt. Ook vermijde men de nabijheid van inrichtingen, die een verruwenden invloed hebben op het gemoed van kinderen of waar tucht en goede zeden gevaar lopen. Verder dienden in de route van huis naar school kruisingen met spoorwegen en rivieren te worden vermeden.⁴⁵

Dergelijke regels waren uiteraard vooral nuttig bij het beramen van scholenbouw in de nieuwe uitbreidingswijken. Berlages Plan-Zuid had in dit opzicht reeds in 1915 het spits afgebeten. Zijn expliciete stedenbouwkundige aandacht voor scholenbouw was destijds een novum. Eveneens nieuw waren de pogingen tot statistische onderbouwing van het aantal te stichten scholen. Statistiek had uitgewezen dat per gezin ‘op vier-en-half personen gerekend moest worden’. Dit betekende op vierduizend personen vijf- tot zevenhonderd schoolgaande kinderen, afhankelijk van de sociale klasse. Uit het aantal aanwezige woningen was het aantal gezinnen af te leiden, daaruit was het aantal kinderen af te leiden en daarmee kon dan het aantal scholen worden bepaald:

Voor 4000 personen der 1^ste klasse bebouwing op 500 kinderen.
2^de	600
3^de	700

Het gevolg is dat er nodig zijn minstens 70 dubbele scholen. [...] Dit aantal scholen is over het gehele plan verspreid, terwijl er bovendien enige terreinen voor kinderspeelplaatsen zijn aangewezen.⁴⁶

Hoewel in Plan-Zuid locaties voor scholen waren geprojecteerd, moest de gemeente echter over elke stichting van een school besluiten. Deze stichtingen werden door de secretarieafdeling Onderwijs voorbereid. Het toekomstige aantal leerlingen was daarbij het cruciale criterium. In het geval van openbaar onderwijs zette de gemeente het stichten van scholen zelf in gang; in het geval van bijzondere scholen zetten allerhande particuliere stichtingen die procedure in gang. De Gemeentelijke Woningdienst beschikte over gegevens met betrekking tot het aantal te bouwen woningen. Op basis daarvan bepaalde de secretarieafdeling Onderwijs of een aanvang diende te worden genomen met het stichten van een nieuwe school.

Het Hygiëaplein in Amsterdam-Zuid kan ter illustratie dienen. Dit plein was door Berlage als locatie voor toekomstige scholen aangewezen. Tijdens de concrete planning van de scholen had de wethouder van Onderwijs met zijn collega van Publieke Werken ingezien dat ze advies nodig hadden over de benodigde schoolruimte (de hoeveelheid vierkante meters). Hij vroeg daarom aan zijn collega van Volkshuisvesting:

40 J.C. van Wijk, ‘Scholenbouw te Amsterdam’, Volksontwikkeling jrg. 9, no. 8/9 (1928) 237-264, aldaar 239.

41 Daar stond tegenover dat tachtig scholen in oude wijken langzamerhand ontvolkt waren geraakt.

42 Van Wijk, ‘Scholenbouw te Amsterdam’, 251.

43 M. de Boer, ‘Scholeneilanden en scholendorpen’, Blauwe Kamer Profiel jrg. 5 (september 1997) 20-24, aldaar 23.

44 Herman van Bergeijk, ‘Om het beeld van de school, 1900-1950’ in Tjeerd Boersma en Ton Verstegen (red.), Nederland naar school. Twee eeuwen bouwen voor een veranderend onderwijs (NAi, Rotterdam 1996) 117-145, aldaar 119.

45 E.J. Rothuizen, H.J. Kockx en K. Brants, Scholenbouw (uitgegeven met voorkennis van het Ministerie van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen, Goes 1924) 10 e.v..

46 Berlage, Memorie van toelichting, 14-15 Een dubbele school zijn twee scholen in één gebouw.

[p. 61]

Voor de berekening der benodigde schoolruimte is het nodig te weten, hoeveel woningen er zullen worden gebouwd.⁴⁷

De wethouder van Volkshuisvesting speelde die vraag door aan de directeur van de Gemeentelijke Woningdienst en die berichtte dat er op het rood gearceerde gedeelte van de tekening 884 arbeiderswoningen werden gebouwd en 206 woningen voor ‘den kleinen middenstand’; op het gele gedeelte van de tekening werden zestienhonderd tot achttienhonderd woningen voorzien. Als de regering echter andere normen zou opstellen voor ruimere bewoning, dan kon het totale aantal met duizend worden verminderd.⁴⁸

Het aantal te bouwen scholen werd daaruit becijferd. Er moest worden gerekend op vijf scholen voor lager onderwijs en één voorbereidende school, terwijl met drie scholen kon worden volstaan als de regering haar maatregelen zou doorvoeren.⁴⁹ De Inspectrice van Onderwijs stelde daarop dat de keuze voor het type onderwijs (lager onderwijs, voorbereidend onderwijs) later kon worden gemaakt:

Met het reserveren van terreinen en het bouwen van de scholen hoeft met het type school geen rekening te worden gehouden, omdat deze scholen toch in elk geval 7 klassig dienen te worden met het oog op de waarschijnlijkheid van de invoering van een 7^de leerjaar.⁵⁰

Op basis van al deze informatie kon de wethouder van Onderwijs de wethouder van Publieke Werken voorzien van definitieve informatie.

Het bijzonder onderwijs moest echter kunnen aantonen dat reeds voldoende leerlingen van de desbetreffende gezindte in een wijk aanwezig waren. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de precieze opgave van het aantal leerlingen dat ter legitimering van de bouw van een nieuwe protestants-christelijke school in Zuid werd gegeven:

Uit de door het bestuur overgelegde verklaringen - welke voldoen aan de eischen, daaraan bij de wet gesteld - blijkt dat de school bestemd is voor het gewoon lager onderwijs, ruimte zal moeten bieden voor 294 leerlingen, 7 klassen zal hebben en per klasse ten hoogste 42 leerlingen zal toelaten.⁵¹

Verder moesten ouders daadwerkelijk garanties geven dat zij hun kinderen naar deze school zouden sturen (in dit voorbeeld betrof het 122 handtekeningen).

De besluitvorming rond de stichting van een school was de eerste fase; daarna diende de school ook te worden gebouwd. In 1927 ontstond er een controverse tussen alle betrokken diensten over de planning van de bouw. Leegstand van scholen moest worden vermeden maar kwam geregeld voor. De burgemeester vroeg de wethouder van Onderwijs om advies. Deze nam in een brief van tien kantjes ruim de tijd. Volgens hem was er niets mis met de planning van de bouw: leegstand van scholen kon diverse oorzaken hebben. Ten eerste, zo stelde hij, woog de kostenbesparing van het bouwen van dubbele scholen in plaats van twee enkele op tegen het renteverlies van eventuele leegstand van enkele maanden. Ten tweede bleven de bewoners soms weg in de nieuwe wijken (dit was bijvoorbeeld in Tuindorp Oostzaan gebeurd). Ten derde was de woningbouw soms vertraagd. Ook moest te allen tijde worden voorkomen dat kinderen naar bijzondere scholen ‘werden gedwongen’ door het niet tijdig openen van openbare scholen. Eventueel renteverlies woog niet op tegen het te laat opleveren van scholen: ‘Beter een half

Stedenbouwkundige planvorming zou in het Interbellum in toenemende mate de locatie van nieuwe schoolgebouwen bepalen. Hierbij speelden allerlei factoren een rol zoals maximale loopafstanden voor kinderen en verkeerskundige veiligheid. Daarna kwam de architect aan bod die in opdracht van het schoolbestuur een school ontwierp. Hier het wel zeer bijzondere schoolgebouw aan de Cliostraat te Amsterdam uit 1930 van de architect J. Duiker, dat gebaseerd was op de gedachte van de “openluchtschool.”

47 Gemeentearchief Amsterdam, 5191, Archief Secretarieafdeling Onderwijs (verder ASO), Indicateur 1924, nr. 6678, brief van de wethouder voor Onderwijs aan de wethouder voor Volkshuisvesting, 15 december 1919.

48 ASO, Indicateur 1924, nr. 6678, brief van de directeur van de Gemeentelijke Woningdienst aan de wethouder voor de Volkshuisvesting, 15 december 1919.

49 ASO, Indicateur 1924, nr. 6678, brief van de chef van het Centraal Bureau, 30 december 1919.

50 ASO, Indicateur 1924, nr. 6678, brief van de Inspectie van Onderwijs, 7 januari 1920.

51 Gemeenteblad van Amsterdam afdeling 1 (1922) 507-508.

[p. 62]

jaar te vroeg dan een week te laat’, zo stelde hij krachtig.

De voorgestelde regeling door de Inspectie kon zijn goedkeuring dan ook niet wegdragen. Het bouwen van scholen was een complexe en tijdrovende zaak. Precies te plannen was het dan ook niet:

Te bewijzen met cijfers, waartegen niets valt in te brengen, zal de noodzakelijkheid om dan en dan, maar dan ook niet later, tot uitvoering van den bouw over te gaan, dus niet zijn. [...] Van een aantal factoren staat de grootte allerminst vast: invloed van het bestaan van bijzondere scholen, tempo van de woningbouw, betrekken van leegstaande woningen, en kinderrijkdom van de nieuwe bewoners.⁵²

Deze kleine casus toont aan dat uitbreidingsplannen, die in het Interbellum steeds talrijker werden opgesteld, als kader dienden voor allerhande beslissingen over te realiseren voorzieningen in de stad. Verder toont de casus aan dat er allerlei soorten onderhandelingen plaatsvonden tussen de verschillende diensten van de gemeente om een goede afstemming te realiseren. Ten slotte toont de casus aan dat sprake was van een toenemend belang van statistiek: statistiek werd niet alleen beschrijvend of analyserend ingezet, maar ook voorspellend. Dit zou in de jaren dertig een grote vlucht nemen.

52 ASO, Indicateur 1927, nr. 2101, brief van de wethouder voor Onderwijs aan de burgemeester van Amsterdam, 25 november 1925, 7.

Professionalisering van de planning

In de periode 1880-1914 waren diensten Gemeentewerken tot grote bolwerken uitgegroeid. Zo ontwikkelde de dienst Gemeentewerken in Den Haag zich van een organisatie van 25 ambtenaren in 1890 tot een dienst van een kleine driehonderd medewerkers in 1917.

Een achttal Delftse ingenieurs, met uitzondering van een enkele bouwkundige allen civieltechnici, maakten in technisch opzicht de dienst uit. Het werkdomein omvatte: stratenaanleg, riolering, bruggen, havens, onderhoudswerken, stadsuitbreiding, grondexploitatie, tramwegen, machine-installaties, centraleverwarmingsinstallaties en elektrische verlichting. De uitgaven waren tussen 1890 en 1917 ook navenant gestegen, van f 640.000 tot f 71.838.000.⁵³ De nieuwe stedenbouwers moesten zich een plaats verwerven ten opzichte van deze inmiddels ingeburgerde ingenieurswerelden.

In het tijdschrift Technisch Gemeenteblad, opgericht in 1915, werd aandacht besteed aan de situatie van gemeentelijke technische diensten. Dit tijdschrift was gericht op informatie-uitwisseling en debat tussen gemeentefunctionarissen over ‘technische aangelegenheden, stedenuitleg, en volkshuisvesting’.⁵⁴ Het was ook in dit tijdschrift, alsmede in De Ingenieur en in het Bouwkundig Weekblad, dat de controverse tussen de technische en de esthetische stedenbouw werd gevoerd.

Het ontstaan van een stedenbouwkundige ontwerppraktijk ontketende binnen gemeenten een controverse tussen de civiel-ingenieurs en de bouwkundige ingenieurs.⁵⁵ Grofweg kan deze controverse worden samengevat in de vraag waar het primaat van de stadsuitbreiding lag, bij de afzonderlijke technische systemen of bij de ruimtelijke en esthetische integratie?

Degenen die zich bezig gingen houden met de stadsontwikkeling, lieten de goed ontwikkelde civieltechnische domeinen, zoals de aanleg van wegen, drinkwater en riolering, vaak voor wat ze waren. Zij legden de nadruk op de ruimtelijkheid en kunstzinnigheid van het plan. De nieuwe stedenbouwers probeerden immers tot een nieuw soort integrerende expertise te komen. De invulling van het plan, de detaillering, was pas in een later stadium van belang, en dat vormde het werkterrein van de civiel-ingenieurs.

Bouwkundige ingenieurs claimden dat zij op grond van hun veelzijdige, met civieltechnische vakken doorspekte opleiding in staat waren de civieltechnische en de architectonische aspecten van uitbreidingsplannen te integreren. De civiel-ingenieur was daar volgens hen niet toe in staat. De stratenplannen waren tweedimensionaal geweest; Berlage en anderen hadden de waarde getoond van een driedimensionaal plan. Een uitbreidingsplan moest stedelijke ruimten ontwerpen, letterlijk ontstijgen aan de plattegrond.⁵⁶

Bouwkundige ingenieurs en architecten claimden een eigenstandige expertise, die zij institutioneel ingebed wilden zien in de gemeenten. In aanvang werd deze claim niet zonder meer gehonoreerd door gemeentebesturen of de gevestigde civiel-ingenieurs. In Delft was men in 1917 vroeg met de oprichting van een dienst Stadsontwikkeling. Aan het hoofd stond civiel-ingenieur M.J.W. Roegholt; na 1921 was dat civiel-ingenieur J. de Booij jr. In 1918 volgde Den Haag met een dienst Stadsontwikkeling, en in 1928 Amsterdam.⁵⁷

In sommige steden, bijvoorbeeld Arnhem, werd geen aparte dienst opgericht en bleef Stadsontwikkeling ondergeschikt aan de directeur van de dienst Gemeentewerken.⁵⁸

Naast de professionalisering van de stedenbouw in gemeentelijke diensten, was ook de oprichting in 1918 van het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS) een mijlpaal. Het instituut werd een ontmoetingsplaats voor de nieuwe beroepsgroep; het nam het initiatief tot tal van onderzoekingen en organiseerde excursies en lezingen. Het NIVS was mede-organisator van het internationale congres voor de stedenbouw in 1924, zoals in de inleiding reeds is gesteld. Tijdens dit congres was er veel aandacht voor wat het gewestelijk plan werd genoemd. Dit leidde tot aandacht voor de stedenbouw op provinciaal niveau.

Steden zouden in toenemende mate worden beschouwd als knooppunten in landelijke systemen, zoals in hoofdstuk vier aan de orde zal komen. Zo publiceerde de provincie Noord-Holland in 1928 de Leidraad bij de samenstelling van uitbreidingsplannen. In deze leidraad werd voor het doorgaand verkeer (een provinciaal perspectief) het ontwerpen van gordelwegen bepleit, als onderdeel van het tracé van stedelijke hoofdwegen.⁵⁹ Ringwegen werden in de jaren

53 De Openbare Werken van 's-Gravenhage, 1890-1918. Uitgegeven ter gelegenheid van het aftreden van den Heer I.A. Lindo als Directeur der Gemeentewerken, op 1 Juli 1918 (Den Haag 1918) 15-19.

54 W.J. Groot, ‘Een woord ter inleiding’, Technisch Gemeenteblad jrg. 1, no. 1 (1915) 3-4.

55 P. de Ruijter, Voor volkshuisvesting en stedebouw. Over woninghervormers en de beweging voor een goede stedebouw, 1890-1986 (Amsterdam 1986).

56 Voor een uitgebreide verhandeling over deze controverse zie De Ruijter, Voor volkshuisvesting en stedebouw, 281-297.

57 Arnold van der Valk, Het levenswerk van Th.K. van Lohuizen, 1890-1956. De eenheid van het stedebouwkundige werk (uitgegeven in opdracht van de Van Eesteren-Fluck & Van Lohuizen Stichting, Delft 1990).

58 J. de Booij had voordat hij in Delft directeur werd van Openbare Werken, gewerkt in Amsterdam bij Bouw- en Woningtoezicht. N.J.W. Roegholt werd later directeur in Amsterdam van de Dienst Handelsinrichtingen. Circulatie van kennis werd derhalve voor een deel gerealiseerd door de loopbanen van gemeentelijke ingenieurs.

59 Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen in Noordholland, Leidraad bij de samenstelling van uitbreidingsplannen (Haarlem 1928) 35.

[p. 63]

Het figuur toont een deel van een modern stedenbouwkundig plan uit 1935. Het Uitbreidingsplan Bosch en Lommer vormde een uitwerking van het Algemeen Uitbreidingsplan in hoofdlijnen van Amsterdam. Bestemmingen zijn nauwkeurig aangegeven. Het plannen van scholen is usance geworden. Op dit planniveau is de strokenbouw gedetailleerd aangegeven, maar de ondergrondse systemen zijn onzichtbaar gelaten.

dertig zwaar bediscussieerd: voorstanders benadrukten de snelle doorgang van het verkeer, terwijl tegenstanders, onder wie plaatselijke middenstanders, veelal de hoge kosten benadrukten alsmede het belang van verkeer in de stad.

De toenemende aandacht voor de relatie tussen de stad en de streek gaf de stoot tot de ontwikkeling van een nieuwe discipline: de planologie.⁶⁰ In Nederland waren bijvoorbeeld F. Bakker Schut en W.B. Kloos belangrijk voor de ontwikkeling van dit gedachtegoed. Het was in deze context dat het concept van de ringweg zich verder ontwikkelde.⁶¹ Deze gang van zaken leidde in 1931 tot een wijziging van de Woningwet waardoor steden voor het eerst de mogelijkheid kregen een streekplan op te stellen.⁶² Onder druk van de bezetter werd het streekplan in 1941 een sturingsinstrument van de provinciale overheid. Gemeenten werden verplicht met de provincie ruimtelijke voornemens te bespreken. Het streekplan kreeg een belang van hoger orde dan het gemeentelijke plan: ruimtelijke voornemens van gemeenten die in strijd waren met het streekplan, kwamen te vervallen.⁶³

In het eerste gedenkboek van de Woningwet, opgesteld door het toenmalige NIVS, ter gelegenheid van diens twaalf-en-een-half-jarig bestaan, werd de betekenis van het uitbreidingsplan getypeerd als ‘de ordening van de menschelijke nederzetting’.⁶⁴ De ambities namen toe. Deze ambities gingen gepaard met een toenemend pleidooi voor verwetenschappelijking van de stedenbouw.

Studie en vooronderzoek werden steeds meer noodzakelijk geacht om stadsuitbreidingen vorm te geven.

60 Bosma, Ruimte voor een nieuwe tijd.

61 Van der Cammen en De Klerk, Ruimtelijke ordening, 53, 74.

62 Scheffer, ‘Stedebouwkundige maatregelen in en om de kernen’, 146-174.

63 Van der Cammen en De Klerk, Ruimtelijke ordening, 66, 76.

64 [Van der Pek-Went], De Woningwet, 1902-1929, 124.

Verwetenschappelijking van de stedenbouw: de integratie van ontwerp en voorspellingskunst

In de criteria bij het Haarlemse stratenplan werd al gesproken over ‘het te verwachten verkeer’. Ook Berlage had reeds getracht zijn Plan-Zuid te baseren op enige kwantitatieve extrapolaties. De belangrijkste motivatie van de verwetenschappelijking zat in de wens te kunnen voorspellen. Waar het ook om ging in de ontwikkeling van stadsuitbreiding en stedelijke techniek, de inschatting van de toekomstige omvang van watergebruik, bevolking en autogebruik was even fundamenteel voor de planvorming als onzeker. De meeste literatuur uit de Interbellum-periode paart een verzuchting hoe onmogelijk de toekomst in te schatten is aan een haast

[p. 64]

naïef aandoend optimisme over wat tellen en modelleren vermag. Een uiting van die onzekerheid en hoop is het preadvies van P. Bakker Schut (1926), Het dwarsprofiel van wegen, ter bespreking ingediend op de Jaarlijksche algemeene vergadering van het Nederlandsch Wegencongres in december 1926. Talloze vragen stelde Bakker Schut hierin, zoals: Welke wisselwerking zal er ontstaan tussen de verbeterde wegen en de toeneming der bevolking? Welk percentage goederenvervoer zal op den duur per vrachtauto geschieden?

Het concrete antwoord op deze en vele andere daarmede verband houdende vragen is niet te geven. Ten hoogste kunnen daarover min of meer speculatieve beschouwingen worden geleverd. Toch zouden wij de hoofdlijnen dier ontwikkeling moeten kunnen aangeven, indien wij vasten grond onder de voeten wilden hebben. Zeker is intusschen, dat ons wegennet niet gemaakt moet worden voor behoeften van het heden, maar voor die van de onbekende toekomst, en dat wij dus de ontwikkeling over een tamelijk ruime periode vooruit zullen moeten zien.⁶⁵

Er moest worden voorspeld om het heden vorm te geven, om in te grijpen in hedendaagse ontwikkelingen. Dit uitte zich onder andere in een explosie van het zogenaamde tellen. Ingenieur Th.K. van Lohuizen, werkzaam bij de dienst Stadsontwikkeling in Amsterdam en in 1948 de eerste hoogleraar in de stedenbouwkunde aan de Technische Hogeschool Delft, begon in 1930 met verkeerstellingen in Amsterdam, waarbij hij 3000 mensen (onder wie hoogopgeleiden als hoofden van scholen) op allerlei kruispunten opstelde om in allerhande categorieën het verkeer te tellen. Deze tellingen moesten duidelijk maken welke routes in de stad als ‘hoofdroutes’ konden gelden en inzicht geven in de schommelingen in het verkeer door de dag heen.⁶⁶ Onder andere uit dit soort werk ontwikkelde zich de verkeerskunde. Het handboek Wegenbouw van B.J. Kerkhof, directeur van een stoomwalsbedrijf, kende vele herdrukken met beschouwingen over actuele ontwikkelingen. Zo bevatte de vierde druk uit 1942 een geheel verzelfstandigd hoofdstuk ‘Verkeerswaarnemingen en statistieken’, voorafgaand aan het hoofdstuk ‘Ontwerp’, want ‘prognoses van verkeerscijfers lagen aan de basis van de oplossing’ (voor profiel, tracé, breedte en wegdek).⁶⁷

Niet alleen tellen was van belang in het kader van het ‘survey’ - werk, maar ook voorspellen. In 1926 publiceerde J.M. de Casseres een invloedrijk boek met de titel Stedebouw. Het was een pleidooi voor sociaal-wetenschappelijk onderzoek ten behoeve van stedenbouw. In Casseres' visie was stedenbouw sociaal werk dat zijn basis vond in de ‘bevolkingsbeweging, de sociale verhoudingen en de economische toestanden’. Een plan moest een zo groot mogelijke ‘toekomstwaarde’ hebben. ‘Het is de moeilijke taak van de urbanist niet alleen om de ruimtelijke structuur te maken voor een kort tijdvak, maar evenzeer om de voorzieningen te treffen, welke komende geslachten een volkomen ontplooiing van werk en leven mogelijk zullen maken, en daarom is de dynamiek, meer nog dan de statistiek der samenleving, voor den stedebouw van betekenis.’⁶⁸ Er werden, kortom, pogingen gedaan tot het opstellen van modellen die de dynamiek konden verklaren en voorspellen. Een voorbeeld hiervan is de methode-Halle, die uit allerhande statistieken (geboorte-, sterfte-, gezins- en woningstatistieken) poogde de woningbehoefte te voorspellen. Deze methode werd onder andere in Rotterdam toegepast en leidde tot vele praktische en wetenschappelijke controverses.⁶⁹ Uit dit soort werk ontwikkelde zich onder andere de voorspellende demografie op basis van extrapolaties uit empirische data, en niet langer op basis van een mathematische wet.

In de aan kracht winnende opvatting dat het plan ook een maatschappelijke ordening betekende, ontstond een specialisme - ‘de sociografie’ - dat met name na de Tweede Wereldoorlog (tijdelijke) invloed zou krijgen. Dit specialisme richtte zich op sociaaleconomische en demografische dynamieken in een stad en/of regio.⁷⁰ H.N. ter Veen, die in 1933 hoogleraar sociografie (sociologie) werd aan de Universiteit van Amsterdam, beijverde zich om een nieuw werkterrein te creëren voor zijn afstudeerders bij de planning van steden en polders. In toenemende mate werden dan ook sociografen aangenomen ter ondersteuning van het planningswerk. Veel sociografen zouden betrokken raken bij de inrichting van de polders: ‘De sociografenwereld had er bepaald anders uitgezien als de polders en Ter Veen er niet waren geweest.’⁷¹

Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit 1935 geldt als paradigmatisch voorbeeld hoe het ontwerpen van een uitbreidingsplan en de verwetenschappelijking met elkaar werden geïntegreerd. Onder de stedenbouwkundige leiding van C. van Eesteren werd zeven jaar aan het plan gewerkt. Het kenmerkende van het plan was dat de stad in haar geheel werd bezien; verschillende uitbreidingswijken werden ontworpen vanuit een totaalperspectief op de stad. Dit was vernieuwend ten opzichte van de uitbreidingswijken die waren ontworpen in het vorige decennium. Uit hoofde van de voornoemde wijziging van de Woningwet van 1931 werd tevens een streekplan ontworpen. Het plan was gebaseerd op voor die tijd zeer geavanceerde demografische analyses. Deze analyses lagen vervolgens ten grondslag aan allerhande berekeningen, zoals de bepaling van het oppervlak dat voor bebouwing moest worden gepland. Voor de bepaling van dit oppervlak was het nodig geweest een gemiddelde gezinsgrootte te bepalen voor de 960.000 inwoners die de toekomstige stad rijk zou zijn. Uitvoerige berekeningen stelden dit gemiddelde op 3,37. Ook de eerdergenoemde verkeersanalyses onder leiding van Van Lohuizen waren zeer vooruitstrevend.

Uit het eerdere streven van professionals om in de steden zelf een nieuw vakgebied te ontwikkelen dat gericht was op de integratie van techniek en ruimte in het ontwerp van verschillende stedelijke

65 Vereeniging Het Nederlandsche Wegen-Congres, Het dwarsprofiel van wegen (in het bijzonder de breedte en de indeeling van wegen ten behoeve van de verschillende verkeerssoorten). Deel 2: Praeadviezen (Den Haag 1926) 6.

66 Van der Valk, Het levenswerk van Th.K. van Lohuizen, 1890-1956.

67 B.J. Kerkhof, Wegenbouw. Handboek voor practijk en studie betreffende het ontwerpen, aanleggen en onderhouden van verschillende soorten van wegen (Amsterdam 1943, 4e druk; 1e druk 1920).

68 Richard Stolzenburg, Het sociaal-wetenschappelijk onderzoek bij het uitbreidings- en structuurplan. Een sociografische opgave (Helmond 1984) 5-6.

69 H.A. de Gans, ‘Population forecasting, 1895-1945. The transition to modernity’, European Studies of Population vol. 5 (1999).

70 Stolzenburg, Het sociaal-wetenschappelijk onderzoek bij het uitbreidings- en structuurplan.

71 Marja Gastelaars, Een geregeld leven. Sociologie en sociale politiek in Nederland, 1925-1968 (Amsterdam 1985) 81.

[p. 65]

functies (verkeer, werken, wonen en recreatie), ‘stedenbouw’, ontwikkelden zich diverse specialismen en nieuwe disciplines. In de wederopbouwperiode betekende dit vervolgens dat de praktijk van stadsuitbreidingen een zaak zou worden van interdisciplinaire teams. Stedenbouwkunde werd steeds meer gezien als een deelbelang, net als het deelbelang van het verkeer en het deelbelang van de woningbouw.

In de nu volgende paragraaf zal aan de orde komen wat de ontwikkeling van planning betekende voor de dynamiek van de stedelijke techniek. De nadruk ligt op transport. Door het proces van cityvorming en door de toenemende activiteit in de stadskernen namen de verkeersstromen toe. Ook nam de diversiteit aan verkeersdeelnemers toe. Welke problemen deden zich daardoor voor en wat was de rol van de planning in de oplossing van deze problemen?

Wegen, wijken en voorzieningen

Kenmerkend voor veel techniekontwikkeling in de stad is dat de samenstellende delen van stedelijke voorzieningen maar zeer ten dele uit (reflectie op) de stad zelf tot stand komen, maar dat de stad vanwege haar fysieke dichtheid en massa (aan gebouwen, bevolking, klanten) aanleiding geeft tot het samensmeden van die componenten tot kenmerkende stedelijke systemen en voorzieningen. Deze nieuwe stedelijke elementen raken vervolgens vervlochten met allerlei bestaande voorzieningen waardoor aanpassingen soms niet achterwege kunnen blijven. De ontwikkeling van telefonie en die van gas- en elektriciteitsvoorzieningen zijn exemplarische voorbeelden: deze konden juist vanwege de dichtheid en massa van de stedelijke context tot ontwikkeling komen.⁷² De effecten van deze nieuwe nutsvoorzieningen op andere stedelijke techniek en op het stedelijk leven in het algemeen zijn moeilijk te overschatten. Dat geldt ook voor de ontwikkeling van diverse transportmiddelen. Spoorwegstations werden bijvoorbeeld opgetrokken uit grotendeels niet speciaal voor de stad ontworpen onderdelen, maar wel als specifiek stedelijke voorzieningen - een interface tussen het landelijk spoorwegnet en lokale vervoersstelsels. Spoorwegstations bevorderden daarom ter plekke een nieuwe concentratie van stedelijk verkeer. Dat leidde al in de negentiende eeuw tot prangende problemen, waar de oprichting van de omnibus- en tramlijnen ten dele oplossingen voor bood. Ook deze wel zeer stedelijke systemen werden samengesteld uit grotendeels niet specifiek stedelijke techniek. De omnibussen en trams maakten op hun beurt nieuwe uitbreidingen mogelijk en daarmee namen de in de stad af te leggen afstanden toe. De scheiding van wonen en werken die de nieuwe vervoermiddelen mogelijk maakten, bevorderde ook de cityvorming in de centra, waardoor het vervoersvolume tussen uitbreidingen en centra alleen maar toenam. Dit vormde in de loop van de twintigste eeuw een vruchtbare voedingsbodem voor de diffusie van de fiets, het openbaar vervoer en gemotoriseerd vervoer zoals personen- en vrachtwagens alsook taxi's. Omgekeerd maakte de introductie van deze transporttechnieken de nog verdere spreiding van stedelijke bestemmingen mogelijk.

Het is al gezegd: het verkeer nam steeds meer ruimte in beslag.

Ook de verkeersmodaliteiten zelf betwistten elkaar de ruimte.

Telkens opnieuw was er de spanning hoe deze verkeersproblematiek op te lossen: enerzijds door middel van pretenties die werden gesublimeerd in stedenbouwkundige plannen en anderzijds door praktijken van aanpassingen die op dat moment afdoende leken.

72 O. de Wit, Telefonie in Nederland, 1877-1940. Opkomst en ontwikkeling van een grootschalig technisch systeem (Amsterdam 1998).

Verkeersdeelnemers

Rond 1914 was de voetganger de dominante verkeersdeelnemer.

In de jaren twintig en dertig steeg het aantal fietsen echter enorm. In Nederlandse steden als Enschede, Eindhoven en Amsterdam bereikte het percentage verplaatsingen per fiets in 1940 gemiddeld tachtig procent van alle verplaatsingen per fiets, auto, bromfiets en openbaar vervoer.⁷³ Hoe dit zich verhield tot het aantal voetgangers is onduidelijk, want die werden nooit geteld. De fiets was echter in 1940 het dominante vervoermiddel geworden.

Midden jaren dertig was het op sommige punten in de Randstad op zon- en feestdagen een verkeersdrukte van belang, zoals hier op de Leidsestraatweg bij de overgang van het Hofpleintreintje te Den Haag op Tweede Paasdag. De fiets was de belangrijkste wijze van vervoer en recreatie de belangrijkste oorzaak van massaverkeer. Opnieuw vormde een vervlechting tussen twee vervoerssystemen - de overgang - een knelpunt. Het verkeer werd nog bijna uitsluitend door agenten geregeld.

73 A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1999).

[p. 66]

In de jaren twintig steeg het aantal trampassagiers, om in de jaren dertig weer te dalen.⁷⁴ In Utrecht, bijvoorbeeld, steeg het jaarlijkse aantal reizigers tussen 1910 en 1930 van vier miljoen naar veertien miljoen. Dit kwam neer op een jaarlijks gemiddelde van zeventig ritten per persoon.⁷⁵ Daarna daalde het jaarlijkse aantal reizigers naar elf miljoen en werd de tram in 1939 volledig opgeheven.⁷⁶ De tram kreeg toen naast de bestaande concurrentie van particuliere vervoermiddelen als fiets en auto ook geduchte concurrentie van de autobus.

Ook al was het gebruik van de auto nog beperkt, de toename van dit gebruik was al wel zichtbaar en voelbaar vanaf de jaren tien. Zo reden in Den Haag in 1911 122 auto's. In 1914 reden in Amsterdam vierhonderd auto's, honderdvijftig motorfietsen, vijftienduizend handkarren en twintigduizend fietsen. Vanaf de jaren twintig steeg het aantal auto's enorm snel. Zo krioelde het bij spoorwegstations van de auto's, die onder andere als taxi dienst deden. Daarnaast stapten gemeentelijke diensten als de brandweer, de reiniging en de politie over op gemotoriseerd vervoer.⁷⁷ In 1930 reden in Amsterdam al zevenduizend auto's en achtendertighonderd vrachtauto's. Daar stonden echter nog tegenover: 2400 bespannen voertuigen, 11.500 handkarren en niet minder dan 180.000 fietsen.⁷⁸ Zowel het absolute aantal gemotoriseerde voertuigen als hun relatieve aandeel in het verkeer steeg. De zichtbaarheid van het gemotoriseerd verkeer nam ook toe dankzij de grotere snelheid ten opzichte van het andere vervoer, evenals het ruimtebeslag op de weg en bij het parkeren.

74 K.A. de Breejen, ‘Vijftig jaar gemeentetram’, Nederlands Maandblad voor Streek- en Stadsvervoer jrg. 4, no. 3 (1949).

75 Henk Schmal, ‘De tram in Nederland’, Historisch Geografisch Tijdschrift jrg. 7, no. 3 (1989) 73-89.

76 J.H.E. Reeskamp, ‘Paardentram, electrische tram en autobus in Utrecht. Wat zal de toekomst brengen’, Spoor- en Tramwegen jrg. 20, no. 23 (1947) 361-369.

77 Meurs, De moderne historische stad. Bertus Boinvin e.a. (red.), 20 eeuwen Nederland en de Nederlanders. Deel 44: Matthijs Dicke, Het Autoverkeer (Zwolle 2000) 183.

78 Meurs, De moderne historische stad.

Dwarsprofiel en wegdek

De verscheidenheid van vervoermiddelen creëerde een probleem: de verkeersloop op straat werd belemmerd doordat iedereen schijnbaar chaotisch door elkaar heen krioelde. De oplossing van deze kwestie lag in het ontwerpen van een adequaat ‘dwarsprofiel’, een technische term die reeds in de negentiende eeuw in zwang was. Het dwarsprofiel was een dwarsdoorsnede van de weg die de schikking en de breedte aangaf van de verschillende banen.

De heer A.H. op ten Noort, directeur Gemeentewerken te Enschede, wijdde in 1915 een artikel aan alle mogelijke dwarsprofielen. Dit

Dit dwarsprofiel van de hand van P. Bakker Schut uit 1926 toont de retorische kracht van het profiel als planningsinstrument. Naar zijn inzichten zou een verbreding van de Haagse Vondelstraat de veiligheid dienen vanwege de mogelijkheid tot scheiding van snel en langzaam verkeer op aparte banen. In de verbrede straat is voor iedereen een ordelijk plaatsje ingeruimd, zelfs voor de lanterfanter.

was hem ingegeven door het feit dat door de enorme dynamiek van de elektriciteitsvoorziening, de Telefooncentrale der Gemeente Enschede en de bouw van een nieuw raadhuis telkens straten moesten worden opgebroken. Dit zag hij als een mooie kans om de straten volledig her in te delen en aan te passen aan de eisen van het moderne verkeer.⁷⁹ Een dwarsprofiel moest niet alleen alle vormen van verkeer zo goed mogelijk accommoderen, maar ook garanderen dat toekomstige ingrepen ten behoeve van nieuwe leidingen minimale verstoringen zouden betekenen voor de voortgang van het verkeer. Dit laatste aspect bracht de eerdergenoemde Kerkhof tot de aanbeveling in zijn handboek om leidingen onder trottoirs aan te leggen en deze door buizen onder kruispunten door te trekken.⁸⁰

De scheiding in wegvakken die aan het dwarsprofiel ten grondslag lag, was onder andere een antwoord op de verschillen in snelheid die waren ontstaan in het verkeer. Het accommoderen van die snelheidsverschillen was een van de uitdagingen in de periode waarover dit hoofdstuk handelt. Het was geenszins te verwachten dat het trage verkeer uit het straatbeeld zou verdwijnen. Zo schreef P. Bakker Schut in 1926 in een preadvies ‘Het dwarsprofiel van wegen’ voor de Vereeniging Het Nederlandsch Wegen-congres:

Ook al worden de paard en wagens geheel vervangen door auto's - het staat nog geenszins vast, dat dit voor het stadsverkeer over de geheele linie zal geschieden - dan houdt men nog de talrijke handkarren. De in ons land ingewortelde gewoonte om brood, groente, vleeschwaren, melk en wat al niet meer aan huis te bezorgen, werkt er toe mede om het aantal van dergelijke vervoermiddelen buitengewoon groot te maken. Trouwens, vermoedelijk zullen om dezelfde reden ook de paard en wagens in het stadsverkeer een taai leven hebben.⁸¹

Het dwarsprofiel was bij uitstek het niveau van de stedenbouwkundige planning waar de ontwerpers van de plannen en de civieltechnische ingenieurs bij gemeentewerken elkaar ontmoetten. Het verkeersplan vormde immers de ruggengraat van het stedenbouwkundige plan. Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit

79 A.H. Op ten Noort, ‘Grondvormen voor de indeeling van het dwarsprofiel van straten in middelgroote steden’, Technisch Gemeenteblad jrg. 1, no. 2 (1915) 50-55.

80 Kerkhof, Wegenbouw.

81 Vereeniging Het Nederlandsche Wegen-Congres, Het dwarsprofiel van wegen, 10-11.

[p. 67]

Alom ontstonden in het begin van de twintigste eeuw gemeentelijke reinigingsdiensten die de vuilnisophaal coördineerden. De dienst in Leiden liep voorop met de introductie van de gemotoriseerde vrachtwagen. In 1914 werd de vuilnis echter nog met paard en wagens en handwagens opgehaald. In die tijd werden ook de fecaliën nog voor een deel opgehaald. Het paard zou echter nog lang in de straat zichtbaar zijn, zelfs tot na de Tweede Wereldoorlog. Dit droeg bij aan de gemêleerdheid van de verkeersdeelnemers.

1935 onderscheidde maar liefst 34 verschillende dwarsprofielen in de uitbreidingswijken. Ook het ontwerp-uitbreidingsplan voor het zuidwestelijk gedeelte van Den Haag, ontworpen door W. Dudok in 1936, bevatte tekeningen van straatprofielen. Het was in de jaren dertig usance geworden straatprofielen in stedenbouwkundige plannen op te nemen.⁸²

De breedte van een straat hing direct samen met zijn functie als hoofdverkeersweg of als woonstraat en hing tevens samen met de soort bebouwing. Wegen werden in hiërarchie ontworpen. Het zojuist genoemde Amsterdamse uitbreidingsplan uit 1935 kan als voorbeeld dienen. Primaire hoofdwegen werden tussen de geprojecteerde rooilijnen 54 meter breed en secundaire wegen 34 meter breed. Primaire hoofdwegen kregen aan weerszijden banen voor het doorgaande verkeer alsmede banen voor het woonverkeer.

Daarbij moesten ze ruimte bieden voor een eventueel toekomstige trambaan - het nader te bepalen vervoersplan zou uitmaken in hoeverre daadwerkelijk trams zouden worden aangelegd. De primaire wegen werden in die zin flexibel ontworpen. Daarnaast kregen de primaire wegen aan weerszijden trottoirs en rijwielpaden.

De verschillende banen - die dus de verschillende verplaatsingsvormen naar snelheid segregeerden - werden door diverse vormen van bomenbeplanting onderscheiden. Daarnaast kregen ze een verschillend wegdek. De profielen gaven ook een suggestie van de bebouwing: mogelijke hoogten en het wel of niet voorkomen van voortuinen werden aangegeven. Ten slotte gaf het dwarsprofiel ook de kromming van het wegdek weer ten behoeve van de afwatering. Het wegdek onderging in de loop van de tijd diverse wijzigingen om de veranderende belasting en eisen het hoofd te bieden. De vele vormen van verkeer en de toenemende intensiteit daarvan stelden geen geringe eisen aan de weg. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog waren keien en klinkers de dominante bestratingsvorm. In de nabijheid van openbare gebouwen waar geruisloosheid van het verkeer van groot belang werd geacht, zoals bij ziekenhuizen en scholen, werd soms hout toegepast.

Kerkhof schreef in zijn eerdergenoemde handboek voor de wegenbouw uit 1920 dat houtbestrating moest worden aanbevolen voor de drukke stadsstraten omdat het aan alle eisen van het moderne verkeer voldeed: ‘Een houtbestrating van niet te vet bereid zacht hout, goed gelegd op een soliede fundering, is voor elk stadsverkeer een voortreffelijk plaveisel.’ Houtbestrating was duurzaam, tamelijk geruisloos, kende een lage weerstand (trekkracht in ingenieurstermen) en de onderhoudskosten waren laag.⁸³

Synthetisch bitumen werd voor het eerst in 1923 toegepast, en wel op de Nassaukade, de drukste weg in Amsterdam in 1930. Het was een afvalproduct van olieraffinage, in tegenstelling tot het natuurasfalt, dat in enkele binnensteden hier en daar al eerder was toegepast. Het initiatief tot toepassing van ‘de zwarte kunst’ werd genomen door de hoofdingenieur van Publieke Werken in Amsterdam, ir. W.A. de Graaf, die het synthetische asfalt had aanschouwd op een studiereis in Engeland. Volgens De Graaf werd het hoog tijd om ‘zijn’ straten en wegen aan te passen aan de eisen van het moderne en in omvang toenemende verkeer. De ongemakkelijke en luidruchtige kinderhoofdjes en grove klinkers moesten plaats maken voor een vlakker, steviger, stofvrijer en vooral geluiddempend wegdek.⁸⁴ Houtbestrating zou langzamerhand verdwijnen uit het straatbeeld, evenals de klinkers en de keien.

82 W. Dudok, Nota van toelichting op het ontwerp-uitbreidingsplan voor het zuid-westelijk gedeelte der gemeente 's-Gravenhage (Escampolder, Maepolder en Ockenburg) (Den Haag 1936). Dienst der Publieke Werken, Amsterdam, Algemeen uitbreidingsplan Amsterdam. Nota van toelichting (Amsterdam 1934). [J. de Booij], Rapport betreffende het uitbreidingsplan voor de gemeente Delft ([Delft] 1930). [W.A. de Graaf], Het plan voor een woonwijk te Amsterdam. Uitbreidingsplan Bosch en Lommer (Dienst der Publieke Werken, Amsterdam 1937).

83 Kerkhof, Wegenbouw, 213

84 Donald R. Nijsen, 65 jaar asfalt in Nederland (gedenkboek ter gelegenheid van het zestigjarig bestaan van de Verenging tot Bevordering van Werken in Asfalt, Breukelen 1988) 2.

Verkeersregeling - van agent naar stoplicht

De chaos op de weg werd behalve door het moderniseren van de straat zelf, ook aangevat door verkeersregeling toe te passen op

[p. 68]

In 1923 begon Amsterdam met de asfaltering van zijn straten, waarna vele steden volgden. Zo werd in 1933 de Laan van Meerdervoort in Den Haag geasfalteerd. Uiteindelijk zouden houtbestrating en klinkers verdwijnen; de klinkers zouden in de jaren negentig overigens weer in de steden terugkeren, uit esthetische overwegingen.

drukke kruispunten. De eerste verkeersagent verscheen in Amsterdam in 1912.⁸⁵ In de loop van de jaren twintig werd verkeersregeling een steeds belangrijker onderwerp. Verkeersregeling is ook een voorbeeld van de toenemende greep van gemeentediensten op de stad. Gemeenten moesten verkeerswetgeving ontwikkelen over wie waar en wanneer zich aan welke regels diende te houden. Tevens moesten gemeenten agenten gaan inzetten om op drukke kruispunten het verkeer te geleiden. Er werden gemeentelijke wegenhulpdiensten opgericht om te assisteren bij verkeersongelukken en gebrek aan brandstof.⁸⁶

Verkeersregeling werd zowel gezocht in aanpassingen van het systeem (plaatsing van borden, agenten) als in aanpassingen van het artefact (automobiel moest signalen kunnen geven).⁸⁷ De basis van de standaardisering van verkeersborden en autosignalen was eind jaren twintig voltooid: de standaardisering van wat wij nu verkeerslichten noemen, moest echter nog op gang komen.

Door de stijging van de mobiliteit waren gemeenten steeds meer agenten kwijt aan de regeling van het verkeer. Dit was een van de redenen waarom er werd gezocht naar andere manieren van verkeersregeling. Hieruit kwam het verkeerslicht voort. De organisatie van het verkeerslicht was een complexe zaak en er zijn dan ook vele experimenten gedaan in allerlei steden. Een groot voordeel van een technische verkeersregeling was dat coördinatie kon worden ingevoerd van verkeersregeling van kruispunten die achter elkaar lagen. Voor agenten was dit moeilijk gebleken. Om coördinatie mogelijk te maken, werd een centrale dienst voor verkeersregeling ingesteld. Via de telefoon werd het individuele stoplicht met deze dienst verbonden. Het systeem bestond uit drie delen: lichtsignalen (het stoplicht zelf) met de schakelapparaten op straat, het regelorganisme op de telefooncentrale en het commandotoestel in het bureau van verkeerswezen.⁸⁸ Interessant is hier de verknoping met elektriciteit: in Heerlen had de Stroomverkoopmaatschappij het initiatief genomen tot de gemeentelijke invoering van verkeerslichtsignalen.⁸⁹

85 Meurs, De moderne historische stad.

86 ‘Melding. Invloed van het automobilisme op bestuur en beeld eener groote stad’, Wegen jrg. 5 (1929) 277-278.

87 ‘Melding. Verkeersregeling’, Wegen jrg. 4, no. 8 (1928) 242.

88 ‘Melding’, Wegen jrg. 10 (1934) 54 en ‘Melding’, Wegen jrg 7, no. 20 (1931) 575.

89 B. van der Werf, ‘Verkeerslichtsignalen’, Ons Tijdschrift jrg. 11, no. 11 (1932) 59-61.

Openbaar vervoer: tram of autobus?

Openbaar vervoer was in de context van de veranderende stad een belangwekkend onderwerp. Zoals al eerder is gesteld, verplaatste de woonfunctie zich steeds meer uit de binnenstad naar de nieuwe wijken. Voor het werk of voor het bezoeken van bijvoorbeeld een bioscoop moest nu worden gereisd, naar nieuwe industrieterreinen of naar de stadskern. Deze massale vervoersvraag gaf aan openbaar vervoer ongekende kansen.

In het vorige hoofdstuk werd uit de doeken gedaan hoezeer de tram een verbetering was ten opzichte van het vervoer over de onverharde weg of over een weg bedekt met keien. De tram reed veel comfortabeler en geruislozer. De elektrische tram was nog eens een enorme verbetering ten opzichte van de paardentram en de stoomtram. Zo kon de elektrische tram de hoge binnenstedelijke bruggetjes makkelijker aan: de paardentram had voor deze bruggetjes regelmatig een extra paard moeten inbinden.⁹⁰ Overigens moesten de bruggen soms wel worden verstevigd.

In de jaren tien en twintig werd de elektrificatie van de tram overal voltooid. De inpassing van de elektrische tram in de steden was soms een betwiste zaak, zoals in Delft in 1921. De Haagsche Tramweg Maatschappij (HTM) wilde de dienst op de lijn Den Haag-Delft uitbreiden ten gevolge van de toename van industrie en de groei van de Technische Hogeschool. Elektrificatie zorgde

90 Henk Schmal, ‘De tram in Nederland’, 73-89.

[p. 69]

voor een toename in snelheid van de tram waardoor de bestaande halfuursdienst kon worden omgezet in een zevenminutendienst.

Deze tram reed over de Oude Delft, een gracht in de binnenstad.

De Oude Delft was tevens een hoofdverkeersweg door Delft die onderdeel was van de route van Den Haag naar Rotterdam. Om zowel de geëlektrificeerde tram als het immer toenemende wegverkeer te kunnen verwerken, zou het grachtgedeelte van de Oude Delft moeten worden gedempt. Dit leidde tot enorme protesten, onder andere door de zich vormende beroepsgroep van stedenbouwkundigen, van wie een groot deel te Delft had gestudeerd.

Op grond hiervan mengde ook het NIVS zich in het debat.

Ingenieur en directeur van Openbare Werken J. de Booij (1886-1955), tevens hoofd van de dienst Stadsontwikkeling, interpreteerde de tramkwestie als een stedenbouwkundig vraagstuk. De toekomst van Delft lag aan de oostzijde van de stad, waar Rijkswaterstaat de nieuwe Rijksweg 13 tussen Den Haag en Rotterdam had geprojecteerd. Het debat over de uitbreiding van Delft werd aldus aan regionale ontwikkelingen gekoppeld. Deze positionering liep zelfs nog vooruit op de aanbeveling van het Stedebouwkundig Congres van 1924 om, zoals in de tweede paragraaf van dit hoofdstuk werd uiteengezet, stedelijke uitbreidingsplannen steeds meer in de context van streekontwikkeling te beschouwen. Rijkswaterstaat, die bezig was een nationaal wegennet te ontwerpen, was verheugd met Delfts vooruitziende blik. Doordat Delft zelf regionale plannen op tafel legde, ontstond de mogelijkheid om autonomie op te eisen voor lokale belangen. Delft maakte dankbaar gebruik van deze strategische ruimte en opteerde samen met de HTM voor een tramlijn die niet langs de geprojecteerde rijksweg liep, maar langs het spoorwegstation aan de westkant van Delft. Het was logisch om het tramstation te situeren bij het spoorwegstation. Door de vertraagde uitvoering van het rijkswegenplan werd de geëlektrificeerde tram inderdaad langs het station aangelegd. Dit resulteerde in een fraai ontworpen weg met een vrije trambaan, die Delft aan de oostzijde binnenkomt en die via een imposante slinger wordt omgebogen naar de westzijde van de stad.⁹¹ Tegelijkertijd werd in het uitbreidingsplan een doorbraak geprojecteerd van het station naar de stadskern (de Peperstraat werd verbreed). Er ontstonden uiteindelijk dus twee doorgaande wegen langs Delft, een langs de oostzijde en een langs de westzijde.

De tram kreeg in de jaren dertig steeds meer concurrentie van de autobus en de trolleybus. De eerste stedelijke autobus reed al in 1908 in Amsterdam, maar slechts voor de duur van drie maanden. Circa tweeduizend passagiers reden per dag mee op een traject langs de Staatsliedenbuurt en de Jordaan. De aanleg van een tram zou de scheepvaart over de Prinsengracht te veel hebben belemmerd. De doorbraak van de autobus kwam pas na de ontwikkeling van luchtbanden. Maastricht was in 1919 de eerste stad die met drie elektrische bussen en een Gemeente-Autobusdienst de bus een volwaardige plaats in het openbaar vervoer gaf. Als eerste van de grote steden volgde Amsterdam in 1922 met een busdienst tussen de binnenstad en de Watergraafsmeer. Den Haag en Utrecht startten met busdiensten in 1924.⁹²

De trammaatschappijen voelden de hete adem van de autobus allengs in hun nek. Trams waren gebonden aan strenge wetgeving - men had bijvoorbeeld exploitatieplicht op alle aangelegde rails, dus ook op verliesgevende trajecten - maar autobussen niet. In elke stad golden weer andere overwegingen ten aanzien van de voor- en nadelen van tram, autobus en trolleybus.

Kenmerken van de tram waren vooral de grote hoeveelheid mensen die door de tram konden worden vervoerd (door middel van het aankoppelen van tramstellen naar behoefte) en de vaste baan die werd bepaald door de rails en door de bovenleiding. Overigens weken tramrails vanwege de inbedding in de openbare weg af van wat bij de spoorwegen gebruikelijk was. Dat vergde ook weer speciale constructietechnieken. De ingenieurs M. Bolderman en A. Dwars besteedden in hun leerboek aparte aandacht aan trambanen in steden omdat bijvoorbeeld de wissels een bijzondere constructie kenden: ‘Tongen, punt- en hartstukken zijn uit groefrails geconstrueerd en de verschillende onderdeelen van de tongbeweging worden zoo mogelijk elektrisch of elektrothermisch aan elkaar gelascht.’⁹³ De elektrische tram kende geen uitlaatgassen, in tegenstelling tot de bus. Kenmerken van de autobus waren dan ook het spiegelbeeld van die van de tram. Een bus kon een beperkte hoeveelheid mensen vervoeren, maar de route was flexibel, in ieder geval in technische zin.

De normatieve beoordeling verschilde van stad tot stad, van bedrijf tot bedrijf en van ingenieur tot ingenieur. Zo stelde een autobusbedrijf in 1920 dat het nadeel van de tram was dat het verkeer zich naar de tram moest voegen in plaats van omgekeerd. In Amsterdam diendende Utrechtsestraat en de Leidsestraat als afschrikwekkend voorbeeld van wantoestanden ten gevolge van de tram.⁹⁴ De directeur van de gemeentetram in Amsterdam maakte een geheel andere afweging in 1920. Het voordeel van de tram was juist dat deze leiding gaf aan het straatverkeer door zijn vaste baan. Een ander nadeel van de bus was de opspattende modder, iets dat tot in de huidige tijd herkenbaar is.⁹⁵

In Arnhem verloor de tram het in 1938 definitief van de bus: er werden geen nieuwe investeringen meer gedaan in de tram. Ten gevolge van twijfels over de rentabiliteit van de tram was daar al sinds 1930 een gemeentelijk debat gaande over de voor- en nadelen van de tram en de bus.⁹⁶ In Groningen had men grote problemen met het feit dat bij elke ingreep in de weg ten behoeve van de aanleg van nieuwe ondergrondse leidingen, de trambaan weer onbruikbaar was. De modernisering was in strijd met het trambelang. De tram verdween dan ook uit de stad ten faveure van de bus en trolleybus.⁹⁷

Ingenieur P. Bakker Schut, directeur van de dienst Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting te Den Haag, publiceerde in 1934 een studie

91 R. Geurtsen, ‘Kabouterpuntmuts in Delft’ in H.L. Houtzager, P.C.J. van der Krogt en G.G. Kunz (red,), Delft wordt modern. Architectuur en stedebouw, 1850-1940 ( Delft 1990) 43-60, aldaar 50.

92 J.M. Fuchs, Onderweg. Een eeuw personen- en goederenvervoer in Nederland (uitgegeven ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Transport-ondernemingen KNVTO, Den Haag 1981)

93 M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars, Beknopt leerboek der waterbouwkunde (Amsterdam 1932, 3e druk) 527-529.

94 AMOVAM-NV, Den-Haag, Vraag nr. 11: Welke zijn de voor- en nadeelen van auto-omnibussen en trams voor het verkeer ten plattelande en in steden in Vereeniging Het Nederlandsche Wegen-Congres, Eerste Nederlandsch Wegen-Congres. 's-Gravenhage 1920, 20-26 September. Sectie 2: Verkeer en exploitatie (Den Haag 1920).

95 T.E. van Putten, Vraag nr. 11. Sectie 2: Verkeer en exploitatie.

96 Nederlandsche Vereeniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwezen, Van omnibus tot trolleybus. 125 jaar openbaar vervoer in en om Arnhem (Leiden 1964).

97 J. Mulder, Tram en bus rond de Martini. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in en om de stad Groningen (Leiden 1970) 158.

[p. 70]

die was verricht door W.B. Kloos, die later bekendheid zou krijgen als planoloog, Het tram-autobus-vraagstuk in verband met de stadsuitbreiding. Deze studie noemde als een belangrijk argument voor de tram dat deze een enorme stimulans voor het Gemeentelijk Elektriciteitsbedrijf betekende. Verder toont deze studie hoe genuanceerd de afweging tussen tram en bus gemaakt diende te worden. Factoren als de uitgebreidheid van de stad, de dichtheid van de bevolking, sociaal-economische factoren, demografische factoren, verkeersafhandeling en verkeersveiligheid, rentabiliteit van het openbaar vervoer, de opkomst van andere individuele manieren van vervoer zoals de taxi, al deze factoren speelden een rol in de vraag naar de rol van de tram en de bus in de toekomst van het openbaar vervoer.⁹⁸

98 Bakker Schut, ‘Het tram-autobus-vraagstuk in verband met de stadsuitbreiding’, 109-154.

De Tweede Wereldoorlog

In deze paragraaf worden enkele gevolgen van de Tweede Wereldoorlog voor stedelijke techniekontwikkeling behandeld. Ten eerste werd na de bombardementen van de eerste oorlogsdagen direct met de wederopbouw begonnen. Na de oorlog bestond er dus al een structuur waarin de voortzetting van de stedelijke wederopbouw gestalte kon krijgen. Ten tweede werd door de bezetter tijdens de oorlog gebruik gemaakt van de expertise van gemeentelijke diensten. Dat draaide in sommige steden uit op het plegen van afbraak ter wille van verdedigingswerken. Ten derde raakten bestaande technische systemen steeds meer onder druk door de toenemende schaarste aan materialen en arbeid. Dit noopte tot het invoeren van vervangende technieken. Ten slotte werd tijdens de oorlog een basis gelegd voor naoorlogse planstructuren.

De Tweede Wereldoorlog begon in Nederland met bombardementen op een aantal steden, in het bijzonder Middelburg en Rotterdam. Andere steden, zoals Groningen en Arnhem, raakten aan het eind van de oorlog delen van hun binnenstad kwijt. Dit maakte pijnlijk duidelijk dat de stad haar imago als veilige haven definitief had verloren. Boden de stadsmuren vroeger bescherming aan de stedeling, tegen aanvallen uit de lucht was geen stad bestand. De eerder genoemde Haagse planoloog W.B. Kloos stelde dan ook in 1947 dat steden weer veilig moesten worden en dat de stedenbouw de strategische eisen, die hevig veronachtzaamd waren geweest, opnieuw moest benadrukken.⁹⁹

In Den Haag waren in 1938 en 1939 wel enige maatregelen ter bescherming van de stad tegen luchtaanvallen genomen. Die werden door de dienst Gemeentewerken uitgevoerd. Zo werd een proef gedaan met een openbare houten ‘schuilloopgraaf’ waarin vijftig mensen bescherming konden vinden. Op den duur werden er 156 van gebouwd, de meeste van hout en enkele van beton. Deze hadden in totaal een capaciteit van 8000 mensen. De historicus Vijfvinkel constateert echter dat deze constructies, die nog werden aangesloten op het lichtnet, slechts een beperkte bescherming zouden hebben geboden. Tijdens de hongerwinter werd het hout in deze schuilloopgraven massaal door de bevolking gebruikt ten behoeve van verwarming.¹⁰⁰

Tijdens de oorlog ging het (her)bouwen en aanleggen van stedelijke voorzieningen voor zover mogelijk gewoon door.

Bouwprojecten onder het bezettingsregime zoals opleidingsinstituten, politiekazernes en nederzettingen vertegenwoordigden een investeringswaarde van minstens twintig miljoen gulden. Zij

Tijdens de oorlog, en vooral na 1942, werden gangbare brandstoffen steeds schaarser. Auto's konden niet meer rijden en in toenemende mate moest worden teruggevallen op vervangende brandstoffen. Gemeentediensten en burgers waren zeer inventief: zo werden turf- en kolengasgeneratoren achter de bus en de auto gemonteerd. Uiteindelijk kwam de nog niet zo heel ouderwetse paardenkracht weer van pas, zoals de foto uit Groningen toont.

99 W.B. Kloos, De stedebouwkundige ontwikkeling in Nederland (Amsterdam 1947).

100 Vijfvinkel, Compagne en De Geus, 's Haags werken en werkers, 293-295, 298.

[p. 71]

vormden daarmee een van de belangrijkste bouwstromen van de bezetting.¹⁰¹

De ingenieur J.A. Ringers, voor de oorlog al bekend als directeur van de Maatschappij tot Uitvoering van Zuiderzeewerken en vervolgens als eerste directeur-generaal bij Rijkswaterstaat, werd in 1940 hoofd van het Regeringscommissariaat voor de Wederopbouw. Hij was verantwoordelijk voor (onder andere) de wederopbouw van steden en dorpen die door bombardementen waren getroffen. Middelburg werd onder meer aangepakt. De verwoesting van de binnenstad schiep de mogelijkheid om de stad te moderniseren wat betreft de infrastructuur. Tegelijkertijd wilde men echter het oude stadsbeeld herstellen. De ingenieur P. Verhagen, stedenbouwkundige, was hoofd van de Stichting Herbouw Middelburg.

Deze stichting gaf leiding aan het puinruimen, het herstel van oude en de aanleg van nieuwe straten, rioleringen, leidingen en kabels alsook het bouwrijp maken van kavels. Besloten werd om de binnenstad veel ruimer op te zetten dan vóór het bombardement het geval was geweest. Dat betekende logischerwijs dat een deel van de bevolking in uitbreidingswijken moest worden gehuisvest. Tussen 1941 en 1943 werd daartoe stadsuitbreiding buiten de stadswallen gerealiseerd, die met name bestemd was voor de lage inkomens.¹⁰² ‘Deze ingrepen gingen gepaard met een versterkte scheiding tussen wonen, werken, nijverheid, industrie en vermaak, en de verwijdering van het merendeel van de niet-neringdoende bevolking uit de binnenstad.’¹⁰³

Ook in Rotterdam werden pogingen gedaan om zo snel mogelijk met de wederopbouw te starten. Hier kwam in de praktijk echter weinig van terecht. Het verloop van de oorlog veranderde de positie van Rotterdam in het grote Duitse Rijk. W.G. Witteveen, die al sinds 1924 als stedenbouwkundige in Rotterdam werkzaam was, kreeg de opdracht een plan te ontwerpen. De gehele organisatie van het ontwerp van dit plan verzandde in architectonische controversen. Na de oorlog zou dit plan definitief worden verworpen en in 1946 werd het Basisplan voor de Wederopbouw van Rotterdam gepresenteerd.

Tijdens de oorlog werd in Rotterdam dus wel ontwerparbeid verricht maar werd er geen begin gemaakt met de daadwerkelijke uitvoering.¹⁰⁴ Wel werd al het puin geruimd, de infrastructuur uit de grond gehaald en de grond door de ‘pennestreekonteigening’ ontdaan van het raster van eigendomsverhoudingen.¹⁰⁵

Naast grootschalige bouwprojecten, waaronder een wijk in Heerlen voor Duitse beambten die de mijnexploitatie zouden overnemen (na de oorlog de Marie Christinawijk geheten), kregen diensten van Gemeentewerken er een andere taak bij, namelijk slopen. In Den Haag veranderde de dienst Gemeentewerken van een dienst die bouwde en onderhoud pleegde, in een dienst die afbraak pleegde en bestaande bouwwerken verwaarloosde. De dienst werd ingeschakeld bij de ‘dagelijkse zaken’ die met de bezetting te maken hadden, zoals het gereed maken van schoolgebouwen voor Duitse militairen. Er werd een kantoor gebouwd ten behoeve van de distributie.¹⁰⁶ In de tweede helft van de oorlog werd Den Haag omgebouwd tot vesting omdat de Duitsers een landing van geallieerden verwachtten. In november 1942 kreeg de dienst Gemeentewerken opdracht tot het slopen van de zich in de zone van de Atlantikwal bevindende huizen, kerken, scholen, bruggen enzovoorts. De gehele dienst werd ingeschakeld; verloven werden ingetrokken en op het hoogtepunt van de werkzaamheden waren 5800 arbeiders bij de sloop betrokken.

Naarmate de oorlog vorderde, en met name na 1942, toen de bouwstop werd afgekondigd, raakten de technische systemen in de stad steeds meer gehavend. Bekend is het verhaal over het plunderen van hout van de tramrailsconstructie. Ook houtbestrating werd geplunderd. Autobussen werden door de bezetter gevorderd. Rioleringen hielden langzamerhand op met werken. De afbraak van het één betekende soms echter de opleving van iets anders. De verwoesting van Arnhem betekende na de oorlog de doorbraak van de trolleybus, omdat het argument dat het te duur was om de infrastructuur van de tram af te breken niet meer op ging. Ook in Groningen waren de verwoestingen reden om de trolleybus definitief in te voeren. In Den Haag was men bezorgd over wat met het vuil gebeuren moest als de weg naar Drenthe (waar het vuil werd verwerkt) zou wegvallen.

De vuilverwijdering is een casus die toont hoezeer de oorlog ingreep in systemen die tijdens het Interbellum tot de basisuitrusting waren gaan behoren. De vuilverwijdering was in het Interbellum in die zin in beweging dat de diverse systemen met elkaar in concurrentie waren: steden maakten eigen keuzes tussen bijvoorbeeld de afvoer van vuil naar elders, dempen of verbranding. Welk systeem steden echter ook toepasten, het vuil verdween uit de straat. Tijdens de oorlog kwamen de systemen onder druk te staan. De schillenboer werd een nieuw gezicht in de stad. De verzamelde schillen van groente en fruit werden verkocht als veevoer. In 1940 werd een Rijksbureau voor Oude Materialen en Afvalstoffen opgericht om inzameling, regeneratie en verwerking van oude materialen te bevorderen (zie het deel Huishouden van deze serie).

Tijdens de oorlog vormde ‘scheiding’ van afval dus een nieuwe schakel in de huisvuilverwijdering. Bij huishoudens is het er echter nooit van gekomen: alleen kantoren en magazijnen werden aangedaan. In sommige gevallen was het eerder een verplaatsing van de schakel: in Amsterdam kende de verbrandingsinrichting een eigen sorteerband waaraan arbeiders de verschillende materialen sorteerden.¹⁰⁷ Overigens was Amsterdam de enige stad in Nederland waar al eerder rond 1918, enige tijd aan vuilsortering was gedaan.¹⁰⁸ Het grootste probleem voor de vuilverwijdering was om de afvoer van het vuil op peil te houden. Vanwege een tekort aan gewone brandstoffen moesten vuilniswagens voor persgas geschikt worden gemaakt, hetgeen ook tot de bouw van installaties voor het maken van persgas noopte. Uiteindelijk verdwenen de vuilniswagens wegens toenemend gebrek aan alles en werden ze vervangen door

101 K. Bosma en C. Wagenaar, ‘Inleiding’ in K. Bosma en C. Wagenaar (red.), Een geruisloze doorbraak (NAi, Rotterdam 1996) 12-16.

102 K. Bosma, ‘Middelburg’ in Bosma en Wagenaar, Een geruisloze doorbraak, 125-136.

103 Bosma, ‘Middelburg’, 136.

104 A. Tijhuis en C. Wagenaar, ‘Rotterdam’ in Bosma en Wagenaar, Een geruisloze doorbraak, 137-143; A. Tijhuis, ‘De wederopbouw van Rotterdam’ in Bosma en Wagenaar, Een geruisloze doorbraak, 310-316.

105 Tijhuis en Wagenaar, ‘Rotterdam’, 137.

106 Vijfvinkel, Compagne en De Geus, 's Haags werken en werkers, hoofdstuk getiteld ‘Afbraak en verwaarlozing’.

107 Rapport der Commissie, ingesteld bij besluit van den Minister van Binnenlandsche Zaken en Landbouw, van 17 Juli 1925, no. 1568 S. Afd. A, ten onderzoek van het vraagstuk der vuilverwijdering (Den Haag 1927) 182, 185, 187.

108 Rapport der Commissie, 184.

[p. 72]

paardenkarren om het vuil op te halen. Verbrandingsinrichtingen kregen het moeilijk omdat de calorische waarde van het afval sterk afnam, onder andere omdat er meer as in het huisvuil zat ten gevolge van de slechtere kwaliteit kolen die in de oorlog werden gebruikt. De oorlog veranderde zogezegd de kwaliteit van het afval.

De invloed van het Duitse planningsdenken leidde in 1941 tot de instelling van de Rijksdienst voor het Nationale Plan, met dr. ir. F. Bakker Schut als directeur. Dit instituut vormde tevens een praktische impuls voor de planologie. Zo schreven vader P. Bakker Schut en zoon F. Bakker Schut in 1944 het boek Planologie, waarin een institutionele structuur voor onderzoek naar ordening en vormgeving van de ruimte werd voorgesteld. Deze structuur is een mooi voorbeeld van de utopieën die tijdens de oorlog voor betere tijden werden ontwikkeld.¹⁰⁹ Het specifieke aan stedelijke techniek, bijvoorbeeld in vergelijking met utopieën over de naoorlogse sociaal-economische ordening, is echter dat er tijdens de oorlog en ondanks de bezetting wel degelijk werd gebouwd en geëxperimenteerd. Derhalve kon ook met de institutionele structuur ervaring worden opgedaan. Na de bevrijding bleven structuren grotendeels in stand: een centraal ministerie voor Openbare Werken en Wederopbouw en de Rijksdienst voor het Nationale Plan bleven bestaan. De institutionalisering van planstructuren zoals het streekplan, dat in het Interbellum heftig was bediscussieerd maar nog geen echt stevige juridische verankering had, had door de oorlog een flinke impuls gekregen.

109 P. Bakker Schut en F. Bakker Schut, Planologie. Van uitbreidingsplan tot streekplan naar nationaal plan (Gorinchem 1944).

Conclusies

De periode 1890-1914 werd gekenmerkt door de wassende invloed van de stedelijke overheid op onderscheiden domeinen van de stedelijke techniekontwikkeling. In de periode 1914-1940 werd die invloed geconsolideerd, vooral ten aanzien van het integrale ontwerp van nieuwe uitbreidingswijken. De stedelijke overheid had relatief meer financiële armslag en de achtereenvolgende wijzigingen van de Woningwet verschaften de noodzakelijke juridische basis voor een stevige grip op de stadsontwikkeling.

De kennisontwikkeling binnen de stedelijke bureaucratie ging door. Steeds meer ingenieurs, met name die uit Delft, kwamen de stedelijke diensten versterken. In de context van de stedelijke diensten werd ook specifieke (ingenieurs)kennis ontwikkeld. In toenemende mate deden stadsingenieurs elkaar schriftelijk verslag van hun ervaringen met wegenbouw, bruggenbouw, riolering, vuilverbranding, drinkwaterleiding enzovoorts. Zo werd in 1915 Het Technische Gemeenteblad opgericht, waarin al deze onderwerpen uitgebreid aan bod kwamen. Auteurs waren vrijwel zonder uitzondering ingenieurs uit de stedelijke diensten. Ook het tijdschrift Wegen werd in 1924 opgericht. Daarnaast waren er conferenties waar de stedelijke ingenieurs elkaar ontmoetten, zoals het eerste Nederlandsche Wegencongres in 1920 en het eerste Internationale Stedebouwcongres in 1924. Ook de oprichting van het NIVS in 1918 verschafte een belangrijk forum voor discussie over stedelijke technische ontwikkeling. Ten slotte vormde ook de loopbaanmobiliteit van de ingenieurs tussen de stedelijke diensten (Dumont in Haarlem kwam in Deventer; De Booij uit Delft kwam uit Amsterdam, enzovoorts) een factor in het ontstaan van generieke kennis over stedelijke techniek. Dit vond zijn neerslag in het verschijnen van vele handboeken voor stedelijke techniek.

De eerste pleidooien voor een stedenbouw in de negentiende eeuw werden gemotiveerd door een aanklacht tegen de lelijkheid van de nieuwe uitbreidingen die door het particulier initiatief tot stand waren gekomen. In het Interbellum kwamen daar steeds meer aspecten bij. De stedenbouw moest behalve met de esthetica ook met de infrastructuur, voorzieningen, voorspellingen van bevolkingsaantallen en woningvoorraden en met visies op de ideale sociale ordening rekening gaan houden. Na de oorlog zou Van Lohuizen in het verlengde hiervan betogen dat stedenbouw een zaak was van interdisciplinaire teams (van samenwerking tussen deskundigen) waarbij de specifieke taak van de stedenbouwkundige de synthese van al die aspecten zou moeten zijn.¹¹⁰

De hoge verwachtingen ten aanzien van het nieuwe toverwoord ‘planning’ werden met name in de nieuwe uitbreidingen gerealiseerd. De stedelijke uitbreidingsplannen richtten zich in toenemende mate op de weloverwogen vervlechting van verschillende voorzieningen. Daar waar men in de vorige periode grotendeels bezig was geweest de verschillende systemen uiteen te rafelen, dat wil zeggen de spontaan tot stand gekomen vervlechtingen het hoofd te bieden, werden in deze periode de systemen weer bewust vervlochten. Zo vormden de stadsuitbreidingsplannen het integrerend kader voor verkeersplanning en rioleringsplannen. De voorgeschreven dwarsprofielen bepaalden de hoofdstructuur van de wegen. Deze werden vervolgens zodanig ontworpen dat ook de afwatering een plaats kreeg, de riolering onder het trottoir liep en een toekomstige tram kon worden aangelegd. De nadruk op planning trok een grote wissel op de wetenschappelijke onderbouwing van prognoses omtrent de toekomst die moest worden gerealiseerd. Dit leidde weer tot allerlei nieuwe voorspellingsmethoden zoals die van Wiebols, een pionier in de modernisering van de demografie, om de stedelijke populatie te kunnen voorspellen.

Terwijl de nieuwe uitbreidingen de planningspretenties geen strobreed in de weg legden, waren de stadskernen berucht om hun weerbarstigheid. Doorbraken ten behoeve van doorstroming van het verkeer van en naar spoorwegstations werden bijvoorbeeld vaak aangekaart maar zelden gerealiseerd. Hier frustreerden het particuliere eigendom, de gestegen grondprijzen en de behoefte aan behoud van historische stadsgezichten de pretenties van de planners.

110 Th.K. van Lohuizen, De eenheid van het stedebouwkundig werk (oratie, Technische Hogeschool Delft 1948).

[p. 73]

De oude binnenstedelijke structuren waren vaak niet toereikend voor nieuwe behoeften. Deze ophaalbrug op de hoek Lijnbaan en Prinsegracht in Den Haag was niet berekend op het nieuwe, drukke autoverkeer, zoals hier in 1931, maar toch moest dit eroverheen. Grootscheepse oplossingen voor dit soort binnenstedelijke knelpunten werden na 1914 steeds controversiëler.

Het streven naar verlaging van stedelijke dichtheid alsmede de toegenomen sociale segregatie zorgden voor een ruimtelijke spreiding in de stad. In de stadskern gold dat de dichtheid van de bevolking weliswaar afnam, maar dat het aantal functies en de hoeveelheid activiteiten sterk toenamen. De stadskern werd dienstencentrum, uitgaansgelegenheid, winkelcentrum en zakencentrum. Door de toenemende bevolking, door het centrum dat steeds meer ‘doel’ werd zoals Berlage het zou hebben uitgedrukt en door de ruimtelijke spreiding van diezelfde bevolking nam de dagelijkse verkeersstroom enorm toe. Dit zorgde voor allerhande problemen en technische vraagstukken die opgelost dienden te worden. De problemen ten gevolge van de auto zouden zich in alle hevigheid pas aan het eind van de jaren vijftig met de democratisering van het autobezit werkelijk openbaren.

Het geloof in planning, het geloof in efficiëntie, was in alle lagen van de bevolking aanwezig. Het verzet van de middenstand tegen gemeentelijke verkeersmaatregelen, dat in de periode 1890-1914 een grote rol speelde, kwam bijvoorbeeld tot een eind. Daarbij was het draagvlak voor de gemeente enorm verhoogd door de veranderde Kieswet: de gemeenteraad was niet langer een ‘herensociëteit’ maar een afspiegeling van de verzuilde samenleving. De burgers raakten meer gebonden aan de macht. Daar kwam bij dat voor zover er verzet was deze in geprofessionaliseerde kringen kon worden geuit. De ruzies over de commiezenhuisjes in Haarlem kan als voorbeeld dienen: in de vakbladen en in het NIVS werd dit verzet volop beschreven en geanalyseerd. Ook via allerhande commissies zoals de welstandscommissies kon verzet aanhangig worden gemaakt - een deel van het verzet raakte dus geïnstitutionaliseerd.¹¹¹ De stedelijke dynamiek kan niet los worden gezien van invloeden die van buiten komen: in de afgelopen twee hoofdstukken waren de belangrijkste invloeden de industrialisering en de bevolkingsgroei. Door de stedelijke ontwikkeling nam de uitwisseling met het omringende land toe. Lintbebouwing werd beschouwd als een van de kwalijke gevolgen. Dit had al in 1931 geleid tot een wijziging in de Woningwet die het gemeenten toestond in gezamenlijk overleg tot een ‘streekplan’ te komen, maar veel betekende dat niet in praktijk. Pas tijdens de oorlog zou het Basisbesluit 1941 de fundering leggen voor dwingende bepalingen die aan stedelijke ontwikkeling werden opgelegd.¹¹² De stedelijke ontwikkeling zou daardoor na de oorlog steeds meer in landelijk en provinciaal vaarwater terechtkomen. Bovendien verloren technische systemen gaandeweg hun stedelijke dynamiek. De auto vormde daarbij het kernprobleem bij uitstek. Hierover gaat het volgende hoofdstuk.

A. van den Bogaard

111 R.E. de Bruijn e.a. (red.), ‘Een paradijs vol weelde’. Geschiedenis van de stad Utrecht (Utrecht 2000).

112 Van der Cammen en De Klerk, Ruimtelijke ordening, 80.