Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie

[p. 24]

Tussen 1909 en 1912 werd Amsterdam voor het eerst van een geïntegreerd rioolstelsel voorzien. Daarbij gebruikte de dienst Publieke Werken eivormige betonnen rioolbuizen. Vooraan een funderingsgoot voor aansluitende rioolbuizen. Dergelijke buizen waren ontleend aan de Britse praktijk; de vorm was bedoeld om aankoeken van vaste substantie tegen te gaan.

[p. 25]

2 Werken aan sanitaire en bereikbare steden, 1880-1914

De verzorgingsstad

De hygiënische stad

Vignet: Haagse grachten

Vervoer

Conclusies

Tussen 1880 en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog vond een dramatische vernieuwing van de technische uitrusting van Nederlandse steden plaats. In deze periode werd de technische en bestuurlijke grondslag gelegd voor een nieuw soort ‘verzorgingsstad’, met openbare energievoorziening, centrale drinkwatersystemen, gemeentelijke afvalverwerking en stedelijk openbaar vervoer.

Demografische, economische, wettelijke, technische, wetenschappelijke en politieke verschuivingen stimuleerden de gedachtevorming over reeds lang bestaande maar snel verergerende problemen en over nieuwe en oude oplossingen hiervoor. Dit hoofdstuk beschrijft de worsteling van burgers, stadsbestuurders en andere betrokkenen met de twee centrale uitdagingen van de laat-negentiende-, vroeg-twintigste-eeuwse stad: enerzijds de toenemende hygiënische wantoestanden als gevolg van de oplopende bevolkingsdichtheid, anderzijds de ontoereikende vervoersvoorzieningen om de bevolking te spreiden. Bewoners en ondernemers van divers slag speelden in het debat over de stedelijke problemen en het zoeken naar oplossingen hiervoor een belangrijke rol. De rol van de gemeente in dit stedelijke krachtenspel werd tegen het einde van de negentiende eeuw groter, terwijl specifieke (technischbestuurlijke) deskundigheid werd opgebouwd om de problemen te lijf te gaan. Nieuwe technische organisaties als reinigingsdiensten en diensten Openbare dan wel Publieke Werken zagen in steeds meer steden het licht en de figuur van de gemeente-ingenieur deed zijn intrede. De op stedelijk niveau werkzame deskundigen wisselden op grote schaal informatie en ervaring uit en plaatselijke oplossingen weerspiegelden steeds vaker de invloed van landelijke en internationale praktijken. Een van de gevolgen hiervan was een steeds systematischer en samenhangender aanpak van problemen, tot uiting komend in de vorm van integrale drinkwater- en rioolstelsels, tramnetten en uitbreidingsplannen.

De voedingsbodem voor de dynamiek van de stedelijke techniek was vooral de toenemende bevolkingsdruk en -dichtheid. Deze bevolkingsdruk noopte stadsbesturen om technisch-hygiënische maatregelen te nemen. Anderzijds trachtten deze besturen de bevolkingsdichtheid terug te brengen door middel van stadsuitbreidingen met de bijbehorende verkeersmaatregelen.

Uitbreidingen, het centrum en vervoer

De stad van het Ancien Régime was een militaire vesting. Na de Franse Tijd werden de oude stadsmuren en de daarbuiten liggende vestingwerken, nutteloos geworden vanwege de toegenomen vuurkracht van het geschut, evenwel op grote schaal gesloopt.¹ De vrijgekomen ruimte werd gebruikt voor de vestiging van industrieën en de bouw van villa's, maar ook voor de aanleg van parken en plantsoenen. Arnhem was de eerste stad in Nederland waar dergelijke parken op de plaats van de bolwerken verrezen.²

De uitbreiding van de steden buiten de oorspronkelijke begrenzingen raakte pas na 1865 in een stroomversnelling, toen de stadsgrens opnieuw poreuzer werd met de afschaffing van de stedelijke accijnzen. Na deze datum begonnen de plaatsen met de hoogste groeicijfers zich uit te breiden buiten hun oorspronkelijke grenzen.³ De gemeenten trachtten de aanleg van nieuwe buurten in goede banen te leiden door het opstellen van stratenplannen, terwijl de bouw van de woningen vooral voor rekening van particuliere ondernemers kwam. De nieuwe woongebieden hadden een meer gesegregeerd karakter dan de binnenstad. In de binnenstad woonden volgens de kenmerkende orde van de preïndustriële stad de meer welgestelden aan de voornaamste straten, terwijl de armere bewoners aan de zijstraten en de armsten aan de steegjes en hofjes

1 Vestingsteden aan de rand van Nederland als Groningen en Maastricht bleven tot 1874 verplicht ingeklemd in de militaire verdedigingswerken.

2 Voor een geschiedenis van de bolwerken als groengordels zie E. Cremers, F. Kaaij en C.M. Steenbergen (red.), Bolwerken als stadsparken. Nederlandse stadswandelingen in de 19e en 20e eeuw (Delft 1981).

3 Met name Rotterdam en Den Haag kenden al eerder uitbreidingen buiten de binnenstad.

[p. 26]

Spoorwegstations vormden een bron van stedelijke dynamiek. Het in 1872 tot stand gekomen Beursstation in Rotterdam werd het concentratiepunt voor het stedelijke tramnet. Het naast het station gelegen Beursplein, met onder meer de beurs en kantoor en drukkerij van het Rotterdams Dagblad, was tot aan de totstandkoming van de Coolsingel het brandpunt van het stedelijk leven in Rotterdam.

gehuisvest waren. De fysieke nabijheid van verschillende standen en het primaat van de ambachtelijke productie, vaak nog in een werkplaats aan huis, beperkten de behoefte aan verplaatsingen van mensen en goederen over grote afstanden in de stad, waardoor belangstelling voor uitgebreide vervoersvoorzieningen achterwege bleef.⁴

Met de stedelijke sprong over de buitengracht maakte de sociaal gemengde stad geleidelijk plaats voor een meer sociaal gesegregeerde ruimtelijke orde, waarbij sociale klassen op grotere afstand van elkaar kwamen te wonen en stedelijke activiteiten ruimtelijk verder uit elkaar kwamen te liggen. In Amsterdam en Rotterdam verwijderden de havenactiviteiten zich steeds verder van de stadskern. Met het doorzetten van de industrialisatie vestigden grotere ondernemingen zich bij voorkeur aan meer perifeer gelegen vaarwegen in plaats van voor de dichtbebouwde binnenstad te kiezen. Het vertrek van een deel van de oorspronkelijke bewoners en gebruikers uit de binnensteden bevorderde het proces van centrumvorming, dat wil zeggen de vervanging van woonfuncties door economische dienstverlening.⁵ In een deel van de binnenstad kwamen specifieke winkelstraten, uitgaans- en vermaakscentra en kantorengebieden tot ontwikkeling. De spoorwegstations bleken vaak brandpunten van grote dynamiek.⁶ Vervanging van de aanvankelijk aangelegde kopstations door meer centraal gelegen stationsgebouwen aan doorgaande lijnen versterkte de dynamiek die de spoorwegen in de stedelijke omgeving veroorzaakten. De toenemende verwijdering in zowel fysieke als functionele zin tussen de centra en de uitbreidingswijken legde de kiem voor de ontluikende vraag naar openbare vervoersvoorzieningen.

4 Deze schets is deels gebaseerd op M.F. Wagenaar, Amsterdam 1876-1914. Economisch herstel, ruimtelijke expansie en de veranderende ordening van het stedelijk grondgebruik ([Amsterdam] 1990) 18-27 en op Henk Schmal, Den Haag of 's-Gravenhage. De 19e-eeuwse gordel, een zone gemodelleerd door zand en veen (Utrecht 1995) 15-16.

5 Voor dit verschijnsel wordt ook wel de term city-vorming gebruikt, naar het voorbeeld van de Londense City, waar vanaf 1860 in een middeleeuwse binnenstad een omvangrijke kantorengebied tot stand kwam, dat zou uitgroeien tot hèt financiële centrum van de wereld. Wagenaar, Amsterdam 1876-1914 biedt een mooi beeld van dit proces van centrumvorming in Amsterdam.

6 Zie onder andere R. Dijksterhuis, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland. Historische analyse van een wisselwerking. De eerste eeuw, 1840-1940 (Delft 1984).

De verzorgingsstad

Zoals aangestipt, ontstond vanaf 1880 naar aanleiding van de dubbele problematiek van toenemende bevolkingsdichtheid en de uitbreidende stad zoiets als een ‘verzorgingsstad’. De basis hiervoor werd gelegd door de uit 1851 daterende Gemeentewet. Deze wet legde de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het plaatselijke bestuur vast, regelde de lokale financiën en stelde eisen aan de representativiteit en de openbaarheid van het bestuur. Dat het gemeentebestuur werd samengesteld door middel van rechtstreekse (census) verkiezingen en verplicht werd verantwoording aan hogere bestuurslagen en aan de burgerij af te leggen, was een forse stimulans voor bestuurders om hun verantwoordelijkheden serieus te nemen. Deze verantwoording vond in alle openbaarheid plaats, niet alleen door de publicatie van jaarlijkse gemeenteverslagen en notulen van gemeenteraden, maar ook door de aandacht voor de plaatselijke politiek in kranten, die na 1870 talrijker werden en zich in groeiende oplagen mochten verheugen.

De zorg voor de stedelijke infrastructuur was een van de belangrijkste gemeentelijke beleidsterreinen, maar ook ten aanzien van de volksgezondheid kende de wetgever de gemeenten een expliciete rol toe. Hoe deze taken werden uitgewerkt, verschilde per gemeente. Zeer geleidelijk en met horten en stoten kwam in de periode 1880-1914 in ieder geval de ‘verzorgingsstad’ tot stand. Hierbij gingen in menige stad naast basale zaken als de stadsreiniging en het aanleggen en onderhouden van de openbare weg ook voedselveiligheid, bestrijding van besmettelijke ziekten en arbeidsmarktbeleid tot de verantwoordelijkheden van de gemeente behoren. De moderne industriële stad vormde in de periode tot 1914 de opmaat tot de latere uitbouw van de collectieve regelingen op nationale schaal

[p. 27]

zoals A. de Swaan die beschreef in Zorg en de staat.⁷ Met de uitbreiding van het aantal gemeentelijke taken groeide ook het gemeentelijke apparaat. Zo verdrievoudigde het aantal ambtenaren in Leiden van 333 in 1880 tot 1144 in 1914.⁸

De opbouw van collectieve en nutsvoorzieningen door gemeenten was zeker geen rechtlijnig en onomstreden proces.⁹ De ontwikkelingsgang van de stedelijke sanitaire en transportstelsels bevestigt De Swaans stelling dat collectieve voorzieningen een uitvloeisel waren van toenemende onderlinge interdependentie van de stadsbewoners, die zich uit welbegrepen eigenbelang om elkaar bekommerden. De ontwikkelingsgang had geen van tevoren vaststaand einddoel. Over bijna ieder stelsel ontstonden herhaaldelijk discussies over beheer en uitvoering.

In het geval van de ontluikende verzorgingsstad gingen nieuwe definities van de rol van de gemeente het verloop van de discussies bepalen. Als uitvloeisel van de Gemeentewet werd steeds meer nadruk gelegd op de plichten die het gemeentebestuur jegens de burgers had, zelfs als dat op begrotingsproblemen stuitte. In de voorganger van deze boekenreeks merkte Henk van Zon op dat de bemoeienissen van stadsbesturen met de afvalproblematiek in de jaren zeventig van de negentiende eeuw aanvankelijk vooral door de mogelijkheid van geldelijk gewin werden gemotiveerd.¹⁰ In de periode na 1880 gingen de stadsbestuurders ook over tot de aanleg van grootscheepse sanitaire werken wanneer deze alleen maar geld kostten. In de volgende paragraaf wordt hierop teruggekomen.

De toenemende bestuurlijke zorg betekende ook een bemoeienis met zaken die voordien tot de particuliere sfeer werden gerekend. Dat kwam onder andere tot uiting in de zorg voor straten. Nieuw aangelegde straten moesten goed aansluiten op het reeds bestaande wegennet, opdat ‘het verkeer door de stad zonder stoornis en langs de kortsten weg tusschen de verschillende deelen onderling kan plaatsvinden’.¹¹ Het uitgangspunt bij dit alles was dat de burger in principe onder voorwaarden verantwoordelijk was voor wat achter de rooilijn geschiedde en de gemeente voor datgene wat vóór de rooilijn plaatsvond. De overheid was in principe verantwoordelijk voor het openbare domein.

Dit was een verandering ten opzichte van de eerdere situatie, waarbij burgers zelf voor het onderhoud van walkanten, straten en de stoepen voor hun woning of bedrijf zorgden. In de tweede helft van de negentiende en in de vroege twintigste eeuw waren gemeenten en burgers voortdurend de grenzen van de nieuwe verantwoordelijkheden aan het aftasten. De verzorgingsstad won in die mate aan betekenis dat de rechten en plichten van particulieren werden teruggedrongen ten gunste van het beschikkingsrecht van de gemeente.

7 A. de Swaan, Zorg en de staat. Welzijn, onderwijs en gezondheidszorg (Amsterdam 1996, 5e druk) 127-151.

8 V. Veldheer, Kantelend bestuur. Onderzoek naar de ontwikkeling van taken van het lokale bestuur in de periode 1851-1985 (Sociaal Cutureel Planbureau, Rijswijk 1994) 201.

9 Van der Heijden illustreerde dit aan de hand van de totstandkoming van het openbaar drinkwaterstelsel in Tilburg en Koolmees deed dit aan de hand van de geschiedenis van de openbare slachthuizen. G.W.P. van der Heijden, ‘De Swaan getoetst. De aanleg en diffusie van het waterleidingstelsel in de industriestad Tilburg als collectief verzorgingsarrangement, 1880-1910’, Tijdschrift voor Sociale Geschiedenis jrg. 20 (1994) 52-76; P.A. Koolmees, Symbolen van openbare hygiëne. Gemeentelijke slachthuizen in Nederland, 1795-1940 (Rotterdam 1997).

10 H. van Zon, ‘Openbare hygiëne’ in H.W. Lintsen e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving, 1800-1890 (Zutphen 1993) deel II, in het bijzonder 50-54.

11 J.A. Mulock Houwer, ‘De Nederlandsche wetgeving ten opzichte van de uitbreiding van steden’, Bouwkundig Weekblad jrg. 4, no. 1 (1884) 2-5.

Openbare werken

Naast een economische en juridisch-politieke fundering vereiste de verzorgingsstad ook geïnstitutionaliseerde deskundigheid.

Daarin werd voorzien door de stichting van diensten als Publieke Werken, Openbare Werken of Gemeentewerken zoals die tussen 1851 en 1914 in iedere plaats van betekenis tot stand kwamen.

De vorming van dergelijke apparaten ter vervanging van de al eerder aanwezige functionarissen als stadsarchitect of stadstimmerman paste in een proces van bureaucratisering en de opbouw van de verzorgingsstad. De diensten functioneerden ongeveer als een gemeentelijk projectbureau in algemene dienst. Bij uitstek vormden ze bastions van ingenieurskunde en -kennis. Zo waren bij de Amsterdamse dienst van Publieke Werken (PW) in de jaren vijftig van de negentiende eeuw al diverse ingenieurs werkzaam, voor het overgrote deel voormalige genieofficieren die waren opgeleid in Breda.¹² Aanvankelijk was het terrein van de openbare werken in Amsterdam verdeeld onder drie functionarissen: een stadsarchitect, een stadsingenieur en een directeur PW. Door een gebrekkige samenwerking besloot de politiek in 1873 de technische organisatie onder een eenhoofdige leiding te stellen.¹³ Onder de energieke leiding van voormalig genieofficier J. Kalff groeide de dienst uit tot een slagvaardig geheel dat de technische uitrusting van de stad verzorgde of - voor zover dit door anderen gebeurde - door controle de aanleg ervan in goede banen leidde.

De Rotterdamse dienst Plaatselijke Werken speelde vanaf de oprichting in 1855 een belangrijke rol op waterstaatkundig terrein, niet onlogisch voor een havenstad aan een benedenrivier. Ook op het gebied van volksgezondheid en openbare hygiëne was de dienst echter zeer actief. De problematische stedelijke sanitaire situatie op de zompige veenbodem met verdacht drinkwater was hier debet aan. Plaatselijke Werken ontwierp havens, wegen, kanalen, spoorwegen, riolering, een centraal drinkwaterstelsel en bruggen en liet ze aanleggen.¹⁴

In Den Haag werd in 1890 een dienst Publieke Werken opgericht op het moment dat de gemeentearchitect B. Reinders overleed.

Voormalig genieofficier I.A. Lindo, tot dan werkzaam als directeur Gemeentewerken Arnhem, kreeg de opdracht alle gemeentelijke activiteiten op het gebied van infrastructuur en gebouwen te coördineren. Nadrukkelijk koos het Haagse gemeentebestuur voor een ‘wetenschappelijk gevormde ingenieur’. De onder zijn leiding geplaatste dienst zou zich niet alleen bezighouden met de planning en bouw van infrastructuur, zoals wegen, een rioolstelsel, een binnenhaven en dergelijke, maar bouwde ook scholen en legde ten bate van de particuliere telefoon- en trammaatschappijen telefoonen tramnetten aan. Na de afkondiging van de Woningwet in 1901 werd de dienst in 1904 tevens belast met het opstellen van een algemeen stedelijk uitbreidingsplan.¹⁵

Voormalige genieofficieren zetten aanvankelijk de toon binnen deze gemeentelijke apparaten, wat niet zo gek is wanneer men bedenkt dat civiele techniek tot hun competentie behoorde en dat deze beroepsgroep vanouds betrokken was bij de bouw van de stedelijke verdedigingswerken (en rond 1850 bij de ontmanteling ervan). Zij hadden ook een belangrijke rol gespeeld bij de aanleg

12 Zowel J.G. van Niftrik, stadsingenieur en de opsteller van het uitbreidingsplan uit 1867, en de latere PW-directeuren J. Kalff en J.A. Schuurman hadden aan de Bredase academie gestudeerd en een militaire achtergrond.

13 Zie onder andere J.E. van Heemkerk van Beest, ‘Honderd jaar publieke werken’, Ons Amsterdam jrg. 2, no. 25 (1950) 121 en [Vincent Westzaan en Ton Buffing], Ingrijpen of terugtreden? 150 jaar werken aan infrastructuur en openbaar vervoer in Amsterdam (Dienst Infrastructuur en Vervoer Amsterdam, Amsterdam 2000). De meest illustratieve schets van de opbouw van het Amsterdamse technische apparaat is te vinden in A.J.J. van der Valk, Amsterdam in aanleg. Planvorming en dagelijks handelen, 1850-1900 (Planologisch en Demografisch Instituut, Universiteit van Amsterdam, Amsterdam 1989) 90-111.

14 Zie Herman Moscovieter, ‘Een civieltechnische supermarkt van alle tijden’ in Herman Moscoviter, Op de groei gemaakt. ‘Geriefelijkheden voor een wel-ingerichte stad’. Anderhalve eeuw Gemeentewerken Rotterdam (Dienst Gemeentewerken Rotterdam, Rotterdam 1996) en J. Nieuwenhuis, Mensen maken een stad. Uit de geschiedenis van de Dienst van Gemeentewerken te Rotterdam, 1855-1955 (Dienst Gemeentewerken Rotterdam, Rotterdam 1955).

15 Voor de geschiedenis van de Haagse dienst zie onder meer De Openbare Werken van 's-Gravenhage, 1890-1918. Uitgegeven ter gelegenheid van het aftreden van den Heer I.A. Lindo als Directeur der Gemeentewerken, op 1 Juli 1918 (Den Haag 1918) en R. Vijfvinkel, K.P. Compagne en W.J. de Geus, 's Haags werken en werkers. 350 jaar Gemeentewerken, 1636-1986 (Dienst Gemeentewerken Den Haag, Den Haag 1986).

[p. 28]

Een beeld van de achterzijde van etagebouw zoals die in Amsterdam in het laatste kwart van de negentiende eeuw volop werd opgetrokken. De hoofdstad breidde zich na 1875 in hoog tempo uit met een ring met nieuwbouwwijken aan de buitenzijde van de stadsbuitengracht, net als andere grotere steden in West-Nederland. De stadsuitbreidingen maakten een aanpassing van de stedelijke infrastructuur noodzakelijk. Niet alleen waren nieuwe wegen noodzakelijk, maar ook transportsystemen voor schoon drinkwater en afvoer van vast en vloeibaar vuil.

van de waterbouwkundige werken die in het grootste deel van de Nederlandse steden nu eenmaal nodig waren. Na 1880 traden ook steeds meer Delftse civiel-ingenieurs tot de gemeentelijke diensten toe.¹⁶ Hun standsorganisatie, de Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs, groeide in die jaren uit tot een belangrijk forum voor de nieuwe beroepsgroep van stedelijke ingenieurs. Dat gold ook voor het orgaan van de vereniging, het in 1886 opgerichte tijdschrift De Ingenieur.¹⁷

Vanuit een dergelijke bemoeienis met de stad kwam in de periode tot 1914 een specialisme tot stand dat je stedelijke techniek zou kunnen noemen. Discussies over de technische voorzieningen in de stad werden gevoerd in tijdschriften als het reeds genoemde De Ingenieur, Bouwkundige Bijdragen (vanaf 1844), Bouwkundig Weekblad (vanaf 1881) en Technisch Gemeenteblad (vanaf 1915). Met name de eerste drie tijdschriften tonen hoe breed het arbeidsterrein van de stedelijke ingenieurs was: artikelen over de bouw van raadhuizen stonden naast bijdragen over de bouw van markthallen, bestratingswijzen of - hete hangijzers - de aanleg van centrale drinkwater- en rioleringsstelsels.

Ook de talrijke particuliere aanbieders van openbaar vervoer, drinkwater, stadsgas, elektriciteit en dergelijke telden vaak gespecialiseerde technici onder hun staf. Sterker nog: een fors deel van zulke nieuwigheden als centrale drinkwaterstelsels, gemechaniseerde vormen van fecaliënafvoer en trams kwam uit de koker van technisch ingestelde ondernemers. Bij de toepassing van de door hen ontwikkelde stelsels moesten ze zich echter de controle van de functionarissen van Publieke en Openbare Werken laten welgevallen, aan wie de politiek de rol van toezichthouder delegeerde.

16 De toenemende invloed van de ‘burgerlijke’ Delftse ingenieurs kan worden gevolgd aan de hand van de jaarlijkse Naamlijst van Delftse ingenieurs. In 1881 waren er volgens de Naamlijst slechts een handvol Delftse ingenieurs in dienst van gemeenten in Nederland, in 1900 waren dat er 25, in 1912 al 133. Van deze aantallen waren in 1900 34, en in 1912 67 ingenieurs in dienst van de drie grootste gemeenten.

17 Zie H.W. Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de negentiende eeuw. Een streven naar erkenning en macht (Den Haag 1980).

De opkomst van stedenbouw

De effectiviteit van de interventie- of verzorgingsstad liep samen op met de toenemende beheersbaarheid van stedelijke uitbreidingen door de stedelijke overheid. De rots in deze woelige branding was het onbetwiste monopolie van de gemeente over het opstellen en goedkeuren van plannen voor de loop van straten in nieuwe wijken. In 1911 stelde bouwkundig ingenieur J.G. Watjes nog: ‘Het maken van een stadsplan bestaat in hoofdzaak uit het traceren van een net van straten.’¹⁸ Met het stratennet werd uiteraard ook de situering van de bouwblokken aangegeven.

In het begin trachtte de gemeente door middel van bouwvoorschriften, rooilijnverordeningen en bepalingen over straatbreedte grip te houden op de feitelijke, door aannemers uit te voeren bouw van de uitbreidingen. Zo legde de Rotterdamse bouwverordening uit 1857 het accent op bouwtechnische voorschriften en bevatte ze regels ten aanzien van de inrichting van het huis en hygiënische voorschriften. Vanaf 1887 stelde de Rotterdamse verordening ook eisen ten aanzien van de drinkwater- en brandvoorzieningen.¹⁹

Naleving van de afgekondigde bouw- en rooilijnverordeningen werd gecontroleerd door de bouwpolitie, een term die aangeeft dat de rol van de overheid aanvankelijk vooral repressief van aard was. Zorg voor openbare hygiëne en voor een goede bereikbaarheid waren hierbij centrale uitgangspunten. Toetreding van licht en lucht, een goede afwatering, voldoende brede straten en pleinen en het aanleggen van groenvoorzieningen dienden in principe aan iedere uitbreidingswijk ten grondslag te liggen. De bestaande wetgeving gaf echter onvoldoende houvast om deze doelstellingen te realiseren vanwege de vergaande bescherming van het particulier eigendom. Om deze reden wees de Amsterdamse raad in 1868 het ambitieuze uitbreidingsplan van stadsingenieur J.G. van Niftrik af.²⁰ De raad aanvaardde in 1877 wel een uitbreidingsplan van directeur Publieke Werken Kalff, waarin de hoofdlijnen van de stedelijke uitbreiding werden vastgesteld. Net als in de zeventiende eeuw bij de aanleg van de Jordaan, bepaalde de oude agrarische verkaveling ook bij dit plan de nieuwe stedelijke structuur; het door Kalff opgestelde plan werd om deze reden wel een ‘kadasterplan’ genoemd.²¹

Hoewel het enthousiasme over de sociale en hygiënische kwaliteit van wijken als De Pijp ook niet groot was, was het vooral hun gebrek aan esthetische kwaliteit dat werd gelaakt. Mede hierom zinden stadsingenieurs en -besturen rond de eeuwwisseling op een

18 J.G. Watjes, ‘Stedebouw’, Bouwkundig Weekblad jrg. 31, no. 9 (1911) 98.

19 P.Th. van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000) 266. Zie ook Gijs Wallis de Vries (red.), Krachtens de Bouwverordening. Bouw en Woningtoezicht Rotterdam, 1861-1986 (Rotterdam 1986).

20 Zie voor de geschiedenis van de plannen van Van Niftrik en Kalff het uitmuntende Van der Valk, Amsterdam in aanleg, 223-302.

21 W.F. Heinemeijer, M.F. Wagenaar en S.J. Borger, Amsterdam in kaarten. Verandering van de stad in vier eeuwen cartografie (Ede 1987).

[p. 29]

Tijdens de omvangrijke stadsuitbreidingen van de negentiende eeuw deden gemeentelijke functionarissen pogingen om de stedelijke groei in goede banen te leiden. Met name vanuit de diensten voor Publieke Werken werden driftige pogingen gedaan om de stedelijke infrastructuur en bebouwing planmatig op elkaar aan te sluiten. De kaart toont Den Haag anno 1891, met daarin ingetekend de stadsuitbreidingen zoals ingenieur H.P.N. Halbertsma die projecteerde. De geometrische wegenpatronen van de nieuw getekende wijken contrasteerden met de eerder gerealiseerde bebouwing. De mogelijkheden voor de gemeente om het geplande stratenpatroon ook af te dwingen, waren echter beperkt.

nieuw integrerend technisch en bestuurlijk kader waarin hygiënische, bouwkundige en verkeerskundige invalshoeken konden worden gecombineerd met esthetische overwegingen.²²

Pleidooien om te komen tot een discipline van stedenbouw werden gehoord. De voorstanders hiervan bepleitten nadrukkelijk een combinatie van het ontwikkelen van technische voorzieningen zoals die door civiel- en werktuigkundige ingenieurs in de tweede helft van de negentiende eeuw tot ontwikkeling werden gebracht, met de visie, verbeeldingskracht en ontwerpkunst van de architect. ‘Technische, sanitaire, economische en aesthetische eischen staan bij stedenbouw in zoodanig nauw verband, dat scheiding onmogelijk is’, stelde de Haarlemse architect-ingenieur H.W. Nachenius.²³ Met de algemene uitbreidingsplannen die in het kader van de Woningwet van 1901 werden opgesteld, kwam nadrukkelijk ook de architect als visionair kunstenaar in beeld. Het betrekken van H.P. Berlage bij het opstellen van het Haagse uitbreidingsplan in 1907, nadat een eerdere versie van de hand van directeur Openbare Werken Lindo als te veel louter een ‘ouderwets’ stratenplan door de raad was afgekeurd, markeert deze ontwikkeling. Lindo, wiens stratenplannen werden gekenmerkt door zichtassen en diagonalen,

22 E.J. Hoogenberk, Het idee van de Hollandse stad. Stedebouw in Nederland, 1900-1930, met de internationale voorgeschiedenis (Delft 1980) 47.

23 H.W. Nachenius, Bijdrage tot de kennis van den stedenbouw. Eene poulaire studie (Haarlem 1880).

[p. 30]

Tijdens de verstedelijking zoals die in de tweede helft van de negentiende eeuw plaatsvond, kwam ook een nieuw type stad op: de industriestad. Dergelijke steden ontstonden op het platteland door het aaneengroeien van diverse dorpen onder invloed van de industrialisatie. Deze foto toont de textielfabriek van de gebroeders Diepen te midden van de dorps aandoende bebouwing en open velden van Tilburg in 1922. De bebouwingsdichtheid van dergelijke industrieplaatsen was aanmerkelijk minder hoog dan die van de Hollandse grachtensteden.

werd in de pers voor de voeten geworpen dat zijn plannen te veel werden gedicteerd door de ‘heilige Linealis en de heilige Diagonalis’²⁴ Met andere woorden: zijn straten waren te recht. Daarnaast vonden critici het verkeerd dat hij de invulling van de bouwblokken aan de grondeigenaren had overgelaten. Berlage kreeg de opdracht om dit, in samenspraak met de directeur, beter te doen. In 1908 presenteerde de toen al befaamde bouwmeester zijn uitbreidingsplan aan de Haagse gemeenteraad. In dit ontwerp gaf hij niet alleen bestemmingen aan, maar schrok hij ook niet terug voor het projecteren van doorbraken in de binnenstad en het doen van uitspraken over de gewenste vorm van de toekomstige stad. Toen echter in 1911 Berlages plan na eindeloze discussies door de gemeenteraad werd aangenomen, waren veel van de oorspronkelijke elementen verdwenen.²⁵

Stedenbouw was ook een poging om alle relevante facetten van de stedelijke ontwikkeling te begrijpen en door planontwikkeling in goede banen te leiden. De pleidooien van de Duitse ingenieur R. Baumeister - een zeer toepasselijke achternaam - voor meer geïntegreerde stedelijke planning maakten in de Nederlandse wereld van ingenieurs en bouwkundigen indruk, getuige artikelen in het Bouwkundig Weekblad uit de periode 1881-1910. Het eerste in Nederland gepubliceerde tractaat over stedenbouw, Bijdrage tot de kennis van den stedenbouw van H.W. Nachenius uit 1880, was zelfs gedeeltelijk een bewerking van Baumeisters Stadterweiterungen - in technischer, baupolizeilicher und wirtschaftlicher Beziehungen uit 1876.²⁶ Nachenius' geschrift was een pleidooi om door middel van het vaststellen van een globaal maar dwingend plan de gewenste samenhang in de stedelijke ontwikkeling te vergroten. Hij schreef: ‘Het plan, dat ontworpen wordt, moet echter zoo veel mogelijk niet meer dan een globaal plan zijn, welks grondbeginselen, die na nauwgezet overleg vastgesteld zijn, partieele uitvoering, zelfs van de onderdeelen, toelaat, maar waarvan men nooit moet afwijken.’²⁷ De centra van de historische steden bleven bij deze stedenbouwkundige opwellingen grotendeels buiten schot. Hoogstens werden ter wille van de bereikbaarheid incidentele doorbraken en dempingen uitgevoerd. De nieuwe stad zou vooral aan de randen moeten ontstaan. In dit opzicht waren de nieuwe industriesteden in het voordeel. Het beeld van de Britse Coke Towns ging voor de Nederlandse industriesteden niet op. Integendeel: de pas rond 1900 opgekomen industriesteden Eindhoven en Heerlen, vanwege hun dorpse oorsprong ruim van groen voorzien, werden vaandeldragers van de in Nederland vanaf 1910 toegepaste tuinstadgedachte. De deels nogal verspreid in het groen liggende bebouwing paste daar bijzonder goed in. Op het bestaande ‘spontaan gegroeide’ patroon zouden stedenbouwkundigen in de loop der tijd planmatig verder bouwen.²⁸

Om meer greep te krijgen op de stedelijke ontwikkelingen, voerde Amsterdam in 1896 het erfpachtstelsel in; uitgifte van bouwgronden in erfpacht werd regel en verkoop van grond aan particulieren uitzondering.²⁹ Andere steden volgden het Amsterdamse voorbeeld, de ene stad eerder dan de andere. Den Haag ging in 1912 op grote schaal over op toepassing van het erfpachtstelsel.³⁰ De Woningwet en de Gezondheidswet (respectievelijk van 1901 en 1902) versterkten de positie van de lokale overheden ten opzichte van de particuliere eigenaren. De effecten van de beide wetten zouden vooral na 1914 zichtbaar worden.³¹

24 Vijfvinkel, Compagne en De Geus, 's Haags werken en werkers, 240.

25 Kees Stal, Den Haag in kaart gebracht. 750 jaar groei in plattegronden uit het Gemeentearchief (Den Haag 1998) 101.

26 Hoogenberk, Het idee van de Hollandse stad, 52.

27 Nachenius, Bijdrage tot de kennis van den stedenbouw, 50.

28 Zie onder andere J.C.G.M. Jansen, Heerlen. Marktcentrum, mijnstad, agglomeratie (Stichting Finis Coronat Opus, Heerlen 1998) en N.H.M. Tummers, ‘Carboonkolonisatie’, Wonen-TA/BK jrg. 8, no. 11 (1980) 11.

29 Eric Slot, Grond, het schaarse goed. 75 jaar Grondbedrijf Amsterdam, 1921-1996 (Gemeentelijke Grondbedrijf Amsterdam, Amsterdam 1996).

30 De Openbare Werken van 's-Gravenhage, 126.

31 H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijk ordening. Van plannen komen plannen. De ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht 1993, 2e druk) 45.

[p. 31]

Het ophalen en afvoeren van vuilnis was technisch en organisatorisch een complexe zaak tegen de achtergrond van de steeds uitbreidende stadsbevolking. Vuilniswagen, voerman en rateljongen zoals die in het begin van de twintigste eeuw in dienst waren bij de Amsterdamse stadsreiniging. Het geluid van de ratel was het teken voor de bewoners dat ze hun vuilnis naar buiten konden brengen. Het ophalen en verzamelen van afval was aan strenge regels gebonden om vervuiling van de straat tegen te gaan.

De hygiënische stad

Na 1880 werd de uitbouw van systemen om de stedelijke hygiëne te verbeteren een speerpunt van het programma van de opkomende verzorgingsstad.³² Aan het begin van de periode werd dit beleid nog vertroebeld door liberale huiver voor constructieve overheidsbemoeienis en door een overwegende voorkeur voor oplossingen die de gemeentekas een batig saldo konden opleveren - of in ieder geval zo weinig mogelijk geld zouden kosten. Aan het einde van de periode trokken gemeenten vol overtuiging gelden uit voor sanitaire maatregelen. De dynamiek van deze periode laat zich kennen door een vergelijking tussen de ontwikkeling van de twee pijlers van het hygiënische offensief: drinkwatervoorziening en rioleringen. Henk van Zon vatte dit als volgt samen:

Beide behoren in onze ogen tot de hygiënische infrastructuur, maar werden onder zeer verschillende condities tot uitvoering gebracht: de eerste (riolering) als voorziening tot openbaar nut, op kosten van de gemeenschap en gratis voor de aangeslotenen, de tweede (drinkwater) aanvankelijk vooral als commerciële onderneming, in handen van particulieren en tegen betaling voor de gebruikers. Rond de eeuwwisseling zou het particuliere karakter over het algemeen zijn verdwenen, maar het principe van betaling zou van blijvende aard zijn. Slechts in tijden waarin ziekten dreigden uit te breken werd het drinkwater gratis aan minvermogenden, die zich de luxe (!) van een aansluiting niet konden veroorloven, verstrekt.³³

32 E.S. Houwaart relateert de wil om financiële middelen uit te trekken voor de opbouw van sanitaire stelsels, aan de toenemende invloed van middengroepen in de gemeenteraad. Volgens hem is 1880 als een duidelijk breukvlak op dit gebied te beschouwen. E.S. Houwaart, ‘Professionalisering en staatsvorming’ in Lintsen, Geschiedenis van de techniek in Nederland, 91.

33 Van Zon, ‘Openbare hygiëne’, 79.

Stank en ziekte

Volgens vierendertig Haagse binnenstadsbewoners was de gracht waaraan ze woonden in het najaar van 1896 zodanig vervuild dat ‘een ieder die niet door gebiedende redenen weerhouden wordt, de gracht [...] verlaat’. Naar hun mening was de stank die het water verspreidde ‘afgrijselijk’.³⁴ Rond 1900 regende het klachten bij het Haagse gemeentebestuur over de kwaliteit van het oppervlaktewater. Ook in andere Hollandse grachtensteden wezen bewoners het stadsbestuur door middel van adressen aan de raad en ingezonden brieven in de krant op de stedelijke vervuiling, de stank, de overlast en het gevaar dat dit alles voor hun gezondheid zou opleveren. De klaagzangen bleven niet tot de Hollandse steden beperkt, maar ze waren er wel het heftigst. Opvallend genoeg klaagden bewoners in Nederlands snel groeiende industriesteden minder over vervuiling, al was niet iedere Tilburger enthousiast over de door verfstoffen gekleurde beken en de rook uit de fabrieksschoorstenen. Een inwoner constateerde: ‘In het algemeen bevatten deze waterlopen [...] een slijmachtige, zwarte vloeistof [...], die vooral in de zomer een ondragelijken stank verspreidt.’³⁵ De klachten wezen ook op een meer sinistere betekenis van de stank. Volgens de tot aan de jaren tachtig van de negentiende eeuw door velen aangehangen ‘miasmatheorie’ was stank niet alleen onaangenaam, maar verried het de aanwezigheid van ‘miasma's’, dat wil zeggen giftige en ziekteverwekkende gaswolken die zouden opstijgen uit rottende materie in de grond of in water. Miasma's werden in brede kring in verband gebracht met de periodieke uitbarstingen van cholera, zoals die vanaf 1832 in Nederland voorkwamen. Cholera en tyfus maakten in principe geen onderscheid naar klasse of achtergrond en de

34 Haags Gemeentearchief, 353, Archief Gemeentebestuur van 's-Gravenhage, 1851-1936 (verder AGG), inv. 114, Verslag der Handelingen van den Gemeenteraad van 's-Gravenhage (verder Handelingen Gemeenteraad Den Haag) (1896) bijlage 480, bevattende het adres van M.H. van Waveren en 33 anderen.

35 Geciteerd in Henk van Doremalen, Blauwsloten en riolen. Een milieuhistorische studie over Tilburg en zijn rioolstelsel (Stichting tot Behoud van Tilburgs Cultuurgoed, Tilburg 1993) 35.

[p. 32]

lijdensweg van de getroffenen was afschrikwekkend.³⁶ Met name de cholera baarde veel opzien: het was de eerste omvangrijke panepidemie waarmee Nederlandse steden werden geconfronteerd sinds het verdwijnen van de pest in de zeventiende eeuw.³⁷ Onder invloed van de hygiënisten, een beweging van jonge geëngageerde artsen voor het verbeteren van de stedelijke hygiëne, waren in dit klimaat in Rotterdam en Utrecht al in 1855 gezondheidscommissies opgericht die over de te nemen maatregelen adviseerden.

Hoewel uit het door de hygiënisten en gezondheidscommissies uitgevoerde statistisch onderzoek geen helder verband tussen stank en ziekte kon worden aangetoond, legden deskundigen en burgers de link met cholera doorgaans toch wel.³⁸ De steeds kwalijker riekende steden waren daarom voor burgers een grote zorg en voor stadsbestuurders een nieuwe uitdaging.

Twee typen van maatregelen werden getroffen: het ‘doorspoelen’ van de stad met frisse lucht, aangename geuren en schoon water en het efficiënter verwijderen van bronnen van stank en miasma's uit de onmiddellijke woonomgeving. De aantrekkelijkheid van de eerste weg bleek uit het enthousiasme waarmee de historische stadsmuren te lijf werden gegaan, dichtbevolkte volksbuurten werden gesaneerd en doorbraken werden gepland. Ook het planten van geurende bomen als linden paste in dit patroon.

De tweede weg vergde aanmerkelijk meer inspanning en verzandde gedeeltelijk in het eerdergenoemde profijtbeginsel. Wel werden in de negentiende eeuw op grote schaal grachten gedempt omwille van de hygiëne. Dempingen losten de plaatselijke stankproblemen radicaal op en leverden bovendien mooie, brede stadstraten op, die uitermate geschikt waren om er bijvoorbeeld trambanen in aan te leggen. Een nadeel was dat demping het hygiënisch probleem niet echt oploste, maar het eerder verplaatste. Omwille van de afwatering en afvoer van afvalwater moest een gedempte gracht worden voorzien van riolen om het afvalwater (al of niet bezwaard met fecaliën) van de woningen en bedrijven in de buurt naar het dichtstbijzijnde openbaar water te voeren. Het spreekt voor zich dat de vervuiling op dergelijke punten nog sterker was dan in de oorspronkelijke gracht - hoewel er misschien minder mensen last van hadden.

36 Statistisch gezien maakten de ziekten wel een onderscheid; zo hadden armen een veel grotere kans om getroffen te worden dan meer welgestelden, die vaak over beter voedsel en drinkwater beschikten.

37 Voor de impact van deze ziekte, en vooral de angst ervoor, zie bijvoorbeeld J.A.S.M. Olvers, Cholera en gemeentebeleid in Dordrecht in de negentiende eeuw (Gemeentelijke Archiefdienst, Dordrecht 1982) en P.D. 't Hart, Utrecht en de cholera, 1832-1910 (Utrecht 1990).

38 Zie ook de schets hiervan door Van Zon, ‘Openbare hygiëne’, 50-54.

Fecaliën, beerputten en tonnen

Uit geneeskundig onderzoek bleek dat vooral de vervuiling van bodem en oppervlaktewater en de soms slechte kwaliteit van voedsel gevaarlijk waren voor de volksgezondheid. Studies van de cholera-epidemieën wezen uit dat er meer slachtoffers in de steden dan op het platteland waren gevallen en dat vooral die stedelingen werden getroffen die over de slechtste sanitaire voorzieningen beschikten. ‘Ofschoon de Aziatische Cholera op hare verdelgingstogten niet alle plaatsen treft, waar gebrek bestaat aan openbare en bijzondere zindelijkheid, is toch bij herhaling gebleken, dat zij bij voorkeur die steden en gemeenten aangrijpt, waar de reinheid zoo op de straten als rondom en in de woningen, het meest te wenschen laat’, concludeerde de Amsterdamsche Cholera-Commissie over de grote cholera-epidemie van 1866.³⁹ Haar rapport was een pleidooi aan het adres van het stadsbestuur om de hygiënische wantoestanden in de stad aan te pakken.

Bestuurders hadden in dit kader bijzondere aandacht voor de afvoer van fecaliën. Vanouds geschiedde de afvoer van beer in theorie gescheiden van die van afval- en regenwater. Voor de laatste dienden de grachten- en slotenstelsels. Om het afvalwater naar deze grachten te krijgen, werden zowel ondergrondse rioolpijpen als over straat lopende goten gebruikt.

Fecaliën werden opgeslagen in aan de privaten aangesloten beerputten. De beerputten werden leeggeschept onder toezicht van speciaal door de gemeente aangestelde functionarissen, meest aannemers die de beer als meststof doorverkochten. Stedelijke verordeningen verboden het lozen van fecaliën op het oppervlaktewater, maar de controle erop was gebrekkig. Veel beerputten waren voorzien van een illegale overstort, waardoor in ieder geval de vloeibare bestanddelen regelmatig in het openbare water terechtkwamen, al of niet via een goot of riool. Bovendien liep de kwaliteit van de beerputten met de toename van het aantal huishoudens terug. In plaats van gemetselde beerputten werden steeds meer los gestapelde exemplaren in gebruik genomen. Wegsijpelen van beer en grootscheepse verontreiniging van bodem en grondwater waren hiervan het gevolg.

In Groningen, als vrijwel enige stad in Nederland, bestond dit probleem niet omdat men daar al vanaf het begin van de eeuw systematisch fecaliën inzamelde om er compost mee te bereiden. Deze handelwijze leverde sinds jaar en dag een batig saldo op, mede vanwege de nabijheid van ontginbare veengronden in Oost-Groningen en de goede vaarverbindingen ter plaatse. In plaats van de onhygiënische en bewerkelijke beerputten, werden in Groningse woonhuizen onder de privaten houten tonnen geplaatst, die op geregelde tijden werden geleegd in de speciale fecaliënwagens van de gemeente. Buiten de stadsmuren, op de zogenaamde ‘drekstoepen’, werden de wagens geleegd en de fecaliën ten slotte met huisvuil en as tot compost verwerkt. De voordelen uit hygiënisch oogpunt waren dat de fecaliën zich in de woonbuurten niet ophoopten en dat de grachten verschoond bleven van (illegale) lozingen uit beerputten. Dat scheelde. Menigeen vroeg zich echter af of de smerige toestanden bij het ledigen en ter plaatse reinigen van de tonnen, en vervolgens bij het vervoer van de beer in overvolle wagens naar de drekstoepen, tegen deze hygiënische terreinwinst opwogen. Een voorstel uit 1873 om op het hygiënisch verkieslijker wisseltonnenstelsel over te gaan (waarbij de volle ton aan huis voor een schone lege ton werd gewisseld, om vervolgens pas op de drekstoep te worden geledigd en gereinigd) werd na jaren gesteggel in 1899 door de gemeente van de hand gewezen.⁴⁰

De combinatie van winstgevendheid met hygiënische voordelen

39 Verslag der Amsterdamsche Cholera-Commissie, 1866 (Amsterdam 1867).

40 H. van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis. Studies over niet-industriële vervuiling in Nederland, 1850-1920 (Groningen 1986) 189-199.

[p. 33]

was voor een aantal stadsbesturen in de jaren zeventig te aanlokkelijk om er niet op in te gaan. De plaatsing van tonnen in privaten vereenvoudigde de inzameling van fecaliën in vergelijking tot de werkwijze bij de beerputten en aan de hygiënische bezwaren kon tegemoet worden gekomen. Door het regelmatiger ophalen van beer hoopten bestuurders stankoverlast tegen te gaan en verontreiniging van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Tegelijkertijd met de toepassing van het nieuwe stelsel verboden gemeenten het gebruik van uit los gestapelde stenen opgebouwde beerputten en stelden ze een minimumafstand verplicht voor de afstand tussen beer- en waterputten. Ook scherpten ze de eisen ten aanzien van het maximumaantal woningen per privaat aan.

De exploitatie van dit tonnenstelsel trokken de gemeenten naar zich toe. In navolging van Groningen verwachtten ze met de verkoop van de beer winst te kunnen maken. Daarnaast was er de gedachte dat door het vervoer van de tonnen over straat in eigen handen te houden, dit hygiënischer zou kunnen gebeuren dan wanneer particulieren dit zouden doen. Leeuwarden, Arnhem en Den Haag namen dit ophalen in 1871 ter hand, gevolgd door Amsterdam en Utrecht in 1876, Rotterdam een jaar later en Alkmaar in 1881. Het tonnenstelsel werd geëxploiteerd als onderdeel van de gemeentelijke reinigingsdiensten die bij deze gelegenheid werden opgericht. Het stelsel heeft het op vele plaatsen lang volgehouden. Hoewel het tegen de eeuwwisseling al aan belang begon in te boeten vanwege de geleidelijke invoering van rioolstelsels, werden er te Delft in 1975 en te Alkmaar in 1985 nog tonnen opgehaald.⁴¹ Beerputten bleven echter ook nog tot ver in de twintigste eeuw bestaan.

In Amsterdam, Dordrecht en Leiden werd in dezelfde periode het zogenaamde Liernurstelsel geïntroduceerd. Net als het tonnenstelsel beoogde dit systeem fecaliën apart in te zamelen ter wille van compostering en (winstgevende) verkoop als mest. Net als bij het tonnenstelsel werden gemeenten evenzeer door de financiële als door de hygiënische voordelen van dit systeem aangetrokken.

Daarbij moet worden aangetekend dat het Liernurstelsel zeker esthetisch en vermoedelijk ook hygiënisch gezien in verregaande mate superieur was aan het tonnenstelsel. Daartegenover stonden een veel grotere kapitaalsinvestering, flinke posten voor onderhoud en een grote gevoeligheid voor misbruik en storingen.

Het stelsel berustte op het wegzuigen door onderdruk van fecale stoffen uit in de woningen opgestelde, trechtervormige, geëmailleerde privaten door middel van een ijzeren buizenstelsel, dat uitmondde in centrale verzamelplaatsen. De stelsels werden aanvankelijk geëxploiteerd door een particuliere maatschappij. Rond de invoering van dit stelsel vond een felle strijd tussen voor- en tegenstanders plaats, waarbij de ontwerper van het stelsel, de voormalige genieofficier Ch. Liernur, zich niet onbetuigd liet. Zowel de effectiviteit als de opbrengsten van het systeem stonden ter discussie.⁴²

Het stelsel werd uitgetest op plaatsen waar de ondergrondse infrastructuur toch onder handen genomen moest worden. De eerste proef met het stelsel in Amsterdam vond plaats aan de te dempen Looijersloot, de wijdste verspreiding zou het stelsel in Amsterdam echter krijgen in de uitbreidingswijken waar nog geen riolen of waterlopen aanwezig waren.⁴³

Ook in Den Haag en Utrecht overwogen de gemeenten toepassing van het Liernurstelsel, maar zagen er bij nader inzien van af. Voor

Bewoners van de Jordaan brachten rond 1920 hun fecaliën nog emmersgewijs naar de beerwagen. Vanwege de stank die met de inzameling gepaard ging, gebeurde dit 's nachts. In de volksmond werd de kar ook wel spottend de Boldootkar (naar een merk parfum) genoemd. Geheel rechts is gemeentearts Kooistra te zien.

41 Van Zon, ‘Openbare hygiëne’, 76-79; G.N.M. Vis, Van ‘vulliscuyl’ tot huisvuilcentrale. Vuilnis en afval en hun verwerking in Alkmaar en omgeving van de middeleeuwen tot nu (Huisvuilcentrale Noord-Holland, Hilversum 1996) 89-103.

42 Over het Liernurstelsel is zeer veel geschreven. Voor een uitleg ervan zie onder andere Van Zon, ‘Openbare hygiëne’, 47-79. Van Zon geeft in zijn bijdrage een bijzonder fraai overzicht van de vele dilemma's waarmee de verantwoordelijken op gebied van openbare hygiëne werden geconfronteerd.

43 D. Carossa, ‘Op weg naar het begin. Reiniging en stadsreiniging in de 19e eeuw’, Ons Amsterdam jrg. 29 (1977) 262-270.

[p. 34]

Rotterdam was na Den Helder en Amsterdam de derde stad met een waterleiding (1874). De Rotterdamse drinkwaterleiding was een nevenproduct van een stelsel om de Rotterdamse grachten schoon te spoelen met Maaswater. Een kwart eeuw na de ingebruikneming was het buizennet al 170 km lang.

een toepassing van zijn stelsel in het in de jaren zeventig nog zeer dun bevolkte Rotterdamse stadsdeel Fijenoord zag Liernur, vanwege de te geringe bevolkingsdichtheid en verwachte beeropbrengst, geen mogelijkheden. In Amsterdam, Leiden en Dordrecht werd het Liernurstelsel in de buitenwijken toegepast, in de binnensteden bleven de beerputten in gebruik.

Hoewel het geen van de steden in West-Nederland lukte om zoveel geld met mestverkoop te verdienen als Groningen, verkochten ze alle met meer of minder succes de verzamelde mest en compost.

De Utrechtse reinigingsdienst, bijvoorbeeld, bezat sinds 1883 een eigen aansluiting op het spoornet en exporteerde vuilnis, compost en beer naar de Utrechtse Heuvelrug, de Veluwe, Noord-Brabant en de Groninger veenkoloniën. Daarnaast zette de dienst compost en mest in de directe omgeving van de stad af aan boeren en tuinders.⁴⁴ Met de invoering van kunstmest na 1905 en, zoals we zullen zien, de toenemende adoptie van het watercloset na de eeuwwisseling, werd de mogelijkheid tot verkoop van mest in deze vorm echter de das omgedaan. De economische basis onder zowel het tonnenstelsel als het Liernurstelsel werd daarmee in korte tijd weggevaagd.

44 [W.A.G. Perks], Eeuwfeest in een nieuw pak (uitgegeven ter gelegenheid van het honderdjarig betaan van de gemeentelijke Reinigingsdienst en het in gebruik nemen van de nieuwe hoofdpost van de Reinigings-, Markt- en Havendienst, Utrecht 1976).

Drinkwater

Na 1880 werden de Nederlandse steden in hoog tempo van centrale drinkwaterstelsels voorzien, aanvankelijk vooral door particuliere maatschappijen, later ook door gemeentelijke bedrijven. Rond 1900 betrok al 42% van de Nederlandse bevolking, waaronder die in alle grotere steden, haar drinkwater van een waterleidingstelsel.⁴⁵ In zijn algemeenheid gold dat gemeentebesturen van steden met slechtere drinkwaterkwaliteit eerder overgingen tot de oprichting van een eigen drinkwaterbedrijf dan die van gemeenten waar de waterkwaliteit beter was.

Toen uit onderzoek bleek dat het aantal slachtoffers van de cholera-epidemie in Amsterdam, de enige stad van betekenis waar een centraal drinkwaterstelsel functioneerde, in 1866 laag was vergeleken met andere steden, was dit een stimulans in andere steden om ook een centraal drinkwatersysteem op te zetten.⁴⁶ Tempo en uitvoering varieerden per plaats, ook omdat op basis van de beschikbare kennis geen hard oorzakelijk verband tussen cholera en de kwaliteit van het drinkwater kon worden getrokken. Desalniettemin lieten verscheidene stadsbesturen nieuwe openbare pompen slaan en de kwaliteit van het water uit de aanwezige exemplaren keuren. Toen in Utrecht bijvoorbeeld in 1877 en 1878 door chemisch onderzoek bleek dat 78% van de pompen in de stad ondeugdelijk drinkwater leverde, werden de indieners van concessies welwillender bejegend. In 1881 kreeg de Compagnie Générale des Conduites des Eaux d'Utrecht toestemming voor de aanleg en exploitatie van een drinkwaternet.⁴⁷ De gemeente legde in de concessie vast dat de maatschappij niet alleen in de binnenstad een net moest aanleggen, maar ook in de vanwege de lagere bevolkingsdichtheid minder rendabele uitbreidingswijken. Het in de stad Utrecht te leveren water werd opgepompt te Soestduinen. Vanuit het reservoir in Soestduinen stroomde het water, net als in Amsterdam, onder natuurlijk verval naar de stad. Totdat in de jaren negentig het waterverbruik sterk begon te groeien, had de maatschappij geen watertorens nodig om in Utrecht voldoende druk op het net te houden. Het toenemend aantal aansluitingen en de toenemende waterconsumptie per hoofd van de bevolking veranderden dit echter. De bouw van de eerste watertoren in 1895 markeert de start van een heuse bouwgolf van watertorens in Nederlandse steden.⁴⁸ Tot ver in de twintigste eeuw zouden echter ook openbare pompen water blijven leveren aan wie daar behoefte aan had.⁴⁹

45 Van Zon, Een zeer onfrisse geschiedenis, 63.

46 J.A. Verdoorn, Volksgezondheid en sociale ontwikkeling, Beschouwing over het gezondheidswezen te Amsterdam in de 19e eeuw (Utrecht en Antwerpen 1965) 44-47.

47 Deze firma was een dochtermaatschappij van een in Luik gevestigde buizenfabrikant.

48 H. van Veen, Watertorens in Nederland. Waardebepaling en selectie (Zeist 1994).

49 Het Utrechts Archief, 704, Archief Stadsbestuur Utrecht, 1814-1969, Register stadsarchief IV g, 35.

Spoelstelsels en riolen

Voorstellen van directeuren van Gemeentewerken in Rotterdam en Amsterdam om bewoners toe te staan hun fecaliën via het riool op het oppervlaktewater te lozen, stuitten lang op felle tegenstand van inspecteurs van volksgezondheid en andere medisch hygiënisten die meenden dat alleen het gescheiden inzamelen van fecaliën, zoals met het tonnenstelsel en later ook het Liernurstelsel werd gerealiseerd, de openbare gezondheid kon waarborgen.⁵⁰

50 E.S. Houwaart, De hygiënisten. Artsen, staat en volksgezondheid, 1840-1890 (Groningen 1991) 257.

[p. 35]

Spoelstelsels waarbij fecaliën werden vermengd met afval- en hemelwater om vervolgens door rioolbuizen en grachten naar lozingspunten aan de rand van de stad te stromen, waren hen een gruwel - vermoedelijk omdat die nogal deden denken aan de bestaande onhygiënische toestanden in de Hollandse watersteden. In de jaren tachtig en negentig vonden heftige discussies plaats over de meest geschikte stelsels voor de afvoer van fecaliën, getuige felle artikelen in De Ingenieur en het Bouwkundig Weekblad. Met de oprichting van diensten voor openbare werken en de daarmee gepaard gaande toestroom van civiel-ingenieurs begon de invloed van medisch hygiënisten op stadsbesturen echter te tanen. De nieuwe gemeente-ingenieurs waren in het algemeen voorstanders van de spoelsystemen, die per slot van rekening ook in de afvoer van hemel- en afvalwater voorzagen en de aanleg van belangwekkende civieltechnische werken als integrale rioolstelsels vereisten.

Het waren juist deze technisch ingewikkelde rioolsystemen die - hoewel kostbaar - het idee van een spoelstelsel hygiënisch aantrekkelijk maakten. Parijs was ook in dit opzicht sedert jaar en dag het grote internationale voorbeeld. Inzake de ‘verspilling’ van fecale stoffen voor de mestbereiding wierpen de ingenieurs tegen dat door toepassing van zogeheten vloeivelden de bruikbare mest uit het water kon worden verzameld, zoals voorbeelden te Parijs en Berlijn afdoende toonden.

Behalve door de beschikbaarheid van standaardbetonelementen en stoom-rioolgemalen werd de keuze voor spoelstelsels rond de eeuwwisseling ook bevorderd door een crisis van de gescheiden stelsels. Vooral de doorbraak van het watercloset, mogelijk gemaakt door de aanleg van centrale drinkwatersystemen, bracht de ene na de andere gemeente tot de aanleg van rioolstelsels waarin naast regenen afvalwater ook fecaliën werden getransporteerd naar plaatsen buiten het stedelijk grondgebied. In de ene na de andere stad werd het principe van de gescheiden afvoer opgegeven.⁵¹

Met de opkomst van de spoel-wc en legale of illegale plaatsing van dergelijke toiletten op beerputten werd de opgehaalde menselijke beer wateriger.⁵² Hierdoor werd het apart verzamelen van fecaliën economisch minder interessant. Daarnaast deden ook de overproductie van mest aan de ene kant en de opkomst van kunstmest aan de andere kant de opbrengst van de mest dalen. De exploitanten van het Liernurstelsel werden daarnaast regelmatig geconfronteerd met huishoudens die ook overig afval in de afvoerpijpen gooiden, waardoor het systeem haperde. De Amsterdamse raad besloot daarom in 1912 het Liernursysteem te ontmantelen en over te gaan op toepassing van een spoelsysteem, mede omdat de buitenwijken ook moesten worden voorzien van een rioolstelsel voor de afvoer van zowel hemelwater (als gevolg van de grootscheepse verharding van de straten) als afvalwater afkomstig uit het elders gewonnen drinkwater.⁵³

Vanouds bezaten Nederlandse steden slechts zeer onvolkomen en gefragmenteerde rioolstelsels, die deels de verantwoordelijkheid waren van de burgers, deels van het stadsbestuur. Al voordat werd besloten tot de aanleg van spoelstelsels, waren gemeentebesturen in de tweede helft van de negentiende eeuw overgegaan tot uitbreiding van deze gefragmenteerde rioolstelsels en het aan elkaar verbinden van de onderdelen ervan. Zo werden onder andere op straatniveau lopende goten die bedoeld waren voor de afvoer van regenwater en afvalwater, ondergronds gebracht.

In Amsterdam legde het gemeentebestuur eerst in de buitenwijken een geïntegreerd rioolstelsel aan, aangezien hier een grachtenstelsel ontbrak.⁵⁴ De binnenstad werd ondanks de grootscheepse dempingen van de jaren tachtig van de negentiende eeuw pas in de jaren

Het Liernurstelsel vond in Amsterdam tussen 1880 en 1910 op grote schaal toepassing om fecaliën te verzamelen in reservoirs van waaruit het voor verdere verwerking naar buiten de stad werd getransporteerd. Het stelsel vroeg om een uitgebreid ondergronds netwerk. De met de letter A aangemerkte buizen waren de uit de huizen afkomstige leidingen, B markeert de buis waarmee lucht van het pompstation werd aangevoerd, terwijl C de transportleiding was waarmee de materie naar het verzamelgebouw werd vervoerd. D is het districtsreservoir, dat hier in de Roemer Visschersstraat wordt aangelegd.

51 Zo steeg het aantal waterclosets in Rotterdam van ruim 5000 in 1890 tot 220.000 in 1920. Ontleend aan F.F.M. Wirtz, De watervoorziening van Rotterdam (Den Haag 1924) bijlage 4.

52 Na een periode waarin het gemeentebestuur het waterverbruik voor toiletdoeleinden zoveel mogelijk beperkte, stond ze in 1902 aansluiting van waterclosets op het gemeenteriool toe. Gemeentearchief Amsterdam, Gemeenteverslag Amsterdam 1902, hoofdtuk 5, 12.

53 R. Smit, Gemakshalve. 150 jaar riolering in Amsterdam (Dienst Waterbeheer en Riolering, Sector Riolering, Gemeente Amsterdam, Amsterdam 2000) 14.

54 Het besluit tot aanleg van een dergelijk stelsel voor de buitenwijken werd in 1907 genomen. A.W. Bos, ‘De rioleering van Amsterdam’, De Ingenieur jrg. 28, no. 46 (1913) 979.

[p. 36]

Betonnen buis voor het hoofdriool, aan te leggen langs de singels. Mauritskade, Amsterdam, 1910. Het tussen 1909 en 1912 aangelegde rioolstelsel was vooral bedoeld ter ontlasting van de Amsterdamse buitenwijken, buurten waar tot op dat moment het Liernurstelsel voor de afvoer van fecaliën zorgde.

dertig van de twintigste eeuw voorzien van een geïntegreerd riool. In een stad als Utrecht, waar de doorstroming van de grachten door de ligging tussen Lek en Vecht bijzonder goed was, gebeurde dit zelfs nog later. Hoogstens moest de gemeente rond 1900 de hoeveelheid water die ze inliet vergroten om de grachten schoon te spoelen.⁵⁵ Dat stond in schril contrast met een stad als Den Haag, waar de trage doorstroming van de sterk vervuilde grachten al in 1899 noopte tot de bouw van een integraal rioolstelsel op basis van het spoelprincipe. Het vignet (kort verhaal) over de Haagse grachten zal hier meer over vertellen.

55 M. van der Lugt, ‘De centrale riolering en rioolwaterzuiveringsinrichting der gemeente Utrecht’, De Ingenieur jrg. 77, no. 1 (1965) G 1.

Export van de vervuiling

Dankzij de aanleg van integrale rioolstelsels slaagden de steden er steeds beter in hun vervuiling naar hun omgeving te exporteren. De belangen van stad en omgeving liepen op dit vlak echter bepaald niet parallel. Zo werd Tilburg door de rechter, en in laatste instantie door de Hoge Raad, na door buurgemeente Oisterwijk aangespannen procedures, gedwongen zijn rioolwater te zuiveren om de vervuiling van de Leij terug te brengen. Aangezien de hoogte van de te betalen schadevergoedingen aanvankelijk niet opwoog tegen de kosten van de te nemen zuiveringsmaatregelen, veranderde er echter weinig. Tilburg werd in 1915 voor het eerst veroordeeld; er zouden nog veroordelingen in 1921, 1937, 1939, 1940, 1943 en 1932 volgen. ‘De vooral door de Tilburgse textielfabrieken veroorzaakte verontreiniging werd afgewenteld op de gemeenschap’, zo oordeelt de geschiedschrijver van de Tilburgse riolen H. van Doremalen.⁵⁶ Pas door de ingebruikneming van een waterzuiveringsinstallatie in de jaren vijftig werd de export van vervuiling stopgezet.

De problematiek van de overlast door stedelijk vuil voor stroomafwaarts gelegen plaatsen speelde in meer regio's. Met de industrialisatie en de toename van de bevolking van 50.000 inwoners in 1850 tot 100.000 in 1900 nam de belasting van het Utrechtse oppervlaktewater toe, net als van het grondwater en de bodem. De belasting van het oppervlaktewater werd verergerd door de introductie van het spoelsysteem in Utrecht, waarmee fecaliën in het oppervlaktewater terechtkwamen. Zo veranderde de Vecht na de ingebruikstelling van de Utrechtse rioolinstallatie in een ‘open rotvijver’, zoals een krant het noemde. In hetzelfde jaar dat Tilburg voor het eerst door de Hoge Raad werd veroordeeld, klaagde de ‘Vereeniging tot bevordering van het vreemdelingenverkeer in de Vechtstreek’ bij de minister van Waterstaat over de export van de stedelijke vervuiling. In 1921 kwam een speciaal ingestelde Vechtcommissie tot de conclusie dat het Rijk en de provincie bij gebrek aan goede wetgeving de gemeente Utrecht niet konden verplichten deze vervuiling aan te pakken. Ze pleitte daarom voor een wet ter bestrijding van de vervuiling van oppervlaktewater. Onder invloed van de snel verslechterende waterkwaliteit staakte de gemeente Amsterdam de winning van drinkwater uit de Vecht in 1930 en week uit naar de Bethunepolder.

Onder druk van de regio en het Rijk probeerde de gemeente Utrecht de waterkwaliteit in haar grachten te verbeteren door baggeren, maar dit bleek vergeefse moeite. Onder invloed van de provincie besloot de gemeente in 1939 tot de oprichting van een rioolzuiveringsinstallatie. Om een dergelijke zuiveringsinstallatie te kunnen bouwen, moest het rioolstelsel, tot dan toe een lappendeken van afzonderlijke eenheden, gecentraliseerd en aaneengesmeed worden. Voor het eerst was er sprake van een geïntegreerd ontwerp van stamriolen in noordelijke richting. Op een terrein aan de toenmalige stadsrand - 500 meter ten noorden van de kruising van de spoorlijn Utrecht-Amsterdam met de Vecht - bouwde de gemeente een zuiveringseenheid.⁵⁷

56 Van Doremalen, Blauwsloten en riolen, 88.

57 De vervuiling van het oppervlaktewater werd pas na 1970 goed aangepakt na het inwerkingtreden van de Wet verontreiniging oppervlaktewater. Gemeenten en industrie werd het voortaan verboden zonder vergunning op oppervlaktewater te lozen; voor lozing dienden betrokkenen belasting te betalen. De provincie kon met de opbrengst zuiveringsinstallaties bekostigen.

Vignet: Haagse grachten

Den Haag verkeerde met zijn openbare wateren ten opzichte van andere Hollandse grachtensteden in zeer ongunstige omstandig-

[p. 37]

heden doordat het relatief ver verwijderd lag van de aan de Nieuwe Waterweg gelegen in- en uitlaatpunten van Delflands boezem, waarvan zijn grachten deel uitmaakten. Vanwege deze waterstaatkundige relatie was het stedelijke bestuur afhankelijk van het beleid van het Hoogheemraadschap Delfland. Voor het Hoogheemraadschap wogen de agrarische belangen zwaarder dan stedelijke belangen, waardoor met name 's zomers ter wille van de handhaving van een minimumwaterpeil minder vaak werd gespuid dan de stedelijke bevolking en bestuurders voor wenselijk hielden. De snelle Haagse bevolkingstoename aan het eind van de negentiende eeuw betekende een grotere belasting van het oppervlaktewater, waar bijvoorbeeld in toenemende mate ook fecaliën in terechtkwamen ondanks het officiële verbod om deze op de grachten te lozen. Daarnaast werd Den Haag geconfronteerd met ernstige watervervuiling van bijvoorbeeld de stroomopwaarts gelegen Delftse Gist- en Spiritusfabriek. Met name tijdens warme zomerdagen hing een verpestende stank rond de Haagse grachten. Een ‘pestwalm’ noemde een adres aan de raad de geur ook wel.⁵⁸

De reactie op de verslechterende waterkwaliteit was tweeledig. Aan de ene kant ontwikkelde de stedelijke overheid plannen voor een kanaalverbinding naar zee, die als verkeersader zou kunnen dienen en voor de afvoer van overtollig (vuil) water zeewaarts zou kunnen zorgen. Tegelijkertijd werden plannen gesmeed om grachten in de binnenstad te dempen.

In 1862 werd een eerste, naar Scheveningen lopend kanaal voltooid. In 1889 kwam een verbeterde versie tot stand, voorzien van een stoomgemaal en een eigen pand van 1600 meter, waardoor de peilbeheersing onafhankelijk van die van Delfland kon geschieden.

Delfland werkte mee door de capaciteit van de inlaat aan de Nieuwe Maas te vergroten. De stank in de Haagse binnenstad hield echter aan, terwijl nu ook bewoners in de buurt van het verversingskanaal reden tot klagen hadden. Deze meldden dat ‘daar waar vroeger de kwalijk riekende lucht eene zeldzaamheid was, dit nu bijna iederen dag in hevige mate het geval is’.⁵⁹ Deels hing dit samen met een gemeentelijke aarzeling om tijdens het Scheveningse badseizoen, precies de periode dat de Haagse grachten het sterkst stonken, in zee te lozen. Vanaf het midden van de jaren vijftig lieten Haagse bestuurders plannen uitwerken om een groot deel van de grachten in de binnenstad te dempen. Nadelige effecten op de watercirculatie vanwege de eerste dempingen en nautische bezwaren deden de gemeenteraad besluiten om bij wijze van compromis slechts enkele grachten te dempen (waaronder een deel van het Spui) evenals de niet door de scheepvaart gebruikte sloten en beken. De afvoer van hemelwater en huishoudelijk afvalwater zou hier nu door nieuw aan te leggen riolen en putten worden verzorgd. Deze loosden op hun beurt op verder weg liggende grachten. Dat betekende veeleer een verplaatsing van stank- en hygiënische problemen dan een oplossing ervan.⁶⁰

In 1893 liet het Haagse college van Burgemeester en Wethouders

Aan het begin van de twintigste eeuw werden verscheidene Rotterdamse binnenstadsgrachten gedempt waarna ze werden voorzien van riolen, zoals hier het Steiger. Aan deze demping lagen zowel sanitaire als verkeerskundige motieven ten grondslag.

aan de raad weten, na talrijke verzoeken van binnenstadsbewoners om de nog resterende grachten te dempen, dat daaraan pas te denken viel nadat een beslissing was genomen over een rioleringsstelsel voor de hele stad, dat de grachten grotendeels overbodig zou maken. Wat de gemeentebestuurders niet vermeldden, was dat de beslissing over dit rioolstelsel op haar beurt weer samenhing met de uitkomsten van het overleg met het Hoogheemraadschap Delfland. Bij de gemeenteraad binnengekomen adressen van de Maatschappij voor Handel en Nijverheid, waarin werd betoogd dat demping van de grachten niet alleen zeer noodzakelijk was om de sanitaire situatie in de stad te verbeteren maar ook om het groeiend landverkeer ter wille te zijn, toonden nog een ander verband. Dempingen, rioolaanleg, transportstelsels en regionale waterhuishouding hingen nauw met elkaar samen. Deze functionele en ruimtelijke vervlechtingen bepaalden de marges waarbinnen de Haagse bestuurders en technici naar oplossingen voor de gerezen problemen konden omzien.

Het grootste deel van de talrijke verzoeken tot demping was afkomstig van omwonenden. In december 1892 lieten bewoners van de Prinse- en Brouwersgracht weten dat zij ‘voortdurend veel

58 AGG inv 110, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (1892) 145.

59 Geciteerd in H. Schmal, ‘De geur van water. De Haagse grachten en het verversingskanaal’, Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis jrg. 1, no. 1 (1992) 9.

60 F.C.J. van Steen van Ommeren, ‘De riolering van 's-Gravenhage’, De Ingenieur jrg. 21, no. 49 (1906) 925.

[p. 38]

De wateren in de Prinsegracht, in de Haagse binnenstad ter hoogte van de Lijnbaan, fungeerden rond 1900 nog volop als transportweg en marktplaats. Het laaggelegen deel van Den Haag had evenzeer het karakter van een grachtenstad als Amsterdam, Rotterdam en andere Hollandse steden. De grachten dienden als vaarroute voor de binnenvaartschippers die op de Hofstad voeren en functioneerden als lig- en marktplaats. Om demping mogelijk te maken, moest vervangende havencapaciteit voor de binnenvaart worden aangelegd alsmede een geïntegreerd rioolstelsel voor de afvoer van het oppervlakte- en afvalwater.

ongerief moeten ondervinden van de bestaanden, met faecaliën en andere onreinheden bezwangerde wateren in beide grachten, hetwelk nog verslimmerd wordt door het inwerpen van afval van groenten, door de tuinders die met hun schuiten in het nog ongedempte gedeelte van den Prinsengracht liggen en door de kooplieden, die de door hen gekochte groenten daar ter plaatse van overtollige bladeren ontdoen, die dan in de gracht geworpen en aan verrotting worden prijsgegeven [...] dat zij zich daardoor in hun gezondheid bedreigd achten, dat zulks te meer klemt nu de terugkeer eener Cholera-epidemie in het aanstaande voorjaar niet tot de onmogelijkheid behoort’.⁶¹ H.L. van Hoogstraten en 273 grachtenbewoners hielden de raad voor dat de grachten ‘niet alleen een dreigend gevaar opleveren voor de onmiddellijke omwonenden, maar een brandpunt [vormen] van onreinheid voor de geheele stad’.⁶² Het meest genoemde motief in de adressen inzake demping was bedreiging van de volksgezondheid, maar ook overwegingen als verwachte waardestijging van bezit en meer ruimte voor verkeer over de weg speelden een rol. Volgens Van Hoogstraten c.s. zou ‘herschepping dier genoemde modderpoelen in fraaien verkeerswegen bevorderlijk [zijn] voor den bloei der gemeente’. Voor sommige bewoners was demping tevens een goede gelegenheid om verlost te raken van de markten en overige handelsactiviteiten voor hun deur, gezien de nauwe band tussen markten en transport over water. Zo meende raadslid Van Kempen dat de zeven anno 1894 permanent in de Nieuwe Haven liggende schepen van waaruit aardappelen en brandstoffen werden verkocht, in deze gracht niet thuis hoorden. Schuiten waar ‘poffer- en oliebollenkramen’ op werden geëxploiteerd, waren hem een doorn in het oog. Hij repte van ‘een zeer ouderwetse en oudbakken toestand’, waarvoor je demping niet hoefde na te laten.⁶³ Mederaadslid Du Tour van Bellinchave betwistte zijn voorstelling van zaken en stelde dat dagelijks negentig tot honderd schepen van de Nieuwe Haven en Turfmarkt gebruik maakten en dat de betreffende grachten als vaarweg onmisbaar waren.⁶⁴ Adressen van de schippersvereniging Schuttevaer en van de Zuid-Hollandsche Bierbrouwerij leken zijn gelijk te onderstrepen. Schuttevaer vroeg de gemeente om voor vervangende laad- en losplaatsen te zorgen wanneer het bestuur de grachten wilde dempen. Een dergelijk alternatief, in de vorm van de zogeheten Laakhaven, werd op dat moment al door de dienst Openbare Werken voorbereid.

Het debat over verdergaande demping vond plaats tegen de achtergrond van het ontwerpen van een geïntegreerd rioolstelsel voor de hele stad. De opdracht daartoe werd meteen bij de oprichting in 1890 van de Haagse Dienst Openbare Werken verstrekt aan de nieuwe directeur Lindo. Er werd gekozen voor toepassing van een geïntegreerd spoelstelsel (tout à l'égout). Dit maakte de aanleg van gescheiden stelsels voor de verschillende afvalstromen (fecaliën, hemelwater en afvalwater) overbodig en daardoor goedkoper.

De ontwerpers gingen bij de berekening van de capaciteit van het riool uit van een verdere groei van de stad met 8000 personen per jaar. Om deze reden werd het stamriool nogal ruim opgezet.

Vanwege de geringe hoogteverschillen van het Haagse maaiveld, de lengte van het stelsel en de noodzaak soms riooltrajecten verdiept aan te leggen onder bijvoorbeeld bestaande vaarten of grachten door, was het noodzakelijk meerdere gemalen in stelling te brengen.⁶⁵ Dit had het bijkomend voordeel dat het stelsel uitermate geschikt was om de lager gelegen polderdelen van de stad te bemalen - het werd daardoor dienstbaar gemaakt aan de waterhuishouding van de stad. Vanwege de slappe bodem werden de riolen onderheid of op een betonvoet geplaatst. De gemeente meldde trots dat de door haar vanaf 1898 toegepaste funderingswijze later door andere gemeenten werd nagevolgd.⁶⁶ Aanvankelijk sloot Den

61 AGG inv 110, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (1892) bijlage no. 564.

62 AGG inv. 110, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (1892) bijlage no. 491. Dat het vermoeden van een verband tussen stinkende grachten en het voorkomen van besmettelijke ziekten niet helemaal ongegrond was, bewees een rapport van de Vereeniging ter Verbetering van den Gezondheidstoestand te 's Gravenhage. Uit door de vereniging uitgevoerd onderzoek bleek dat de sterftekans van grachtenbewoners aanzienlijk hoger lag dan die van Hagenaars die niet in de buurten van grachten woonden Zo bleek uit de gegevens van de vereniging dat in de periode 1866-1874 grachtenbewoners een sterfte kenden van 33.33 op 1000 tegen 28.45 op 1000 in de rest van de stad. AGG inv. 109, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (1891) bijlage 458.

63 AGG inv. 112, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (27 maart 1894) 36.

64 AGG inv. 112, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (27 maart 1894) 38.

65 Van Steen van Ommeren, ‘De riolering van 's Gravenhage’, 926.

66 De Openbare Werken van 's-Gravenhage.

[p. 39]

Beeld van het Haagse rioolnet anno 1906, dat diende om stedelijk afvalwater en de fecaliën binnen één geïntegreerd systeem naar zee (bovenzijde van de kaart) te spoelen. Het in het vorige decennium ontworpen rioolnet was bedoeld ter vervanging van de eerder toegepaste systemen om afvalwater en vast en vloeibaar vuil te verzamelen en uit de bebouwde kom te transporteren.

Haag zijn rioolstelsel op het verversingskanaal aan; pas met de aanleg van een persleiding in 1917 behoorden ook de klachten over stank rond dit kanaal tot het verleden en kon de gemeente bovendien eenvoudig en verder uit de kust op zee lozen met een geringere angst het Scheveningse badseizoen te bederven.

Het nieuwe rioolstelsel maakte dan wel uit hygiënisch en waterstaatkundig oogpunt de weg vrij voor demping van de resterende grachten, hun nautische functies moesten door andere voorzieningen worden opgevangen. Faciliteiten die sowieso nodig waren vanwege de sterk oplopende omvang van de schepen. In 1893 had de gemeenteraad daarom zijn goedkeuring van de dempingsplannen afhankelijk gesteld van de aanleg van een vervangende vaarverbinding en alternatieve afmeermogelijkheden. Lindo ontwikkelde in antwoord hierop concepten voor een nieuw kanaal aan de zuid-

[p. 40]

Een beeld van de aanleg van de Laakhaven anno 1895 met op de achtergrond de Rijswijkseweg. De Laakhaven diende om de binnenvaartschepen te herbergen die uit de binnenstad verdrongen zouden worden door de grootscheepse demping van de grachten. Tevens zouden verscheidene industrieën uit de binnenstad naar de Laakhaven worden verplaatst. Het Laakkwartier is te beschouwen als het eerste planmatig tot stand gekomen industriegebied van Nederland.

westkant van de stad en een nieuw havengebied waarheen ook een deel van de bestaande nijverheid uit de binnenstad verplaatst diende te worden. De door Lindo ontworpen Laakhaven zou vanwege de geplande vestiging van met deze scheepvaart samenhangende handels- en industriële activiteiten het eerste als zodanig ontworpen industrieterrein in Nederland kunnen worden genoemd.⁶⁷ De demping van de meeste resterende binnenstadsgrachten geschiedde gelijktijdig met de aanleg van het geïntegreerde rioolstelsel tussen 1899 en 1903. Zorg voor de volksgezondheid was nog steeds het telkens naar voren gebrachte motief, maar bestuurders lieten niet na erop te wijzen dat de grachten in gedempte vorm door hun breedte wel boulevards leken. In rustiger stadsdelen werden de nieuwe straten vaak uitgevoerd met een van bomen voorzien plantsoen in het midden, terwijl de centrale verbindingsgrachten na demping direct voor het verkeer werden aangewend.

Slechts de grachten die de binnenstad bij wijze van singel als totaal omsloten, werden gespaard.

Met de demping van deze grachten werden verscheidene markten naar meer perifere, nog wel aan vaarwater gelegen buurten verplaatst. Zo noodde de demping van de Prinsengracht tot verhuizing van de groente- en fruitmarkt, aangezien de marktgoederen met platte schuiten werden aangevoerd. Een eerdere demping (van de Veerkaden) had al de bereikbaarheid van deze markt voor veel schuiten bemoeilijkt, aangezien voor veel vaartuigen de brug in de enige overgebleven toegang te smal was.⁶⁸ Het vinden van een nieuwe vestigingsplaats was nog niet eenvoudig: de gemeenteraad moest schipperen tussen de door de marktkooplui gewenste bereikbaarheid en de bezwaren van omwonenden tegen de komst van een dergelijke markt. Met het verdwijnen van de binnenstadsgrachten had Den Haag niet langer de structuur en het uiterlijk van de traditionele Hollandse stad. Stadschroniqueur Johan Gram verzuchtte: ‘Men herkent die vroegere echt Hollandsche buurten niet meer. Toen het grachten waren [...] schenen de lage huizen niet te klein en nietig voor de gracht, waaraan ze gelegen waren.

Nu die grachten gedempt zijn, geven al die woningen u den indruk alsof zij verlegen zijn met hun kinderachtig bestaan. Zij voelen zich te klein voor zulk een ruimen boulevard.’⁶⁹ Rijksbouwmeester C.H. Peters wijdde in 1902 een In Memoriam aan de Amsterdamsche Veerkade, de Stille Veerkade en de Paviljoensgracht onder het motto ‘Zienden deden ons graven. Blinden deden ons dempen’.⁷⁰

Volgens Peters was met de ingreep belangrijke stedenbouwkundige kwaliteit verloren gegaan en het historische karakter van Den Haag aangetast. Hij vroeg zich af waarom in geen van de Handelingen van de Haagse gemeenteraad sinds 1850 met de grachten als onderwerp de esthetische en stedenbouwkundige betekenis ervan ter sprake was gekomen. Volgens hem toonde de kwestie ook aan dat dergelijke zaken niet aan civiel-technici alleen konden worden overgelaten, maar dat ook meer architectonisch onderlegde personen bij de planvorming moesten worden betrokken. Met een dergelijk pleidooi voor een bredere aanpak stond Peters niet alleen.

De metamorfose van de Haagse grachten overziend, valt op hoezeer de problematiek onderwerp van debat en strijd in de stad was. Lang niet iedereen in de Haagse gemeenschap had dezelfde ideeën over de oorzaken van de problemen, laat staan dat de aangedragen oplossingen per definitie werden ondersteund. Belangen en voorkeuren liepen soms sterk uiteen. Ingrijpen in het grachtenstelsel was een betwiste techniek die diep ingreep in de stedelijke samenleving; gedachtewisselingen tussen technici, bestuurders, bewoners en andere belanghebbenden getuigden hiervan. Ook in

67 Zie voor een geschiedenis van dit gebied en de fascinerende ontstaansgeschiedenis ervan vooral J.J. Havelaar, De Laakhaven. Een beeld van een Haags industrielandschap (Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling, Afdeling Monumentenzorg, Gemeente Den Haag, Den Haag 1991).

68 AGG inv. 119, Handelingen Gemeenteraad Den Haag (1901) bijlage no. 600.

69 Johan Gram, 's-Gravenhage voorheen en thans (Den Haag 1905) 99.

70 C.H. Peters, ‘Een “In Memoriam” gewijd aan de Amsterdamsche Veerkade, Stille Veerkade en de Paviljoensgracht te 's-Gravenhage’, Bijdragen en Mededeelingen der Vereeniging Die Haghe (1902) 219.

[p. 41]

de fysieke stad grepen de maatregelen diep in. Afvoer van straatvuil, fecaliën en overtollig oppervlaktewater waren onderling vervlochten in het grachtenstelsel, ondanks de ogenschijnlijk gescheiden systemen als handmatig verzamelen van straatvuil, beerputten en goten en riolen. Met het dempen van de grachten en de invoering van geïntegreerde rioolstelsels raakte het afvoeren van de verschillende soorten vuil sterker maar ook systematischer vervlochten. Ook de ruimtelijke, de stedenbouwkundige consequenties in de vorm van verplaatsing van handel en industrie uit de binnenstad waren groot.

Het verhaal van de Haagse grachten toont bovenal echter hoe ingekapseld de stedelijke waterhuishoudkundige structuur was in de de stad overstijgende gehelen als waterschappen en hoe afhankelijk het Haagse gemeentebestuur was van de medewerking van andere partijen voor de oplossing van zijn problemen. De stedelijke autonomie bleek ondanks de Gemeentewet in de praktijk beperkt.

Vervoer

Maatregelen op hygiënisch gebied kwamen in de laatste decennia van de negentiende eeuw tot stand tegen de achtergrond van een sterke bevolkings- en welvaartstoename. Diezelfde factoren lagen ten grondslag aan de uitbreiding van steden buiten hun traditionele grenzen waardoor de woonwijken steeds verder van het (zaken)-centrum kwamen te liggen. Daarmee ontstond naast het hygiënische aspect een tweede front van particuliere en gemeentelijke activiteit, dat van het stedelijk vervoer. Het is belangrijk te beseffen dat de fiets nog geen rol van betekenis in het stedelijk vervoer speelde en dat het houden van paarden vooral aan welgestelden was voorbehouden. Het gros van de bevolking was dus aangewezen op het traditionele stadsvervoer: lopen. Naarmate afstanden toenamen en tijd schaarser werd, werd het lopen bezwaarlijker en ontstond er een behoefte aan alternatieven. Met name de behoefte aan vervoer tussen kopstations en het centrum (en tussen stations onderling) gaf een directe impuls aan stedelijke innovaties op dit gebied.

In het voorgaande hebben wij gezien dat hygiënische problemen vaak voortkwamen uit ongewenste vervlechtingen tussen verschillende functies, zoals het veelvuldig gebruik van grachten om fecaliën af te voeren. Ook de oplossingen stuitten echter vaak op onverwachte en complexe vervlechtingen. De verknoping tussen demping van grachten en vervoer over water en land in het Haagse geval spreekt bijvoorbeeld sterk tot de verbeelding. De kunst van het ‘hygiënisch ontwerpen’ in een stedelijke context bleek sterk afhankelijk te zijn van het vermogen om strategisch en met een zeker gevoel voor improvisatie te kunnen ontvlechten en vervlechten met inachtneming van tegenstrijdige belangen en de beperkingen van de stedelijke ruimte. Op het domein van het stedelijk vervoer komen we in deze periode dezelfde dynamiek tegen.

Nieuwe verbindingen: van omnibus naar paardentram

Te Amsterdam had het besluit van de regering om een centraal station te bouwen aan het open havenfront in plaats van in het zuiden van de stad, zoals stadsingenieur Van Niftrik in 1867 had voorgesteld, grote gevolgen voor de ruimtelijke ontwikkeling.

Door de plaatsing van het station voor het voormalige havenfront kwam een modern, rond het spoor gestructureerd centrum tot ontwikkeling waar eerder de bedrijvigheid van scheepvaart en markthandel was geweest. Na 1880 verrezen tussen het Centraal Station (in 1889 in bedrijf gesteld) en de Dam de voorzieningen van het moderne stadscentrum als hotels, warenhuizen, een passage, verzekeringskantoren en ook een nieuw beursgebouw. Om dit centrum bereikbaar te maken, werd de bestaande stedelijke structuur aangepast. De toegangsstraten tot de Dam - dat het cen-

Zoals vele Haagse binnengrachten werd de Prinsegracht rond 1903 gedempt. De door demping vrijgekomen ruimte werd onder andere gebruikt om de snel in omvang toenemende straathandel op de Groenmarkt meer ruimte te geven. Tot aan de periode van snelle groei van het verkeer over de weg in de jaren twintig, zouden de gedempte grachten een behoorlijk lege indruk maken.

[p. 42]

trum van de stad moest blijven - werden verbreed, net als het wegdeel van het Damrak (terwijl het water met dezelfde naam werd versmald), met het straatprofiel op de eerder genoemde foto van Jacob Olie als resultaat.

Ook in Rotterdam vonden na 1875 forse aanslagen plaats op de structuur van de traditionele Hollandse stad die Rotterdam was.

Zo werd op de plaats van de in 1872 gedempte Binnenrotte een spoorweglijn dwars door de binnenstad aangelegd, het zogeheten luchtspoor. De aanleg van een dergelijke spoorverbinding dwars door een binnenstad is in de Nederlandse context uniek. Voor de aanleg van het Beursstation werd een deel van de open waterverbinding tussen Oudehaven en Blaak gedempt en overkluisd. Hier kwam tussen 1869 en 1872 het Beursplein tot stand, waaraan behalve de beurs en het station ook het hoofdpostkantoor lag. Hier werd in 1880 ook een nieuwe riviervismarkthal gebouwd, naar het voorbeeld van de Parijse Hallen.⁷¹ Een bewoner merkte op: ‘Het Beursplein was niet alleen in zijn bouw een plein geworden, het vervulde ook sociaal de taak [...] van een plein in het centrum van de stad. Daar waren behalve postkantoor, beurs en beursstation, de sociëteit Amicitia, café's, enkele kantoren en winkels [...] een krant, en bij dat alles was dat plein een kruispunt van tramwegen en van stadsverkeer in het algemeen.’⁷²

Beursplein en Dam werden centrale plaatsen in het proces van cityvorming zoals dat in de grotere Nederlandse steden rond 1875 op gang begon te komen. De totstandkoming van stedelijk openbaar vervoer speelde hierbij een belangrijke rol. Terwijl de treinverbindingen belangrijk waren bij de opbouw van afhankelijkheidsrelaties tussen steden onderling, was de betekenis van de trein voor het binnenstedelijk vervoer verwaarloosbaar.⁷³ Wel zouden na 1875, naar het voorbeeld van de spoorwegtechniek, in hoog tempo in veel steden tramstelsels tot ontwikkeling komen om de afstanden in de steeds groter wordende steden bereisbaar te houden.

Het eerste stedelijke openbaar vervoer bestond uit omnibussen, een soort verlengde koetsen die werden getrokken door twee of meer paarden en geschikt waren voor twaalf tot vijftien passagiers (een deel ervan werd op het dak vervoerd) en die vaste routes verzorgden en vaste prijzen hanteerden.⁷⁴ Enkele Amsterdamse entrepreneurs beten in 1872 het spits af met de oprichting van de Amsterdamse Omnibus Maatschappij (AOM). In de jaren zeventig mocht de omnibus zich in de grotere steden in een toenemende populariteit verheugen en werden er steeds meer lijnen toegevoegd.

Vanwege de hoge ritprijs bleef het genot van het nieuwe vervoermiddel echter aan de deftige burgerij voorbehouden. De aard van de Amsterdamse bestrating - keien - deed de initiatiefnemers zich al snel bezinnen op mogelijkheden om de omnibusdiensten in een ‘paardenspoorweg’ om te zetten. Londen en Parijs waren de lichtende voorbeelden, niet de sinds 1864 in Den Haag rijdende paardentram, die op dat moment een noodlijdend bestaan leidde.⁷⁵

Door het vervoer over rails te laten rijden in plaats van over de keienbestrating, werd het reizigerscomfort aanmerkelijk verbeterd en kon ook de wrijving worden teruggebracht, hetgeen op kosten bespaarde. Een paardentramwagen voortgetrokken door een enkel paard kon een twintigtal personen bevatten. Voor een omnibus waren daar twee paarden voor nodig. A.L. van Gendt (later een van de architecten van het Centraal Station) ontwierp het tramnet. Behalve de fundering van het spoor vergde vooral ook de situering ervan de nodige aandacht, gezien de geringe breedte van veel straten in de binnenstad en de traditioneel hoge bruggen - die voor de trampaarden een hindernis waren. De AOM oefende druk uit op het gemeentebestuur om ten bate van haar lijnen de bruggen te verlagen en verklaarde zich bereid bij te dragen in de kosten.

Dat mede-initiatiefnemer F.J.W.H. Schmitz tevens raadslid was (van 1874 tot 1884), zal zeker niet ongunstig voor de AOM hebben gewerkt; tijdens de raadsvergadering over de concessieverlenging roerde hij zich geducht.⁷⁶

In 1875 opende de maatschappij een eerste paardentramlijn van de Stadsschouwburg op het Leidseplein via de Sarphatistraat naar de Plantage Middenweg, een route door de net gebouwde nieuwe rand van de binnenstad. Een jaar later kreeg de maatschappij toestemming van de raad om nog twee lijnen aan te leggen ondanks bezwaren van de bewoners van straten waar de tram doorheen moest, zoals de Reguliersbreestraat, de Leidsestraat en de Utrechtsestraat.⁷⁷ De raad oordeelde dat de aanleg van de paardentram in het algemeen belang was, waarvoor het belang van de bewoners moest wijken.

In de jaren erna werd het net geleidelijk uitgebouwd en de frequentie verhoogd. Binnen enkele jaren reden de trams met een frequentie van rond de vijf minuten, een frequentie die gehandhaafd zou blijven totdat de massamotorisering in de jaren vijftig van de twintigste eeuw dit onmogelijk zou maken. Tussen 1879 en 1883 zette de maatschappij haar complete omnibusnet om in een paardentramnet, dat veertien lijnen besloeg en jaarlijks 14 miljoen passagiers vervoerde (40.000 per dag dus, op een totale bevolking van 360.000 inwoners). Ondanks dat het startend openbaar vervoer wel degelijk een bepaalde massa had, vervoerde het slechts een minderheid van de bevolking. De prijs van 10 cent per rit in de voorverkoop was voor veel Amsterdammers nog steeds te hoog.⁷⁸ De rentabiliteit van de Amsterdamse tram was hoog en de dividenduitkering van liefst 10% die de OAM aan haar aandeelhouders in deze periode uitkeerde, was aanleiding voor ondernemers in andere steden om ook trammaatschappijen te starten. Rond 1880 was er een hausse in concessieaanvragen.⁷⁹ In 1890 was iedere stad van enige omvang van trams voorzien.

Niet alleen in Amsterdam, ook elders was er aanvankelijk weerstand tegen de komst van de tram. Zo verzochten de winkeliers in de Utrechtse Choorstraat in 1890 de gemeente de particuliere tram-

71 Marc W. Mooij, De Blaak te Rotterdam. Een reconstruktie van een verdwenen stadsbeeld (Stichting Historische Publicaties Roterodamum, Rotterdam 2000) 59 en 75.

72 R. Mees, ‘Het Beursplein’ in Jan Prins, Rotterdammers over Rotterdam. Herinneringen aan een verdwenen stad (Rotterdam 1946) 80.

73 In beperkte mate speelde de trein een rol bij de suburbanisatiegolven. Zo groeide Baarn uit tot een Amsterdams forensendorp voor welgestelden, na de totstandkoming van een spoorverbinding met Amsterdam in 1876.

74 De eerste omnibussen reden in Amsterdam na de opening van de spoorlijn naar Haarlem, maar het vervoermiddel werd pas rond 1870 in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam op grotere schaal toegepast. Het idee van omnibussen was uit Frankrijk afkomstig. De eerste reden in 1826 in Nantes. J.P. McKay, Tramways and trolleys. The rise of urban mass transport in Europe (Princeton 1976) 10.

75 R.F. de Bock, Van 1 tot 37. Korte geschiedenis van 50 Haagse tramlijnen, (Rotterdam 1972) 9.

76 Zo pleitte hij tijdens de raadsvergadering van 31 mei 1876 voor een langere concessietermijn, van tien jaar, dan de meeste raadsleden op dat moment wilden toestaan. Gemeenteblad van Amsterdam afdeling 2 (1876) 314. Uiteindelijk zou de raad in 1880 de AOM een concessie verlenen voor 25 jaar.

77 Gemeenteblad van Amsterdam afdeling 2 (1876) 212 en 240.

78 Het geringe belang van de tram bij het voldoen van het aantal verplaatsingen in Amsterdam, blijkt bijvoorbeeld ook uit A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1999) 62.

79 Henk Schmal, ‘De tram in Nederland’, Historisch Geografisch Tijdschrift jrg. 7, no. 3 (1989) 76.

[p. 43]

De Dam was tussen 1880 en 1900 het centrum van het Amsterdamse paardentramnet. De Dam fungeerde als middelpunt van het financieel-economisch leven met de beurs, handelskantoren en banken en was het brandpunt van de cityvorming zoals die in de hoofdstad in deze periode plaatsvond. Hierbij maakten wonen en andere economisch laagwaardige functies plaats voor activiteiten met een hogere economische opbrengst. De totstandkoming van een openbaar vervoerssysteem was een noodzakelijke voorwaarde voor deze beweging. Terwijl het langeafstandsvervoer over de rails op basis van stoom plaatsvond, was paardentractie tot het begin van de twintigste eeuw de basis voor het stedelijke vervoer.

maatschappij de gevraagde concessie voor een lijn te weigeren aangezien hun klanten anders geen ruimte hadden voor het parkeren van hun koetsen. De Utrechtse raad toonde zich hiervoor niet ontvankelijk. Wel hield hij rekening met bewoners van de Donkere en Lichte Gaard die wezen op de verkeersonveiligheid wanneer de tramlijn door hun smalle en onoverzichtelijke straten zou rijden.⁸⁰ In Den Haag probeerden handelaren in de Jodenbuurt tevergeefs de paardentram uit hun wijk te houden.⁸¹ In Groningen boden winkeliers in de Waagstraat verzet.⁸²

De protesten tegen de komst van de trams hielden de introductie van het vervoermiddel niet tegen, maar zorgden er wel voor dat de overheid nauwgezet zorg droeg voor de inpassing van het nieuwe vervoermiddel in de stad en maatregelen trof om de veiligheid te waarborgen. Zo liet het Amsterdamse gemeentebestuur een trottoir aanleggen in de nog smalle Vijzelstraat om voetgangers en tram van elkaar te scheiden. In Amsterdam en Utrecht voerden de gemeentebesturen in verscheidene straten ter wille van de veiligheid eenrichtingsverkeer in.

De AOM had van de gemeente Amsterdam in 1880 een concessie voor 25 jaar gekregen, waarbij ze werd gevrijwaard van concurrentie op voorwaarde dat ze steeds adequaat zou inspelen op wensen van de gemeente aangaande uitbreiding van het net. De Groningse maatschappij werd in 1880 voorzien van een concessie voor maar liefst veertig jaar. Dergelijke lange concessies waren niet ongebruikelijk om de maatschappijen gelegenheid te geven hun investeringen terug te verdienen. Iedere gemeente stelde eisen ten aanzien van de frequentie van de ritten en de prijs.

De paardentrambedrijven zoals die in de diverse steden functioneerden, gaven aanleiding tot allerlei vervlechtingen en verknopingen. Zo exploiteerde de AOM naast een panorama in de Plantagebuurt ook een begrafenisonderneming. De Rotterdamse en Utrechtse trammaatschappijen exploiteerden hun wachthuisjes tevens als melkkiosken. De trammaatschappijen liepen voorop bij de ontwikkeling van het reclamebedrijf zoals dat in het laatste kwart van de negentiende eeuw in de steden opkwam, door vervoerbewijzen, trams en in sommige gevallen ook wachthuisjes van reclameuitingen te voorzien. De AOM beet op reclamegebied het spits af door vanaf 1888 - tegen betaling - met reclameborden voor Van Houten-chocolade rond te rijden. De reclame op de wagens ontlokte bij sommige gebruikers de kritiek dat dezen nu de borden met de bestemming van de tram niet meer konden onderscheiden.⁸³

80 A. van Hulzen, Utrecht en het verkeer, 1850-1910 (Baarn 1987) 104-105.

81 In 1911 probeerden ook winkeliers uit de Dennenweg tevergeefs de elektrische tram te weren uit hun winkelstraat. De Bock, Van 1 tot 37, 21.

82 J. Mulder, Tram en bus rond de Martini. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in en om de stad Groningen (Leiden 1970) 29.

83 H.J.A. Duparc, De Amsterdamse paardentrams (Rotterdam 1997) 25.

Nieuwe aandrijvingen

De relatief geringe snelheid van de paardentram - zes kilometer per uur - de kwetsbaarheid van paarden voor ziekten en de relatief hoge kosten van veevoer en verzorging waren in de jaren negentig redenen voor de exploitanten om te studeren op andere manieren van aandrijving.⁸⁴

Stoomtrams werden amper in een stedelijke omgeving toegepast, in tegenstelling tot op het platteland. Stadsbestuurders bleken huiverig om toestemming te geven voor dergelijke vervoermiddelen. Alleen in Den Haag reed enige tijd een stoomtram tussen station Hollandsch Spoor en station Anna Paulownastraat. De stoomtram Den Bosch-Vught werd door het Bossche gemeentebestuur verplicht in de bebouwde kom van Den Bosch als paardentram te rijden.⁸⁵ In Utrecht werd door omwonenden geklaagd over het ‘buitengewoon geraas en gedruisch’ veroorzaakt door de stoomtram Utrecht-Vreeswijk. De eisen die het gemeentebestuur aan de maat-

84 Vergelijk McKay, Tramways and trolleys, 23-25.

85 W.J.M. Leideritz, Van paardetram naar dubbelgelede. De roemrijke geschiedenis van de Amsterdamse tram (en bus) in vogelvucht (Zandvoort 1966) 18.

[p. 44]

schappij stelde om aan deze overlast een einde te maken, waren dusdanig zwaar dat de trammaatschappij haar stoomtram in een paardentram ontzette.⁸⁶ Terwijl stoomtractie op een eigen baan - de spoorweg - in de stad werd getolereerd, was dit in het geval van een vervoermiddel dat gebruik maakte van de openbare weg niet het geval.

In dezelfde periode werd tevens geëxperimenteerd met tractie door middel van gasmotoren. De gastram zoals die vanaf 1894 in Dessau (Duitsland) rondreed, stond model. De Dessauer tram betrok zijn brandstof uit het plaatselijke (gas)lichtnet.⁸⁷ Op basis van dit voorbeeld deden ingenieurs in Amsterdam en Den Haag proeven met dergelijke trams en probeerden hiervoor bij gemeentebesturen concessies los te krijgen. Zo reed tussen Den Haag en Loosduinen in de winter van 1898-1899 bij wijze van proef een gastram.⁸⁸ In Maastricht nam de gemeente in 1896 een dergelijke tram in exploitatie. Deze gastram was een initiatief van de Maastrichtse directeur van Gemeentewerken en de gemeentelijke gasfabriek J. Bauduin. Op het moment dat de al in de stad actieve omnibusmaatschappij (die sinds 1884 diensten tussen de binnenstad en het station verzorgde) een concessie voor een paardentram aanvroeg, forceerde Bauduin bij het gemeentebestuur exploitatie van een gastram. Tijdens de exploitatie bleek de gasmotor echter problemen te hebben met de hellingen in de stad, terwijl reizigers klaagden over een smeerolielucht en de geringe snelheid - zes km per uur. Het aantal passagiers liep na de opening dan ook terug en het vervoermiddel was verliesgevend. In 1902 besloot de gemeente de gastrams te vervangen door paardentrams. Pogingen om een particuliere maatschappij elektrische trams te laten exploiteren, liepen stuk op de stichtingskosten van de benodigde elektrische centrale.⁸⁹ Vanaf 1919 zouden in Maastricht (gemeentelijke) autobussen rijden.

In andere steden werden wel elektrische trams geïntroduceerd.

Mede vanwege de vervlechting met de opwekking van elektriciteit, na 1900 steeds vaker een gemeentelijke aangelegenheid, breidde elektrische aandrijving van trams in het eerste decennium van de nieuwe eeuw zich snel uit. Het duurde echter enige tijd voordat een dominant technisch regime zich tegen de achtergrond van de vele technische mogelijkheden uitkristalliseerde.⁹⁰

Al sinds 1890 liet de Haagse Tramwegmaatschappij een elektrische tram voorzien van accu's naar Scheveningen rijden, maar het grootste deel van haar lijnennet bereed ze op dat moment nog met paardentrams.⁹¹ Toen de Haagse maatschappij in 1895 een concessie vroeg om meer elektrische trams te laten rijden, stelde de gemeente een commissie in bestaande uit directeur Openbare Werken Lindo en twee spoorwegingenieurs om studie te verrichten naar mogelijke en wenselijke manieren van voortbeweging. Lindo c.s. bezochten acht Duitse steden (waaronder Dessau), Maastricht, Brussel, Parijs en enkele Britse steden. In haar rapport van 1897 wees de commissie stoomtrams wegens te grote overlast af, achtte ze gastrams onbetrouwbaar en brak vervolgens een lans voor elektrische aandrijving.⁹² Het oordeel van de Haagse commissie kwam overeen met de teneur van de breedvoerige discussies in De Ingenieur in de jaren 1895-1904.

De keuze voor elektrische tractie vereiste vervolgens een keuze uit de verschillende beschikbare stelsels voor geleiding van de stroom. Getuige de felle discussies tussen de technici in De Ingenieur was ook hier sprake van een strijd der systemen. De elektromotoren van de trams konden stroom betrekken uit meegevoerde accu's of via borstelconstructies vanaf elektrische leidingen die het spoor volgden. Deze leidingen konden onder- dan wel bovengronds worden aangelegd. Accutrams bleken in de praktijk te zwaar en te kostbaar in onderhoud, terwijl de Haagse commissie tijdens haar studiereis constateerde dat de ondergrondse geleiding nogal storingsgevoelig was. Ze schreef: ‘Zoo loopt in Boedapest bij plasregens de goot waarin de leiding is aangebracht vol en komen dan stremmingen in het verkeer van 15 à 20 minuten voor. Te Berlijn zouden op een dag niet minder dan 17 storingen zijn geconstateerd.’⁹³ Om deze reden toonde ze zich een voorstander van bovengrondse geleiding, die volgens haar ‘geen blijvend onaangename indruk’ zou maken. Met deze laatste uitlating oordeelde ze over de weerstand tegen bovengrondse lijnen zoals die in buitenlandse steden, maar ook in Den Haag wel voelbaar was. Bovengrondse lijnen konden onder andere gevaar opleveren vanwege mogelijke kortsluiting met bovengrondse telefoonnetten.

In steden als Berlijn, Parijs en Boedapest werd ondergrondse geleiding vooral toegepast in die stadsdelen waar bovengrondse geleiding als een inbreuk op het stadsbeeld werd ervaren. In de regeringsstad Den Haag, met monumentale stadsdelen rond Hofvijver, Lange Voorhout en Plein 1813, was de weerstand tegen bovengrondse tramgeleiding groot, zoals tijdens een discussie in 1901 wel bleek.⁹⁴ In 1904 besloot de Haagse gemeenteraad uit kostenoverwegingen desalniettemin tot de daadwerkelijke aanleg van een bovengronds elektrisch tramnet. De aanleg geschiedde door de dienst Openbare Werken in samenwerking met twee Duitse elektrotechnische firma's. De exploitatie ervan werd opnieuw opgedragen aan de Haagsche Trammaatschappij (die een concessie kreeg tot 1926). De stroomvoorziening geschiedde door een speciaal voor dit doel opgerichte gemeentelijke centrale.⁹⁵

Met de invoering van elektrische tractie kon de snelheid van de tram meer dan verdubbelen, waardoor in combinatie met de stelselmatige aanleg van dubbelspoor de frequentie verhoogd kon worden en de reistijd ook naar verder van het centrum gelegen uitbreidingswijken binnen de perken bleef. Door deze grote snelheid had de elektrische tram een actieradius die de paardentram ten enenmale miste. Het aantal lijnen werd uitgebreid en de ritprijs verlaagd. Zo kostte het in 1884 in Den Haag twintig cent om per paardentram vanaf het station Hollands Spoor in de Indische buurt te komen, de prijs voor een dergelijke rit met de elektrische

86 W.J.F. van der Kuijlen, Van stoomtram tot sneltram. De geschiedenis van de tram- en bargediensten tussen Utrecht, Jutphaas, Vreeswijk, IJsselstein (Buren 1987) 39.

87 ‘Gastrams’, De Ingenieur jrg. 10, no. 45 (1895) 501.

88 W. Meischke-Smith, ‘Gastram Den Haag-Loosduiden’, De Ingenieur jrg. 14, no. 11 (1899) 133.

89 A.H. Jennekens, Pak de bus. Openbaar vervoer in Maastricht, 1884-1994 (uitgegeven ter gelegenheid van 75 jaar Stadsbus Maastricht 1919-1994, Maastricht 1995).

90 Een overzicht van de ontwikkeling van de elektrische tram biedt ook Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 38-52.

91 In 1882 had Siemens al bij wijze van proef een elektrische tram tussen Zandvoort en Kostverloren laten rijden. ‘De eerste electrische tram in Nederland’, Spoor- en Tramwegen jrg. 16, no. 5 (1943) 186. Het beschreven transportmiddel van een accumulatorentram.

92 ‘Het rapport der Haagsche tramcommissie’, De Ingenieur jrg. 12, no. 7 (1897) 76-77.

93 ‘Het rapport der Haagsche tramcommissie’, 76.

94 ‘De Haagsche tramquaestie’, De Ingenieur jrg. 16, no. 12 (1901) 687.

95 E.F. Suringar, ‘Het bedrijf der Haagsche Tramweg Maatschappij’, De Ingenieur jrg. 22, no. 37 (1907) 458.

[p. 45]

Kees van Langen (1948), reinigingsmedewerker

Tonnen poep
In 1976 ben ik bij de reiniging in Alkmaar begonnen. Ik moest alle voorkomende werkzaamheden doen, slootkanten schoonmaken, met de vuilniswagen mee, een dooie kat of hond ophalen, van alles eigenlijk. Diegene die destijds nog de tonnen ophaalde en de openbare toiletten schoonmaakte, ging met de vut en ik mocht zijn werk overnemen. Ik ben op een boerderij geboren en dan ben je echt wel wat gewend, die tonnen met poep legen was voor mij een peulenschilletje. Het stinkt net zoveel als achter de koeien. Mij maakte het echt niks uit. Ik was eigen baas en dat vond ik prima.
Ik haalde elke week zes tonnen op. Die tonnen-wc's stonden in hele oude huisjes. Daar woonden enkel nog oude mannen. Ik belde altijd keurig netjes aan. Soms was er niemand thuis, dan ging ik later op de dag nog eens langs. Soms lag er een sigaartje voor me klaar en maakte ik een babbeltje. De ton stond in een houten doos met een deksel erop. Dat hout haalde ik als eerste weg. Boven op de ton stond nog een trechter, die scheurde ik er af, dan haalde ik die ton weg en zette ik er een schone ton onder, vervolgens ging de trechter er weer bovenop en zette ik het hele zaakje weer in elkaar. De tonnen gingen in mijn autootje. Ik had zo'n modern wagentje en daarmee reed ik naar het dichtstbijzijnde riool. Daar kiepte ik de inhoud in en de lege tonnen maakte ik bij de reiniging schoon met een hogedrukspuit. Om de paar maanden haalde ik een ton minder op. Dan was er weer eentje dood of werd zo'n huisje gesloopt. In 1983 heb ik de laatste ton geleegd.
Ik maakte ook acht openbare toiletten in de binnenstad schoon. Dat deed ik drie keer per week. Daar kwam je alles tegen, kranten, truien, fietsen, je kon het zo raar niet bedenken of het lag daar. Op een gegeven moment werd het weer bezuinigen.
De urinoirs werden opgeruimd, die waren te duur. Toen heb ik weer een tijdje alle voorkomende werkzaamheden gedaan. Daarna ben ik als veegpiloot op een eigen wagen gekomen.
Mijn wagen is mijn huiskamer. Ik zit er de hele dag in. Ik ga als een robot langs de goten. Ik weet precies hoever ik in een bepaalde straat moet rijden, ik hoef niet te kijken, dat gaat volkomen automatisch.
Ik voel ook of alle troep in de wagen terechtkomt, daar hoef ik ook niet voor te kijken. Dat heeft met het afstellen van de wagen te maken. Dat doe ik zelf. Ik voel me helemaal één met die machine. Hij zit als mijn tweede huid.
Ik vind dit prachtig mooi werk. Ik rij een straat uit en, als ik achteromkijk, dan is de straat weer schoon. Dat is de bedoeling. Tegenwoordig ligt er veel meer plastic en blik op straat. Het is wel smeriger geworden. Maar dat doet mij niks. Ik maak alles weer netjes schoon. Als ik me daaraan zou ergeren, dan sloop ik me eigen. De mensen doen maar, als ze mij maar met rust laten. Ik heb niet veel contacten met mensen op straat, maar ik zie wel alles in mijn wijk. Ik zie mensen verhuizen en kinderen opgroeien.
Het werk bij de reiniging is toch veel gejaagder geworden. Je hebt het bijna niet door, maar vroeger deed ik de helft van wat ik nu doe. Maar ik ben echt tevreden hoor.
Ik zie alle dagen als een zonnige dag.

[p. 46]

Gastram op de St.-Servaasbrug in Maastricht. Maastricht was de enige stad in Nederland waar enige jaren een gastram reed. Het initiatief voor een dergelijke tram kwam van de directeur van de gemeentelijke gasfabriek. Een elektriciteitscentrale kende Maastricht op dat moment nog niet.

tram was in 1906 een stuiver.⁹⁶ Bovendien werden speciale vroege tramdiensten ingevoerd om arbeiders van dienst te zijn. Na de elektrificatie steeg het aantal passagiers fors. In Den Haag was er sprake van meer dan een verdubbeling: van twaalf miljoen ritten per jaar in 1905 tot eenendertig miljoen in 1910.⁹⁷

In Amsterdam werd het in 1900 genaaste en in de volgende jaren geëlektrificeerde tramnet door de gemeente voortdurend verlengd. Na verzoeken van vakbonden en werkgevers liet ze bovendien trams voortaan vanaf vijf of zes uur 's morgens rijden. Ten bate van arbeiders voerde de gemeente tot half acht 's morgens en in de namiddag tussen vijf en acht uur sterk gereduceerde tarieven in (2,5 cent voor een enkeltje in plaats van 7,5 cent). Tegen dit gereduceerd tarief zou wel alleen in de bijwagen kunnen worden gereden. Henri Polak, sinds 1902 SDAP-raadslid, hekelde dit plan: ‘De tram is een democratisch vervoermiddel, dat geen onderscheid van rang of klasse kent, noch kennen moet.’⁹⁸ Het voornemen was hiermee weer van de baan. In tegenstelling tot de trein hebben trams nooit een formeel klassenonderscheid gekend.

In 1904 was al 93% van het net geëlektrificeerd. Bovendien werden de wagens groter, de trams sneller en de frequentie hoger. Hierna steeg ook het gebruik van de tram op spectaculaire wijze, zoals grafiek 2.1 toont. Tussen 1905 en 1910 verdubbelde het aantal tramritten per hoofd van de bevolking.⁹⁹ De tram werd inderdaad in plaats van een vervoermiddel voor de middenklasse een vervoermiddel voor iedereen. In de tram ontstond een nieuw soort openbaarheid. Standen en sociale klassen die elkaar met de uitbreiding van de stad en de bijbehorende sociale segregatie deels uit het oog hadden verloren, troffen elkaar nu in de tram. Dat ging vooral de ‘deftige’ reizigers, gewend aan de keurige omgangsvormen in de gesegregeerde paardentrams, niet altijd in de koude kleren zitten. Ingezonden brieven en protesten aan het adres van de trammaatschappijen schetsen een onthutsend beeld van de wrijvingen die door dit gedwongen samenzijn van sociale klassen werden veroorzaakt.¹⁰⁰

Ook in Rotterdam vond in deze periode de elektrificatie van het paardentrambedrijf plaats onder leiding van Gemeentewerken.

Net als Lindo maakte ook de Rotterdamse directeur Gemeentewerken G.J. de Jongh verscheidene studiereizen naar het buitenland om kennis te nemen van de praktijk binnen elektriciteits- en trambedrijven.¹⁰¹ En net als in Den Haag nam ook in Rotterdam de gemeentelijke centrale de levering van de benodigde stroom ter hand. In Utrecht stichtte de gemeente zelf een trambedrijf om de elektriciteitscentrale lonend te krijgen die de gemeente wilde exploiteren om de winkeliers in de binnenstad en de openbare straatverlichting van elektriciteit te voorzien. In alle drie de gevallen werd stroomlevering aan de tram ingezet om de bezettingsgraad van de gemeentelijke elektriciteitscentrale te verbeteren. In Heerlen werd in 1902 door de gemeente een elektriciteitscentrale gestart in de hoop dat dit de aanleg van een elektrisch tramnet zou stimuleren. Heerlen was hiermee de tweede gemeente in Limburg die over een openbare elektriciteitsvoorziening beschikte. Een elektrische tram zou echter nog meer dan twintig jaar op zich laten wachten, onder andere vanwege de lage dichtheid van de bebouwing. De gemeentelijke centrale leverde onderwijl wel energie voor straatverlichting en grootverbruikers.

Om de elektrische trams te kunnen laten rijden, waren aanpassingen in de stedelijke structuur noodzakelijk. In de eerste plaats dienden talrijke bruggen te worden verzwaard en verbreed. Van-

96 Schmal, ‘De tram in Nederland’, 84.

97 De Openbare Werken van 's-Gravenhage.

98 Geciteerd in Wagenaar, Amsterdam 1876-1914, 309.

99 R. van Dalen, ‘Ongewenste ontmoetingen in de Amsterdamse tram, klachten aan de Gemeente Tram Amsterdam in het begin van de twintigste eeuw’, Amsterdams Sociologisch Tijdschrift jrg. 6 (1979) 456.

100 Van Dalen, ‘Ongewenste ontmoetingen in de Amsterdamse tram’.

101 H.J.A. Duparc, H.P. Kaper en L. Stigter, Trammend naar de metro. De historie van de tram in Rotterdam (Leiden 1968) 29.

[p. 47]

wege het grotere gewicht van de tramwagens was het ook nodig om de fundering voor de rails zwaarder uit te voeren. De wens tot verdubbeling van de sporen om optimaal van de grotere snelheid van de trams te profiteren, was een stimulans tot het doorvoeren van straatverbredingen en tot versmalling of demping van grachten. Samenhangend met het Algemeen Tramplan uit 1901, de blauwdruk om het stedelijk tramnet - dat op dat moment nog uit paardentrams bestond - te elektrificeren, werden in Amsterdam initiatieven ontplooid om de verkeersstructuur aan te pakken. Tramdirecteur J.H. Nieszen, tot 1899 adjunct-directeur bij de Rotterdamse dienst Openbare Werken, ontwikkelde plannen voor de aanleg van nieuwe verbindingen tussen het centrum en de buitenwijken. Een proefballonnetje om de Reguliersgracht te dempen (om zo een parallelverbinding te krijgen ter ontlasting van de Utrechtsestraat) zorgde voor grote commotie. Voor het eerst sloten tegenstanders van het dempen van grachten in Amsterdam zich aaneen. D.C. Meijer riep tijdens een protestvergadering van de vereniging Amstelodamum uit: ‘Wil men die [de Reguliersgracht, HB] niet veranderd hebben in een vlakken weg met platte bruggen en met ingezonken stoepen aan de huizen, dan zou de tram moeten blijven waar hij is: op de Utrechtsestraat.’¹⁰² De protesten hadden effect. In 1907 keurde de Amsterdamse raad inderdaad demping van de Reguliersgracht af. Ook plannen om de Leidsegracht te dempen, ketsten af op de tegenstand van de beschermers van het stadsschoon, terwijl een verbreding van de Leidsestraat werd afgeblazen vanwege de te hoge prijzen van het onroerend goed in de straat. Wel werd in 1917 de Vijzelstraat verbreed ten koste van de gracht die hier op dit moment nog liep, net als eerder op het Rokin en Damrak het water een paar meter versmald was.¹⁰³

De problematiek van de voor het wegverkeer moeilijk bereikbare binnenstad (vooral gebouwd op transport over het water) waarin een modern stadscentrum tot stand kwam, deelde Amsterdam met verscheidene andere Nederlandse steden. Straten werden verbreed, grachten versmald, de verharding van het wegdek verbeterd, trottoirs aangelegd en bovenal werden bruggen verlaagd. In enkele gevallen viel de stedelijke structuur niet geschikt te maken voor de elektrische tram. Zo bleek de route van de paardentram over de Utrechtse Oudegracht vanwege de aanwezigheid van de middeleeuwse werfkelders onder het wegdek niet bruikbaar voor de zwaardere elektrische tram.

102 D.C. Meijer en J. Veth, Stedenschennis. Naar aanleiding van de Reguliersgracht-kwestie (Koninklijk Oudheidkundig Genootschap, Amsterdam 1901) 14.

103 Voor een analyse van het verband tussen tramaanleg en stedenbouwkundige veranderingen zie ook E. Starkenburg, Amsterdam in beweging. De rol van de tram in een veranderend stadsbeeld, 1875-1905 (ongepubliceerde doctoraalscriptie, Universiteit van Amsterdam 1998).

Het wegdek

De nieuwe verkeersverbindingen werden voorzien van trottoirs om de voetgangers tegen het toenemende verkeer over de weg te beschermen en ze werden voorzien van nieuwe bestratingsmaterialen. Behalve met nieuwe soorten keien en klinkers werd hierbij ook voor het eerst geëxperimenteerd met gesloten wegdekken op hout- of asfaltbasis. In 1874 voorzag de Amsterdamse dienst de Kalverstraat, de meest luxueuze winkelstraat van de stad, van een wegdek van natuurasfalt.¹⁰⁴ In 1890 werd ook de Leidsestraat ervan voorzien. Het nieuwe materiaal viel in Amsterdam in zeer goede aarde: talrijke bewoners en straatverenigingen bestookten de raad met verzoeken om ook in hun straat een dergelijke verharding toe te passen.

De verzoeken waren voor de Amsterdamse stadsbestuurders aanleiding een poging te doen tot een meer planmatige aanpak. In 1891 stelden burgemeester en wethouders de raad een schema voor om een groot aantal smalle straten in de binnenstad van asfalt te voorzien en corresponderende bruggen te verlagen. Brugverlaging en asfaltering stonden in nauw verband met elkaar, aangezien paarden op asfalt dusdanig weinig grip hadden dat hoge bruggen niet geasfalteerd konden worden.

Het college liet weten: ‘De behoefte aan eene vlakke, geen geraas veroorzakende bestrating wordt in hoofdzaak gevoeld door de bewoners der voornaamste winkelstraten, welke tevens verkeerswegen tusschen de verschillende deelen der stad zijn. Uit den aard der zaak heerscht aldaar een druk verkeer, niet alleen van voetgangers, doch ook van rij- en voertuigen. [...] Pleinen, stille straten, breede verkeerswegen en grachten, meenen wij, dat met eene goed gelegde en goed onderhouden keibestrating kunnen volstaan, omdat het verkeer van voertuigen, meer verdeeld of verder van de huizen verwijderd, daar minder hinderlijk is, en de meerdere kosten der asphaltbestrating op die breede wegen in verhouding aanzienlijk zijn.’¹⁰⁵ Het college concludeerde naar aanleiding van ervaringen die waren opgedaan in Londen, Parijs en Berlijn dat asfalt de voorkeur verdiende boven houten bestrating. ‘Houtblokken, die volmaakt denzelfden graad van hardheid bezitten, niet alleen onderling doch ook elk blok op zich zelf beschouwd, bestaan er niet. Een gevolg is ongelijke afslijting, waardoor er spoedig kuilen ontstaan. [...] Nat en vuil trekken ten deele in de poriën van het hout, en veroorzaken bij warmte onaangename geuren.’

Grafiek 2.1: Ontwikkeling van het aantal passagiers van de Amsterdamse Tram, 1880-1914, aantal reizigers per jaar, (voor bronvermelding zie pag. 437)

104 Met natuurasfalt wordt bedoeld asfalt zoals dat in groeven werd gewonnen uit asfalthoudend gesteente. Exploitatiemaatschappijen wonnen de grondstof en brachten deze aan de man. Het in Amsterdam toegepaste asfalt was uit Zwitserland afkomstig. Voor een overzicht van het procédé zie A. van der Velde, ‘Iets over asphalt’, Bouwkundige Bijdragen jrg. 4 (1846) 43-61.

105 Gemeenteblad van Amsterdam afdeling 1 (1891) 237.

[p. 48]

Elektrische trams in een sneeuwstorm in de Raadhuisstraat in Amsterdam rond 1910. De Raadhuisstraat was vijftien jaar eerder tot stand gekomen met een omvangrijke financiële bijdrage van de AOM, de Amsterdamse paardentrammaatschappij. Ook de uitbouw van het elektrische tramnet was een forse stimulans voor de demping van grachten en verbreding van bruggen.

De bestuurders meenden het nadeel dat paarden minder grip hadden op asfalt voor lief te moeten nemen. De geleiders zouden vanzelf wennen aan het berijden van asfalt. Uit opmerkingen van raadsleden bleek echter dat de asfaltering van de Leidsestraat had geresulteerd in een vermindering van het verkeer in deze straat, doordat rijtuigeigenaren uitweken naar parallelstraten. Uiteindelijk zou het plan voor asfaltering van 27 straten met verlaging van de bijbehorende bruggen sneuvelen op financiële bezwaren, terwijl op verzoek van enkele raadsleden tevens werd besloten om de bruggen aan de zijde van de Amstel niet te verlagen vanwege een aantasting van het stadsgezicht. Het asfalteren van straten en het bouwen van nieuwe bruggen bleef op ad-hocbasis doorgaan. Pas in 1907 zou het college de draad van het asfalteren weer oppakken. Het zou echter tot in de jaren twintig duren voordat de asfaltering in Amsterdam en in andere steden grootscheeps zou worden doorgevoerd.

De verbetering van de stedelijke verkeersstructuur vond nogal ad hoe en partieel plaats. De mogelijkheden om de ingrepen te plegen in de bestaande gebouwde omgeving waren nogal beperkt, zoals bleek tijdens de moeizame aanleg van de Raadhuisstraat (een doorbraak door de bebouwing tussen Westermarkt en het Paleis op de Dam).¹⁰⁶ De straat was als onderdeel van een radiaalverbinding met de westelijke uitbreidingswijken aangelegd, terwijl de demping van de Vijzelgracht een toegangsweg vanuit het zuiden opleverde. Pas in het Interbellum zou een integraal verkeersplan worden ontworpen, waarin dit soort ingrepen in hun onderlinge samenhang werd bezien en cijfermatig onderbouwd.

106 Na lange onderhandelingen had de AOM uiteindelijk toegestemd in het gedeeltelijk financieren van deze verbinding. Voor een geschiedenis van deze ingreep zie A. de Groot, ‘De geschiedenis van de Raadhuisstraat. Planning, aanleg en architectonische vormgeving van Amsterdams westelijke verkeersweg’, De Sluitsteen jrg. 9, no. 1/2 (1993) 3-37.

Conclusies

De bevolkingsgroei en industrialisatie van de Nederlandse steden zoals die in de periode 1880-1914 plaatsvonden en de hiermee samenhangende problemen op het gebied van sanitair en transport nodigden uit tot het sleutelen aan de bestaande stedelijke voorzieningen en het ontwerpen van nieuwe. Dit sleutelen gebeurde door een bonte verscheidenheid aan technisch ingestelde ondernemers, maar ook door bewoners en andere gebruikers van de stad, bestuurders en technici in dienst van de stedelijke overheid. De invloed van de laatste categorie werd tegen de eeuwwisseling en in het begin van de twintigste eeuw steeds groter. Bureaucratisering en professionalisering lieten hun sporen na in de nieuwe stedelijke technische apparaten, die daarmee ook pijlers van de ontluikende ‘verzorgingsstad’ werden.

Hoezeer ook deze technici aan deskundigheid en macht wonnen, ze moesten zich het primaat van de politiek en de vrijwel permanente bemoeienis van burgers en andere betrokkenen laten welgevallen. Hoewel blauwdrukken van toe te passen systemen in eigen kring circuleerden, waren het de lokale omstandigheden die bepalend waren voor de toepassing en inpassing ervan.

Terwijl de kennisopbouw binnen ieder stedelijk apparaat afzonderlijk plaatsvond, was er tussen de technische diensten in de afzonderlijke steden een intensieve uitwisseling van kennis en ervaring in de vorm van wederzijdse bezoeken, bijdragen aan discussies in tijdschriften en - ook een niet te onderschatten factor - het verruilen van de technische dienst in de ene stad als werkkring voor die in een andere. Ook met technici in buitenlandse steden vond intensief contact plaats, net als met aanbieders van technieken uit met name Duitsland, België, Frankrijk

[p. 49]

Straatbeeld Damrak 1897. De foto toont de straatindeling zoals die in de tweede helft van de negentiende eeuw gebruikelijk was. Bestrating met keien was eerder in de eeuw ook al aanwezig, trottoirs waren een innovatie van na 1860. Ondanks experimenten met klinkers, hout en asfalt bleven keien tot in de jaren twintig het standaardmateriaal op bestratingsgebied.

en Groot-Brittannië. Ideeën over de binnen de steden toegepaste stelsels circuleerden in internationale en nationale circuits.

Ten aanzien van de toegepaste systemen en stelsels valt de periode 1880-1914 te karakteriseren als een tijdvak waarin stelsels en systemen aanvankelijk als geïsoleerde verschijnselen werden toegepast. In de vorm van geïntegreerde rioolstelsels kwamen voordien afzonderlijke stromen samen. Spontane vervlechtingen die al bestonden, werden gereguleerd en in het kader van de nieuwe materiële orde opgenomen. Hetzelfde gold organisatorisch voor de gemeentelijke reinigingsdiensten zoals die rond 1880 tot stand kwamen en voor de organisatie die de vader van veel gespecialiseerde technische diensten genoemd kan worden: Publieke Werken.

De onvermijdelijke vervlechtingen leverden verschillende uitkomsten op. Terwijl in Rotterdam de wens tot doorspoeling van het grachtenstelsel en de aanleg van een rioolstelsel zorgden voor de start van een centraal drinkwaterstelsel, leidde de introductie van een drinkwaterstelsel in Tilburg tot de aanleg van een geïntegreerd rioolstelsel. Dergelijke stelsels waren niet alleen functioneel verknoopt, maar ook ruimtelijk. Zo vergemakkelijkte het dempen of versmallen van grachten samen met de aanleg van centrale rioolstelsels de aanleg van nieuwe verkeersverbindingen. Dat maakte een toename van het verkeer over de weg mogelijk, waardoor verdere uitbreiding van de stedelijke bebouwing en toename van de stedelijke activiteiten mogelijk werden. In tegengestelde zin stimuleerden nieuwe tramplannen rond 1900 het dempen van grachten. De ruimtelijke dimensies van dit geheel werkten twee kanten op. Terwijl de aanvankelijke verdichting van de steden voor sanitaire problemen zorgde, kwamen juist met de uitbreiding van het stedelijk oppervlak - een deconcentratie van stedelijke activiteiten die in sanitair opzicht gunstig uitwerkte - de bestaande transportstelsels en -infrastructuur onder druk te staan. Steden zijn centrale plaatsen in stedelijke netwerken en vervullen centrumfuncties voor bepaalde verzorgingsgebieden, maar ze zijn ook in velerlei opzicht open systemen. Mogelijkheden voor stedelijke techniekontwikkeling werden deels bepaald door nationale wetgeving ten aanzien van gemeentelijke autonomie en financiën, zoals eigendomswetgeving en de Woningwet lieten zien. Ten aanzien van de waterhuishouding, mede vanwege de sanitaire implicaties een van de kernproblemen van Nederlandse steden tussen 1880 en 1914, bleken deze steden daarnaast in vergaande mate afhankelijk te zijn van de bestuurlijke medewerking van de hen omringende waterschappen, zoals uit het verhaal van de Haagse grachten blijkt. Ook bij hun pogingen om het stedelijke vuil te exporteren, werden de steden geconfronteerd met de (wederzijdse) afhankelijkheid van stad en omgeving (en van steden onderling). Naast bezinning op de plaats, vorm en functie van stelsels en systemen in de steden, was ook bezinning noodzakelijk op de plaats en rol van de steden in stelsels en systemen in ruimer verband.

In de praktijk van het sleutelen aan de sanitaire en bereikbare steden ontstond als poging om intellectueel en planmatig de ontwikkelingen te beheersen, de discipline van de stedenbouw. Het waren vooral binnen steden werkzame technici en bestuurders die een lans braken voor een dergelijke reflexieve activiteit om grip te krijgen op de implementatie, afstemming en sturing van de verschillende systemen, stelsels en belangen in de stad. Rond de Eerste Wereldoorlog zou door verschillende factoren deze tendens zeer krachtig worden. Volgend hoofdstuk vertelt er meer over.

H. Buiter