Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie
(2003)–A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot–
Auteursrechtelijk beschermd
[pagina 9]
| |||||||||||
‘God heeft de wereld geschapen, maar de Nederlanders hebben Nederland gemaakt.’ Dat geldt zeker voor de vele van origine middeleeuwse steden waarin de nationale cultuur en rijkdom tot bloei kwam. Het stedelijke leven trok en trekt zich evengoed weinig aan van de deels onzichtbare technische systemen die er aan ten grondslag liggen - tenzij ze haperen of bij aanleg of onderhoud voor overlast zorgen. De stedelijke geschiedschrijving volgt gedwee. Maar tegenwoordig bevorderen ook nutsbedrijven de onzichtbaarheid van stedelijke techniek door verkeersbelemmerende aanleg en reparatie op stille uren te plegen. Hier worden op een regenachtige nacht in 1964 nieuwe leidingen onder de Loosduinsekade in Den Haag gelegd.
| |||||||||||
[pagina 11]
| |||||||||||
1 Stad
|
| Inleiding
C. Disco, H. Buiter en A. van den Bogaard |
| Werken aan sanitaire en bereikbare steden, 1880-1914
H. Buiter |
| De geplande stad, 1914-1945
A. van den Bogaard |
| De bewogen stad, 1945-1980
C. Disco |
| Conclusie
C. Disco, A. van den Bogaard en H. Buiter |
1 Inleiding
| Techniekontwikkeling in de stad |
| Demografie en stedelijke techniekontwikkeling |
| Domeinen en periodes |
Op 3 april 1897 nam Jacob Olie vanaf de hoek van de Brugsteeg en het Damrak te Amsterdam een foto richting Dam. Het beeld toont een kentering in de tijd: rechts, onder de trotse gevels van de zeventiende-eeuwse koopmansstad, het drukke straatleven van de negentiende eeuw; links, in de kale ruimte die nog maar net was veroverd op de oude binnenhaven, de ontluikende nieuwe eeuw.
De indeling van het Damrak is naar hedendaagse opvattingen nogal vormloos: er is een duidelijk trottoir, maar daar is alles mee gezegd. Het verkeer lijkt alle kanten op te kunnen. Alleen de tram wordt in een ijzeren gareel gehouden. Echter wel zonder bovenleiding! In de doorkijk naar de Dam zien we waarom: het gaat om paardentrams. Het zou nog een jaar duren eer de gemeente, in de ban van snelheid en modernisme, de inmiddels door haar genaaste tramlijnen zou elektrificeren. Ook het overige verkeer wordt enkel door man of paard voortbewogen. We tellen twee paardenkoetsen, twee paard en wagens, drie geparkeerde en één in bedrijf zijnde handkar.
De straatlantaarns werken op gas, hoewel elders in de binnenstad de maatschappij Electra aan winkelmagazijnen en horecagelegenheden stroom voor verlichting door middel van booglampen levert. De reclameborden en de namen van winkels, verguld of niet, zullen bij duisternis onzichtbaar worden. Dit is nog geen lichtstad. Men kan bij het vale licht van de gaslantaarns de weg in het donker vinden, maar meer ook niet.
De techniek van het ramenlappen was toen al vervolmaakt, blijkens de geparkeerde, met ladders afgeladen, handkar. De Dienst Gemeentereiniging laat zich ook niet onbetuigd: één man is bezig met een bezem terwijl zijn maat iets verderop positie kiest met een soort handkar annex vuilnisvat. Het ruimen van paardenmest blijkt ook nog handwerk te zijn. Dat zou tot ver in de twintigste eeuw zo blijven.
Op het nieuwe land ter linkerzijde van de trambaan is de twintigste eeuw in opkomst. De demping van een groot deel van de binnenhaven is voltooid (in afwachting van meer). Het geplaveide gedeelte ter linkerzijde van het beeld is klaar voor zijn latere bestemming, de Beurs van Berlage. Op deze foto is nog de oude Beurs van Zocher te zien, die vijf jaar later zou worden gesloopt.
Op de plaats ervan zou daarna spoedig de Bijenkorf verrijzen. Op het dak zien we nu nog de ontsierende geraamten van de telefoonrekken, die met een modernistische onverschilligheid voor vorm ten gunste van functie, de Beurs uitroepen tot bolwerk van de nieuwe tijd. Amsterdam is ook een elektrische informatiemetropool geworden. Zijn beurs en zijn couranten varen er wel bij.
Er is echter meer. Onzichtbaar voor Olies camera liggen onder het plaveisel nieuwe leidingstelsels verborgen: rioolbuizen die er twintig jaar eerder niet waren, waterleidingbuizen en gasleidingen voor openbare en particuliere verlichting (en soms verwarming). Deze ondergrondse stad, die eeuwenlang uit louter heipalen, water- en beerputten bestond, zal spoedig worden uitgebreid met bossen leidingen voor de revolutionaire nieuwe voorzieningen van elektriciteit en telefoon.
Olies verstilde Damrak laat een stedelijk landschap zien waarop de technische outillage van honderd jaar later onmiskenbaar, zij het slechts in de kiem, zichtbaar is. Het is een beeld van een stad in afwachting, een stad die de eerste schreden heeft gezet op weg naar een geweldige transformatie die voor tijdgenoten nauwelijks nog te bevroeden is - ondanks de vele zichtbare tekens. Die transformatie is wel eerder het onderwerp geweest van historische beschouwingen, maar tot nu toe in hoofdzaak vanuit een sociaal-politieke, stedenbouwkundige of architectuurhistorische invalshoek. Wij zullen in dit deel vanuit een techniekhistorische invals-
hoek laten zien welk een formidabel aandeel nieuwe stedelijke technieken hebben gehad in de transformatie van de twintigste-eeuwse Nederlandse stad.
Techniekontwikkeling in de stad
De ontwikkeling van stedelijke techniek en de ontwikkeling van de stad zijn nauw verweven historische processen. Stedelijke technieken werden uitgevonden en aangewend als middelen om specifieke stedelijke uitdagingen het hoofd te bieden - uitdagingen die in het algemeen samenhangen met de dichtheid van bevolking en bebouwing en met de behoefte aan de snelle en massale circulatie van mensen, goederen en informatie die nu eenmaal aan de stad eigen is. Deze nieuwe middelen creëren vanzelf weer nieuwe stedelijke structuren en nieuwe patronen van stedelijk handelen.
De vraag is nu hoe deze technische ontwikkeling is te karakteriseren. Hoe en door wie worden agenda's voor stedelijke techniekontwikkeling opgesteld? Welke kennis en politieke middelen zijn daarbij van nut? Welke invloed hebben bestaande stedelijke structuren en technische systemen op de ontwikkeling van nieuwe?
Welke onvoorziene effecten treden daarbij op en welke maatregelen worden getroffen om verrassingen te voorkomen? Om de spanwijdte van deze vragen te illustreren en een begin te maken met het zoeken naar antwoorden, beschouwen wij eerst drie korte voorbeelden van de introductie van nieuwe techniek in de stad.
Interferenties: het zeugstuk
Dit geval illustreert iets van de ruimtelijke problemen die zich voordoen vanwege de dichtheid van technische constructies in steden. Het laat ook zien hoe ongewenste ruimtelijke interferenties door vernuftige innovaties kunnen worden omzeild. Door het aldus intensiever benutten van de schaarse stedelijke ruimte kan de dichtheid van stedelijke voorzieningen nog verder toenemen.
In het laatste kwart van de negentiende eeuw werd het gebruik van stalen I-balken als dragend element in brugconstructies gemeengoed. Vanwege hun lichtheid voor de gegeven sterkte bevorderden zij de bouw van bruggen met zeer dunne hoogteprofielen.
Stedelijke diensten voor openbare werken grepen deze nieuwe techniek aan voor de bouw van stadsbruggen. Zij kampten veelal met eeuwenoude stenen boogbruggen, waarvan de hoge en steile profielen bedoeld waren om het scheepsverkeer te vergemakkelijken, maar die ondertussen voor nieuwe vervoermiddelen als de omnibus en de paardentram en het toenemende vrachtverkeer over land een grote hindernis waren geworden. Deze bruggen vielen door hun bouw en vorm nauwelijks te verlagen zonder de doorvaarthoogte tot een voor schippers onaanvaardbaar niveau te brengen. De stalen liggerbrug kwam in deze impasse als geroepen; ze loste het probleem niet op, maar vergrootte wel de onderhandelingsmarges.
Een van de plekken waar vlakke liggerbruggen uitkomst boden, was de Amsterdamse Prins Hendrikkade bij het Open Havenfront. Omdat de kade daar de oude zeewering volgt, ligt het wegdek al vrij hoog boven het wateroppervlak. Brugdekken konden hier redelijk vlak worden gemaakt zonder de scheepvaart te hinderen - mits ze niet te dik waren. Het landverkeer ter plekke zou er baat bij hebben. Vanwege de nabijheid van het Open Havenfront en het Centraal Station alsmede de diverse markten ter plekke was het een verkeersdrukte van belang, met zelfs een paardentramlijn.
Vlakke bruggen waren hier dus maximaal nuttig en minimaal bezwaarlijk, ondanks het feit dat de betreffende doorvaarten tot de drukste in de stad behoorden.
Toen het Gemeentelijk Drinkwaterleidingbedrijf rond 1900 met plannen kwam voor een nieuwe dertig duims (circa 75 cm) hoofdleiding, die langs de Prins Hendrikkade zou moeten worden gelegd, bleken de verkeersvriendelijke liggerbruggen toch weer een formidabel obstakel te zijn. Nu bleek het brugdek onvoldoende dik om de hoofdleiding te kunnen bergen. Bovendien was de ruimte tussen de balken te krap. De enige mogelijkheid was om de hoofdleiding naast de brug te monteren - een oplossing die noch esthetisch, noch uit het oogpunt van beschadiging door aanvaring of vorst echt wenselijk was. Deze impasse dreef het Drinkwaterleidingbedrijf tot de uitvinding van het zogeheten zeugstuk. Dit was een van pijpflenzen voorzien verbindingsstuk tussen de dertig duims hoofdleiding en vier vijftien duims buizen (met tezamen dezelfde capaciteit als de dertig duims buis). De vier
vijftien duims buizen pasten nog net tussen de stalen liggers van het brugdek. Door deze vinding werd een potentieel conflict tussen het nieuwe waterleidingsysteem en het gemoderniseerde wegenstelsel omzeild.
Synergie: dienders, verkeerslichten en de telefoon
In dit verhaal zien we een ander gezicht van de dichtheid van stedelijke technieken; niet de interferenties tussen systeemcomponenten, maar de synergie tussen functies. Systemen bestrijken na verloop van tijd het gehele stedelijke areaal en zijn overal in de stad in elkaars nabijheid beschikbaar voor nieuwe soorten functionele koppelingen. Zo was op een gegeven moment de alomtegenwoordigheid van drinkwater onder druk dienstbaar aan bijvoorbeeld de stadsreiniging en de brandweer. In dit voorbeeld zien we hoe de nieuwe alomtegenwoordigheid van elektriciteit en telefoon op een gegeven moment een nieuw soort regelsysteem voor verkeerslichten mogelijk maakte.
Vanwege ‘het voortdurende stijgen van het snelverkeer’ werd in de grootste steden in de loop van de jaren twintig op steeds meer drukke kruispunten verkeersregeling noodzakelijk geacht.Ga naar eindnoot1 Dit geschiedde eerst handmatig, door politieagenten. Begin 1933 werden te Amsterdam op deze wijze nog 51 kruispunten bediend.
Alleen al de route Spui-Leidsestraat-Leidseplein, de belangrijkste radiaal vanuit het Amsterdamse zaken- en krantencentrum naar het zuiden, vergde 13 verkeersposten bemand door 26 agenten - per post één agent om het verkeer te regelen en een tweede om op de naleving ervan toe te zien.
Naast de buitengewoon grote aanspraak op personeel was een ander nadeel van de handmatige verkeersregeling de moeilijkheid van coördinatie tussen de verkeersregeling op opeenvolgende kruispunten. Het was inmiddels onder verkeerskundigen bekend dat de totale doorstroming van een hoofdader als de Leidsestraat, vooral tijdens het nieuwe fenomeen van het spitsuur, aanmerkelijk kon worden verbeterd wanneer de tijdstippen van het signaal voor ‘rijden’ op opeenvolgende kruispunten konden worden gesynchroniseerd. Verkeerstechnici onderscheidden reeds fasen tussen opeenvolgende kruispunten waardoor de doorstroming in één richting kon worden bevorderd - uiteraard ten nadele van de andere. Pogingen om de handmatige verkeersregeling op alle kruispunten langs de Leidsestraat door middel van belsignalen te synchroniseren, bleken uiteindelijk te onnauwkeurig en kwetsbaar voor storingen. Verkeerslichten boden een alternatieve techniek, die niet alleen synchronisatie bevorderde maar ook een belangrijke besparing op politiepersoneel beloofde, geen geringe bijkomstigheid in deze moeilijke crisisjaren. Aan het begin van de jaren dertig waren er systemen in de handel waarmee vanuit één centrale lessenaar op het hoofdbureau van politie de lichtcyclussen op alle kruispunten in de stad konden worden geregeld. Daarbij konden lichtgangen langs een hoofdader ook onderling worden gesynchroniseerd,
mits de lichten ter plaatse met elkaar waren doorverbonden. Dergelijke systemen werden door technische bureaus op maat geleverd.
Een nadeel van dergelijke systemen was dat er weer een nieuw ‘toegewijd’ leidingstelsel door de hele stad moest worden aangelegd. Niemand zat te wachten op de hoge kosten en het massaal openbreken van de straat. Er bleek echter een alternatief voorhanden in de vorm van de toen reeds alomtegenwoordige telefoonleidingen. Dat was al begin 1932 gebleken toen de voordien gescheiden bekabeling en schakelsystemen voor brand- en politiemelders werden vervangen door de gewone telefoonleidingen en -centrales, een project dat samen met het elektrotechnisch installatiebureau Siemens & Halske - dat ook verkeerslichtsystemen leverde - werd uitgevoerd. Het eclatante succes deed zowel de Politie als de Gemeentetelephoon omkijken naar verdere toepassingen. De uit
efficiëntieoverwegingen ter hand genomen invoering van verkeerslichten leek een buitenkans.
In oktober 1932 werd besloten tot een proef op een kruispunt op het Leidseplein. Het normale ‘cascade-geschakeld’ systeem van Siemens & Halske moest daartoe door deze firma worden omgebouwd in een ‘radiaal-systeem’ om vervlochten te kunnen worden met de structuur van het telefoonstelsel. De proef slaagde, maar bij nadere bestudering van de verkeerskundige eisen voor de Leidsestraat bleek dat niet kon worden volstaan met de opties voor twee cyclussen van het Siemens & Halske-systeem, maar dat er per kruispunt minstens vier nodig waren. Dat kon alleen langs de telefoonleidingen als er een geheel nieuw regelsysteem werd ontwikkeld. De Gemeentetelephoon vervaardigde een model dat de richting aangaf en Siemens & Halske verklaarde zich bereid de verdere ontwikkeling ter hand te nemen. De ingenieur van de Gemeentetelephoon, C.E.A. Maitland, vermeldde trots: ‘Zo is op gebied van automatische verkeersregeling te Amsterdam iets geheel nieuws tot stand gekomen [...].’Ga naar eindnoot2
Net als bij de brand- en politiemelders, gaf de gemeentepolitie hiermee een groot deel van de infrastructuur van het regelsysteem voor het verkeer uit handen. De essentiële schakelelementen waarmee de opdrachten vanuit het hoofdbureau werden vertaald in patronen van lichtseinen op de kruispunten, stonden onder beheer bij de Gemeentetelephoon en waren ook lijfelijk op haar centrales ondergebracht. Op het hoofdbureau bevond zich slechts een bescheiden schakelkast waarmee afzonderlijke kruispunten - of specifieke reeksen kruispunten - konden worden opgebeld en vervolgens geprogrammeerd volgens een serie van zes opties, afhankelijk van de verkeerssituatie en zelfs van het weer. De zes opties konden ook afzonderlijk worden bijgesteld, hoewel dat wel een gang naar de telefooncentrale vergde. Deze flexibiliteit maakte van het verkeerslichtensysteem op het traject Spui-Leidseplein niet alleen een nieuwe vorm van informatie in de stad, maar tegelijkertijd ook een verkeerslaboratorium om de effecten van verschillende patronen van automatische verkeersregeling proefondervindelijk te onderzoeken en te optimaliseren.
Vele vervlechtingen: stadsverwarming te Heerlen
Dit verhaal vertoont een veelheid aan vervlechtingen, zowel ruimtelijk als functioneel, tussen een stadsverwarmingssysteem-in-oprichting en de stad als context. Daarbij is de stad enerzijds een weerbarstige ruimtelijke constructie en anderzijds een omgeving waarin afnemers en hulpbronnen moeten worden gemobiliseerd. De economische haalbaarheid van stadsverwarming hangt af van het vernuft waarmee de weerbarstigheid kan worden overwonnen en de hulpbronnen en afnemers kunnen worden gemobiliseerd. Het verhaal laat ook zien dat technische keuzeruimten in de stad niet alleen door stedelijke, maar ook door bovenstedelijke techniekontwikkeling en beleid kunnen worden bepaald.
Na de Tweede Wereldoorlog werden bescheiden experimenten met woonflats uit het Interbellum op grote schaal voortgezet. In dergelijke woongebouwen was het aloude principe van ruimteverwarming door middel van losse kachels niet langer te handhaven. Het maken van aparte rookkanalen voor iedere woning was te duur, te ruimteverslindend en te gevaarlijk. Bovendien beloofde de bevoorrading van flatwoningen met kolen of olie een ingewikkeld en vies karwei te worden. Flatgebouwen werden daarom met centrale verwarmingssystemen uitgerust, bestaande uit één grote kolen- of oliekachel die aan de afzonderlijke woningen warmte afleverde door middel van stoom, heet water of hete lucht. Deze techniek, reeds veelvuldig toegepast in grote openbare gebouwen als ziekenhuizen, postkantoren, zwembaden en andere overheidsgebouwen, stamde uit de negentiende eeuw.
Uitbreiding van dit principe tot meerdere gebouwen, de zogenaamde wijkverwarming, lag voor de hand. Het kon kostenbesparend en daardoor commercieel interessant zijn. Er moest echter aan drie voorwaarden worden voldaan: ten eerste een relatief goedkope bron van warmte; ten tweede een hoge concentratie van grote gebouwen binnen een beperkte straal; ten derde beperkte aanlegkosten, waarbij de hoeveelheid open te breken straat zwaar telde. Uit het oogpunt van lage aanlegkosten genoten nieuwe uitbreidingswijken de voorkeur, omdat het leggen van de leidingen meteen met de aanleg van de straten kon worden uitgevoerd. Uit het oogpunt van dichtheid van afnemers genoten stadscentra echter verre de voorkeur. Hier was evenwel het nadeel dat de kosten en moeite van het leggen van leidingen slechts zelden opwogen tegen de verwachte opbrengsten. Een uitzondering vormde het aanleggen van leidingen in (delen van) stadscentra die aan sanering onderhevig waren met als doel ‘city-vorming’: dat wil zeggen, het slopen van verkrotte woonwijken om plaats te maken voor grote kantoor- en winkelpanden en incidenteel ook flats. Dat ging vaak gepaard met het opbreken van straten, waardoor het leggen van nieuwe leidingen goedkoop en zonder hinder kon plaatsvinden. Daarnaast was de nieuwe bestemming, met veel geconcentreerde hoogbouw, een ideale niche voor stadsverwarming.
Begin jaren zestig werden in Heerlen plannen gesmeed om de wijk Het Loon tot een moderne en grootschalige woon- en kantoorwijk om te bouwen. De directeur van de Vascomij, een van de daarbij betrokken projectontwikkelaars, stelde in 1961 voor om een aantal van de kantoren en woonflats gezamenlijk vanuit één centrale te verwarmen.
De gemeenteraad begroette dit particulier initiatief met een mengeling van opgewektheid en achterdocht. De raad besefte de economische voordelen van een dergelijk systeem en zag in dat, zoals een raadslid het formuleerde, ‘dit project een grote propagandistische waarde zal hebben in de concurrentiestrijd van de steenkolen tegen andere energiebronnen’. Dit was geen onbelangrijke overweging in een kolenstad waarvan de hoofdnering moest concurreren
met de nieuwe Drentse olievelden en die vanwege de recente aardgasvondsten zelfs met de sluiting van haar mijnen werd bedreigd. Aan de andere kant vreesde de gemeente dat de opbrengsten van stadsverwarming alleen aan de Vascomij zouden toekomen en niet aan de huurders. Hoewel het hier om een project ging waarbij de openbare weg in het geding was en de gemeente dus een vetorecht had kunnen uitoefenen, wogen de voordelen evenwel zwaarder.
Om een en ander toch in goede banen te kunnen leiden, wenste de gemeente wel over de tarieven te kunnen meepraten en ging ze akkoord op voorwaarde dat de publiek-private NV Stadsverwarming werd opgericht.
Ondertussen was de gemeente met plannen gekomen om De Promenade, het winkelhart van Heerlen, op de schop te nemen. De NV Stadsverwarming greep de kans aan om alvast een warmwaternet in de opgebroken straten te leggen, met de gedachte dat met de winkels en kantoren langs De Promenade achteraf wel warmteleveringscontracten konden worden afgesloten. Ondanks de lage leveringsprijzen bleken vele winkeliers echter huiverig voor het nieuwe systeem. Beheerders van grotere panden als het gemeentehuis gingen wel tot aansluiting over. Daarbij bleven de lage prijzen enigszins fictief, omdat die gebaseerd waren op de steeds in het vooruitzicht gestelde maar nog niet gerealiseerde aanvoer van restwarmte van de elektriciteitscentrale van de Oranje-Nassaumijnen. Bij het uitblijven van deze aansluiting achtte de directie van de NV Stadsverwarming in december 1963 de tijd rijp om de werkelijke kosten van warmwaterlevering in rekening te brengen, hetgeen haar nu uiteraard dwong om naar de goedkoopst mogelijke brandstof om te zien.
Tot aan 1963 was dat in Heerlen zonder meer steenkool. In dat jaar, echter, waren de aardgasleidingen uit Slochteren tot aan Limburg genaderd en verwachtte men zelfs in Heerlen daarmee een geduchte concurrent in huis te halen. Dat lag niet louter aan de intrinsieke eigenschappen van het aardgas of van het aardgasnet, maar was ook een gevolg van de bewuste prijspolitiek van de overheid, die met de lage aardgasprijzen andere brandstoffen van de markt wilde verdrijven, teneinde de enorme investeringen voor het winnen en leveren van aardgas op korte termijn terug te kunnen verdienen (zie het deel Delfstoffen in deze serie). Deze prijspolitiek had in vele steden belangrijke gevolgen, met name voor de gasfabrieken en de uitgebreide systemen van kolenoverslag, -vervoer en -opslag. In mijnsteden als Heerlen en Geleen was het zonder meer de dood in de pot. De zegetocht van het aardgas voltrok zich zo snel dat minister van Economische Zaken J. den Uyl reeds in 1965 in de Heerlense Schouwburg de sluiting van de Limburgse kolenmijnen kwam aankondigen.
De Heerlense stadsverwarmers kwamen door deze ontwikkelingen in een lastig parket. Het was duidelijk dat steenkool sterk in het nadeel was, vergeleken met het goedkope, makkelijk vervoerbare en schone aardgas, en dat steenkool dus ook in Heerlen geen lang leven meer beschoren was. In feite zou aardgas, zelfs voor de aan kolenbelangen gelieerde NV Stadsverwarming, een veel aantrekkelijker brandstof zijn voor haar ‘piekcentrale’ dan de duur geworden en onhandzame kolen. De NV ging er echter nog steeds van uit dat zij op termijn gebruik zou maken van de restwarmte van de kolengestookte elektriciteitscentrale van de Oranje-Nassaumijn als warmtebron. De voltooiing van het Heerlense aardgasnet in
1966-1967 liet van dit vooruitzicht geen spaan heel.Ga naar eindnoot3 De afzet van aardgas steeg bijzonder snel, met name vanwege de toepassing ervan voor particuliere ruimteverwarming. Aangezien de NV Stadsverwarming geen gunstiger tarief voor aardgas kon bedingen dan dat van particuliere gebruikers, werd het prijsverschil tussen stadsverwarming en particuliere verwarming verwaarloosbaar. Het had echter ook geen enkele zin om nog aan kolen vast te houden.
Reeds in oktober 1966 nam de NV Stadsverwarming haar eerste gasketel in gebruik. Het jaarverslag over 1968 meldde dat er toen al voor 93,6% op aardgas werd gestookt. Steenkool was marginaal geworden. Echter, zelfs met deze omschakeling werden de argumenten voor stadsverwarming tegenover afzonderlijke aardgaskachels steeds schraler; alleen in nieuwbouwprojecten (met name flats en nieuwe woonwijken) werden nog aansluitingen gerealiseerd. Pas in de jaren zeventig, met de oliecrisis en de nieuwe nadruk op energie-efficiëntie, kregen wijk- en stadsverwarmingsstelsels zoals die te Heerlen weer wind in de zeilen.
Vragen
De drie verhalen vertellen elk een eigen geschiedenis. Ze gaan over verschillende technieken, er komen verschillende actoren in voor en het gaat om verschillende tijdsgewrichten. Er liggen echter ook algemene inzichten over de ontwikkeling van stedelijke technieken in besloten. Vijf punten verdienen bij het lezen van de verhalen de aandacht:
| 1. | Uit alle drie de verhalen blijkt dat technische constructies en systemen in de beperkte stedelijke ruimte een grote dichtheid kennen: stedelijke techniek is op sommige punten in de stad zeer intensief. Daardoor treden er veel vervlechtingen op. In het eerste verhaal nam dit de vorm aan van een ruimtelijke interferentie die door een nieuwe innovatie omzeild kon worden. In het tweede verhaal ging het om de mogelijkheden voor nieuwe productieve vervlechtingen in de vorm van het aan elkaar koppelen van voorheen gescheiden systemen. In het derde geval zien we dat bij ruimtelijk uitgebreide systemen allerlei verschillende vervlechtingen - zowel negatief als positief - optreden. Dat roept een aantal vragen op die we in de conclusies trachten te beantwoorden. Zijn zulke vervlechtingen eerder regel dan uitzondering? Verlenen pogingen om deze vervlechtingen te beheersen, op te lossen of te benutten, dan wel om ze vóór te zijn, aan stedelijke techniekontwikkeling een eigensoortige dynamiek? |
| 2. | Steden hebben een uitgesproken ruimtelijke dimensie, die in de stedenbouwkundige affiniteit met plattegronden, perspectieftekeningen en maquettes tot uitdrukking komt. Stedelijke technieken en vooral technische systemen zijn ook extensief, dat wil zeggen uitgebreid in de ruimte (vooral in horizontale zin), en zijn daardoor medebepalend voor het vermogen van steden om uit te breiden met behoud van een bepaald voorzieningenniveau. Dat komt ook in de verhalen sterk naar voren. Stedelijke technieken zorgen ervoor dat gestandaardiseerde doch per locatie genuanceerde voorzieningen over de gehele ruimte van de stad beschikbaar zijn (onder andere als hulpbron voor de uitbreiding van andere systemen). Is deze ruimtelijkheid een speciaal kenmerk van stedelijke techniek? Welke relatie is er ontstaan tussen de ontwikkeling van stedelijke techniek enerzijds en van ‘ruimtelijke’ disciplines als stedenbouwkunde en planologie anderzijds? |
| 3. | In de drie verhalen treden actoren op die over verschillende soorten kennis beschikken en die verschillende machtsposities betrekken. Zij strijden met elkaar over definities van stedelijke problemen en over mogelijke, al dan niet technische, oplossingen. Terwijl zij de fysieke stad aldus veranderen, veranderen zij ook zelf - zij doen op zijn minst nieuwe ervaringen op. Wij zouden kunnen spreken van een voortdurende wisselwerking tussen de stedelijke bevolking, inclusief het bestuur, en de fysieke stad. Deze twee gezichten van de stad worden in de stadsgeschiedenis ook wel aangeduid als ‘civitas’ en ‘urbs’.Ga naar eindnoot4 De urbs is daarbij zowel context als project van de civitas. Stedelijke techniekontwikkeling is dan op te vatten als de co-evolutie van civitas en urbs. Is dit een zinnig perspectief? Hoe beleefde de civitas de urbs, en hoe bepaalde de urbs het leven van de civitas? Hoe was bijvoorbeeld de relatie tussen de ‘systeem-bouwers’ en de burgers die de systemen moesten gebruiken, en wat betekende dit voor het functioneren van de urbs als technische constructie? |
| 4. | Technische kennis komt in alle verhalen in vele vormen voor. Werd die voornamelijk in de vorm van verschillende praktische kundes in de steden zelf ontwikkeld of werden de verschillende disciplines die aan de universiteiten en technische hogescholen ontstonden gaandeweg de belangrijkste bronnen van inspiratie en deskundigheid? In welke mate bleken democratische bestuursvormen opgewassen tegen de toenemende specialisatie en kennismacht van stedelijke diensten en aannemers? |
| 5. | De verhalen bestrijken een periode van rond de vijfenzeventig jaar en roepen daarmee de vraag op of de dynamiek van stedelijke techniekontwikkeling in deze periode aan verandering onderhevig is geweest. We zien in elk geval dat de processen die in de drie verhalen worden beschreven, in technische, organisatorische en politieke zin steeds complexer worden. Er zijn steeds meer actoren en technieken bij betrokken en de evaluaties en besluitvorming lopen over steeds meer schijven. De overzichtelijkheid neemt af en de gang van zaken lijkt zich steeds meer aan de grip van de directe spelers te onttrekken - althans, het lijkt erop dat de spelers steeds meer moeite moeten doen om de ontwikkelingen naar hun hand te zetten. Is dit |
| een juist beeld of is het vertekend door de beperkingen van de voorbeelden? |
Deze vragen kunnen niet allemaal op een bevredigende manier in dit deel worden beantwoord. Op sommige zal dieper worden ingegaan dan op andere. Op een aantal vragen zullen wij het antwoord schuldig moeten blijven, al geven we wel indicaties in welke richting het antwoord zal liggen. Daar is met de gegeven doorkijkjes in de stedelijke techniekgeschiedenis al een aanvang mee genomen. We komen er in de volgende hoofdstukken en in de conclusie op terug.
Demografie en stedelijke techniekontwikkeling
Steden zijn concentraties van bebouwing, van technische voorzieningen, van cultuur en van bevolking. Die bebouwing, technische voorzieningen en cultuur ontwikkelen zich in samenhang met de problemen en kansen die inherent zijn aan de massaliteit en dichtheid van stedelijke bevolkingen. In de tweede helft van de negentiende eeuw begon in Nederland een demografische verschuiving van platteland naar stad die behoudens de Tweede Wereldoorlog meer dan een eeuw ononderbroken voortduurde. Naarmate deze interne migratie zich voortzette, nam niet alleen het aandeel van de stedelingen in de landelijke bevolking toe, maar werden individuele steden ook groter qua bevolkingsomvang en fysieke uitgestrektheid. Beide tendensen, met als spil een relatief grote en steeds zorgwekkende bevolkingsdichtheid in en rondom de stadscentra, waren bepalend voor de ontwikkeling van steden en stedelijke technieken in de twintigste eeuw. Overbevolking resulteerde in steeds onhoudbaarder hygiënische toestanden. De aanval op deze misstanden onder aansporing van de zogenaamde hygiënisten gaf nog vóór het begin van de nieuwe eeuw de eerste stoot tot de stichting van moderne gemeentediensten en tot maatregelen om het hygiënische peil van het stadsleven te verbeteren - ondanks de grote bevolkingsdichtheid. Het slechten van deze hygiënische ‘grens aan de groei’ betekende dat de stedelijke bevolking onder aansporing van de industrialisatie verder kon groeien. De gestage bevolkingsgroei schiep de economische voorwaarden voor de uitbouw van nuts- en andere voorzieningen vanwege een grotere afname en gunstiger bezettingsgraad. Tegelijkertijd dreigde hiermee de stedelijke bevolkingsdichtheid weer de pan uit te rijzen, hetgeen tot stadsuitbreidingen noopte. Dit ging gepaard met een deconcentratie van bewoners, maar ook met een toenemende ruimtelijk-functionele scheiding tussen wonen, werken, winkelen en recreëren, waardoor nieuwe uitdagingen ontstonden voor wat betreft bereikbaarheid en stedelijke vervoersvoorzieningen. Deze werden prominent vanaf de eeuwwisseling en bereikten na de Tweede Wereldoorlog een apotheose met de snelle verspreiding van de personenauto.
De veelvormigheid van de relatie tussen stedelijke technieken en de toenemende bevolking en fysieke afmetingen van steden zal in de volgende hoofdstukken ruim aan bod komen. Op deze plaats past het om een indruk te geven van de demografische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederlandse steden in de negentiende en twintigste eeuw. Dit kan aanschouwelijk worden gemaakt met behulp van enige grafieken en kaarten.
Grafiek 1.1 geeft een indruk van de verstedelijking zoals die plaatsvond na 1870. De doorlopende lijn weerspiegelt het aandeel van steden met meer dan 50.000 inwoners in de totale Nederlandse bevolking. In 1870 woonde ongeveer 15% van de 3.600.000 Nederlanders in dergelijke grote plaatsen; honderd jaar later was dit bijna 45% van de toenmalige bevolking van 12.958.000 zielen.
Het wonen in dichtbevolkte en sterk technisch gestructureerde omgevingen was van uitzondering tot regel geworden.
Als het zo is dat stedelijke techniek in de twintigste eeuw ontwikkeld werd in wisselwerking met de kansen en problemen die verbonden waren aan de toename van de stedelijke bevolking en de vergroting van het stedelijke oppervlak, dan is het interessant om niet alleen te weten welk aandeel van de bevolking volgens een bepaald criterium ‘verstedelijkt’ was, maar ook hoe groot die steden dan wel waren - en hoe talrijk. Grafiek 1.1 geeft wat dit betreft een eerste indicatie. De onderbroken lijn geeft over de periode 1870-1980 de proportie weer van de bevolking die woonachtig is in de tien grootste steden. Een vergelijking met de lijn voor steden met meer dan 50.000 inwoners vertelt ons meer over de aantallen ‘grote’ steden. De twee krommen kruisen elkaar rond 1920.
Daaruit valt af te leiden dat omstreeks dat jaar voor het eerst de tien grootste steden allemaal meer dan 50.000 zielen telden. Na 1920 bleef het aandeel van steden met meer dan 50.000 inwoners
nog een tijd stijgen, terwijl dat van de tien grootste steden gelijk bleef om vervolgens al vóór 1960 te dalen. De verstedelijking in Nederland kreeg een veel bredere basis en de allergrootste steden waren minder dominant dan in de eerdere periode.
Grafiek 1.2 werpt hier meer licht op. Het blijkt dat de categorie ‘tien grootste steden’ eigenlijk in twee groepen uiteenviel en wel in een groep bestaande uit de drie (en wellicht vier) grootste steden versus de rest. In alle jaren namen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag minstens 60% en maximaal 73% van het totaal voor de groep als geheel voor hun rekening. Voor zover stedelijke techniekontwikkeling naar de pijpen van de bevolkingsomvang danste, lag het in de rede dat deze drie steden een technische pioniersrol zouden vervullen. Dat lijkt op vele vlakken inderdaad het geval te zijn geweest, hoewel een snelle techniekoverdracht ervoor zorgde dat Nederland geen echte achterblijvers kende.
Dit gezegd hebbende, moet wel worden benadrukt dat de bevolkingsomvang van zelfs de grootste Nederlandse steden internationaal gezien weinig indrukwekkend genoemd kon worden. Waar Londen al aan het begin van de negentiende eeuw en Parijs tegen het midden ervan al miljoenensteden waren, telde zelfs Amsterdam - op afstand de grootste Nederlandse stad - in 1870 nog maar 264.694 zielen. De stad groeide naar 869.602 inwoners in 1960, maar bleef ook toen ver achter bij de internationale top. Op deze gronden lijkt de conclusie gewettigd dat, voor zover bevolkingsomvang een drijfveer voor stedelijke techniekontwikkeling genoemd mag worden, belangrijke innovaties op dit gebied niet op het conto van Nederlandse steden geschreven kunnen worden maar uit het buitenland werden geïmporteerd. Deze veronderstelling lijkt te stroken met de feitelijke gang van zaken binnen domeinen als energievoorziening, sanitaire techniek en stedelijk transport. Er is in Nederlandse steden zeer veel naar buitenlandse voorbeelden gekeken en ook vaak van buitenlandse technische vindingen gebruik gemaakt. Dat neemt niet weg dat de buitenlandse technieken door schade en schande eigen gemaakt moesten worden en dat de vaak bijzondere politieke en fysieke omstandigheden in Nederlandse steden veel lokale aanpassingen en vindingen stimuleerden.
Naast de onwrikbare plaats van de vier traditioneel grootste steden was er relatief veel dynamiek in de subtop. Verscheidene klassieke ‘natte’ steden met grachten en oude kernen werden wat betreft de bevolkingsomvang in de loop van de periode voorbijgestreefd door nieuwe, veelal relatief hooggelegen industriesteden, doorgaans ontstaan uit de samenvoeging van een aantal belendende dorpskernen. Zo meldde Tilburg zich in 1899 op de tiende plaats met 40.628 inwoners. In de loop van de twintigste eeuw drongen ook Eindhoven en Enschede in de toptien door. Vooral Eindhoven bleek een snelle groeier: met zijn 113.126 inwoners in 1940 was het al goed voor een zesde plaats en met een bevolking van 194.451 in 1980 was het reeds de vijfde stad van het land. Deze industriesteden, waartoe ook Heerlen behoorde, kenden vanwege hun afwijkende oorsprong een minder compacte structuur waardoor sommige technische problemen, met name betreffende het transport, minder snel nijpend werden (maar waardoor het bijvoorbeeld ook moeilijker was om lonend openbaar vervoer op te zetten). Aan de andere kant zorgden de snel groeiende industriële bevolkingen en de dwingende eisen van vooral de textielindustrie op het gebied van watervoorziening en afvalwaterafvoer - weliswaar in combinatie met de ‘droge’ ligging van de meeste nieuwe industriesteden - voor chronische problemen met de waterwinning en riolering.
Steden als Enschede en Tilburg waren daarom pioniers in het zuiveren van afvalwater, nog voordat de waterrijke Hollandse steden zich hierom bekommerden.
Naast de invloed die grote en toenemende bevolkingen op de stedelijke techniekontwikkeling uitoefenden, speelde de toenemende oppervlakte van de steden een rol. Steden dijden om een aantal redenen uit. Ten eerste kon door middel van nieuwe uitbreidingen de gemiddelde bewoningsdichtheid beheersbaar worden gehouden, hetgeen een belangrijk wapen was in de strijd voor betere woonomstandigheden, vooral voor het talrijke industriële proleta-
riaat. Uitbreiding hing ook nauw samen met de sanering van woonbuurten in de oude centra en hun herbestemming voor centrale kantoor- en winkelfuncties - en later ook voor verkeers- en parkeervoorzieningen. De nieuwe ‘city's’ vergden compensatie door stadsuitbreidingen en vaak ook annexaties van (delen van) buurgemeenten. Ook nieuwe industrieterreinen die aan de randen van de steden ontstonden, eisten hun ruimtelijke tol. De hierdoor ontstane functionele specialisatie van stadsdelen en de toenemende afstanden die verschillende stoffen- en mensenstromen in de uitdijende steden moesten afleggen, hadden op diverse stedelijke technische systemen een bepalende invloed.
Statistisch materiaal over de uitbreiding van stedelijke territoria in termen van toegenomen areaal is niet eenvoudig voorhanden, maar het geeft bovendien een ten dele vertekend beeld. Hoewel Nederlandse steden - vooral die met middeleeuwse kernen - zich aanvankelijk vooral op een concentrische manier uitbreidden, ontstonden later door planmatig ingrijpen de karakteristieke ‘lobben’ of gingen steden zich vanwege economische drijfveren langs een rivier uitstrekken, al naar gelang de individuele ligging. Een globaal cijfer over toegenomen stedelijke oppervlakte doet dan geen recht aan de groei van de afstanden die overbrugd moesten worden noch aan de topologie van de benodigde technische infrastructuur.
Om een indruk te geven van de fysieke groei van steden in Nederland, tonen kaarten 1.1 en 1.2 plattegronden van de uitbreiding van Amsterdam en Eindhoven in de late negentiende en in de twintigste eeuw. De Amsterdamse kaarten (kaart 1.1) tonen de eerste reeks uitbreidingen buiten de singelgrachten uit het laatste kwart van de negentiende eeuw, de ‘revolutiebouw’ van vlak na de eeuwwisseling, Berlages Plan-Zuid uit de jaren tien en twintig, de Watergraafsmeer en de eerste incursies in Amsterdam-Noord en -West. In 1981 is de kenmerkende lobbenstructuur duidelijk zichtbaar met Amstelveen als satellietgemeente, de uitbreiding volgens het Algemeen Uitbreidingsplan in Amsterdam-West, de ontwikkeling van Noord en de bouw van de Bijlmermeer. De lobbenstructuur ontstond als gevolg van het beleid om groene wiggen tussen de bebouwing te creëren teneinde recreatiegebied dichter bij het stadscentrum te brengen. Ook dit beleid vergrootte het totale benodigde areaal en de omvang van de stedelijke agglomeratie. In 1980 was de reisafstand tussen de Dam en de grens van het bebouwde gebied ten opzichte van 1930 ongeveer verdriedubbeld. De kaartjes die de ontwikkeling van Eindhoven laten zien, vertellen een iets ander verhaal. Eindhoven is in de dertiende eeuw ontstaan als versterkt marktdorp. Nadat de vestingwerken eind zestiende eeuw waren opgeruimd, behield het stadje bijna driehonderd jaar lang ongeveer dezelfde omvang - het centrale deel tussen de voormalige singels dat op de drie plattegronden nog net zichtbaar is. Pas aan het einde van de negentiende eeuw, met de vestiging van textielfabrieken en leerlooierijen, begon de oorspronkelijke
(voor bronvermelding zie pag. 437)
kern wat uit te dijen. De toestand voor 1887 geeft dit weer (kaart 1.2.a). Met de industrialisatie, die onder andere vanwege het succes van de Philips Gloeilampenfabrieken doorzette, begon zoiets als een ‘groot-Eindhoven’ te ontstaan. Op kaart 1.2b,
die de toestand voor 1930 weergeeft, is te zien hoe de groeiende kern van Eindhoven zich langs de grotere uitvalswegen heeft verenigd met de eveneens vanwege de toenemende werkgelegenheid uitdijende kernen van een vijftal in de onmiddellijke nabijheid gelegen dorpen. Deze spontane dynamiek werd in 1920 geformaliseerd met de annexatie door Eindhoven van de voormalige dorpskernen Woensel, Strijp, Gestel, Stratum en Tongelre. Daarmee sprong Eindhoven in één keer van een onbeduidend stadje van 9000 inwoners tot een stad van formaat. Met zijn 45.000 zielen werd het in 1920 de vijftiende stad van het land. De ongeplande uitbreidingsdynamiek zorgde voor een spontane lobbenstructuur, maar wel behoorlijk avant la lettre. Tot na de Tweede Wereldoorlog, toen deze stadsvorm werd erkend als een nastrevenswaardig doel van de stedenbouwkundige planning, werd Eindhoven vaak verguisd vanwege zijn spinachtige plattegrond. Zoals kaart 1.2b toont, waarin de situatie voor 1980 wordt afgebeeld, ontwikkelde de aanvankelijk iele spin zich tot een dichtbevolkt stedelijk gebied met tussen de woonwijken de groene (maar ook industriële) wiggen van een echte lobbenstad. Naast de bijzondere geschiedenis van zijn stedelijke plattegrond, valt bij Eindhoven natuurlijk ook de enorme groei van het stedelijk areaal op. Zeker vergeleken met de groei van Amsterdam, dat het industriële tijdperk met een buitengewoon grote binnenstad begon, is die van Eindhoven ronduit onstuimig te noemen. Waar de ‘straal’ van Amsterdam tussen 1880 en 1980 ongeveer verdrievoudigde, is die van Eindhoven in dezelfde periode ongeveer twintig keer groter geworden - en de oppervlakte ongeveer het kwadraat daarvan. Nu is Amsterdam in absolute zin steeds aanmerkelijk groter geweest, maar absolute massa en oppervlakte zijn niet de enige technische uitdagingen waar steden voor komen te staan. Ook een in hoog tempo toenemende bevolking en grondgebied zoals bij Eindhoven stelt zijn eigen bijzondere eisen in termen van planning en de voortdurende noodzaak tot uitbreiding van bestaande voorzieningen - ook ten bate van de grote en invloedrijke industriële gebruikers. Alle klassieke Nederlandse industriesteden - naast Eindhoven Tilburg, Enschede, Hengelo en Heerlen - vertoonden wat dit betreft een soortgelijk beeld en kwamen voor dezelfde uitdagingen te staan.
Domeinen en periodes
De opzet van dit deel berust op het gegeven dat er op het gebied van stedelijke techniek in de loop van de twintigste eeuw een trend zichtbaar is van geïsoleerde ‘technological fixes’ naar de planning van integrale systemen en overkoepelende ruimtelijke ordening.
Dat liep parallel aan de opkomst en gedeeltelijke teloorgang van de stad als een min of meer autonome technische en bestuurlijke eenheid. Vanaf circa 1880 zien we, als reactie op de snelle groei van steden en de dreiging van cholera-epidemieën alsook de ‘sociale quaestie’, de opbouw van stedelijke diensten en voorzieningen, een proces dat allerlei nieuwe coördinatie- en inpassingsproblemen
met zich meebracht. Vanaf circa 1910, gesteund door nieuwe wetgeving en eigendomsvormen die de armslag van stedelijke besturen vergrootten, trachtten stadsbesturen de nieuwe complexiteit het hoofd te bieden door steeds systematischer en op grotere tijden ruimteschalen te plannen. Gedurende en na de Tweede Wereldoorlog werd deze lijn doorgetrokken en raakte het stedelijke niveau van planning steeds meer ingekapseld in planningsen beleidsprocessen op provinciaal en rijksniveau. Dat ging samen met een aantal onverwachte ontwikkelingen in de consumptiesfeer (auto en televisie), wat de steden voor weer nieuwe uitdagingen plaatste die de tekortkomingen van al te ambitieuze planning blootlegden en hen enige tijd in het nauw leken te drijven.
Hoofdstuk twee behandelt de periode van 1880 tot 1914, waarin de technische en institutionele grondslag werd gelegd voor de technische vernieuwing van de Nederlandse stad in de twintigste eeuw.
In deze periode doemden verscheidene nieuwe basistechnieken op. Nederlandse steden, geconfronteerd met een rappe bevolkingstoename, ruimtelijke uitbreiding en industrialisering, pakten noodgedwongen een aantal van deze technieken op om de ergste nood te lenigen. Drinkwaterleidingen, riolering, elektrische trams, stadsgas en sociale woningbouw deden dankzij stedelijke ondernemers en progressief-liberale stadsbesturen hun intrede. Civiele, werktuigkundige en elektrotechnische ingenieurs liftten mee op deze golf van technische stadsontwikkeling, en het beroep van gemeente-ingenieur ontstond, zij het in verschillende uitvoeringen. Het gevolg was een lappendeken van voorzieningen (en gemeentelijke diensten) waartussen weliswaar allerlei vervlechtingen optraden, maar waar nog geen overkoepelend plan mee gepaard ging. De nadruk ligt in hoofdstuk twee op de meest uitdagende technische domeinen in deze periode: de sanitaire en de vervoerstechniek.
Hoofdstuk drie omspant de periode van 1914 tot 1945. De Woningwet uit 1901 begon toen vanwege een nieuwe grondpolitiek en rijksregelingen effect te sorteren en er werd integraler nagedacht, vooral over nieuwe stadsuitbreidingen. De eerste formele uitbreidingsplannen werden vastgesteld. Dat ging samen met de ontwikkeling van een meer integrale stedenbouw in de praktijk, die echter pas veel later een academische tegenhanger in de vorm van de stedenbouwkunde kreeg. In de grotere steden ontstonden diensten voor stadsontwikkeling, met speciale afdelingen voor statistisch onderzoek. Steeds vaker werden nieuwe stadsuitbreidingen beraamd op basis van wetenschappelijk onderzoek en langetermijnprognoses. Ondertussen ging de technische uitrusting van vooral de binnensteden nog steeds in grote lijnen op de oude, incrementele wijze door, zij het dat ook hier steeds vaker werd gepoogd om integraal en planmatig te werken. De Tweede Wereldoorlog vormde geen wezenlijke breuk in dit patroon; integendeel: onder de Duitse bezetting, met de stichting van de Rijksdienst voor het Nationale Plan in 1941 en onder de bezielende leiding van de voormalige Rijkswaterstaat-baas J.A. Ringers als Gevolmachtigde voor de Wederopbouw, werden planning en uitvoering als nooit tevoren hiërarchisch en centraal geleid. In dit hoofdstuk staat naast de stedenbouw de nieuwe verkeersproblematiek centraal, met name het verband tussen snel uitdijende steden en de nieuwe bestemmingen die aan stedelijke centra werden toegekend.
In de periode van 1945 tot 1980, die in hoofdstuk vier wordt beschreven, verdween noch de incrementele, pragmatische benadering, noch de langetermijnplanning van het toneel. Wat wel veranderde, was de autonomie en de speelruimte van de steden op zich. Ten eerste nam de centralisatie van besluitvorming en financiering, die reeds in de Tweede Wereldoorlog werd ingezet, steeds verder toe. Stedelijke besluitvorming werd hechter gekoppeld aan nationaal en provinciaal beleid op allerlei terreinen. Ruimtelijke ordening en haar academische pendant de planologie (voortgekomen uit de stedenbouwkunde) verschaften disciplinaire kaders voor de nieuwe regionale en nationale schaal van planning. De relatie tussen de niveaus werd formeel geregeld in de Wet op de Ruimtelijke Ordening uit 1966. Ook langs een tweede front werden de stadsbesturen aan een nieuwe dynamiek blootgesteld. Het massale gebruik van auto's en televisies na 1957 zette bestaande regimes van stedelijk vervoer, stedelijke informatievoorziening en ruimtelijke integriteit onder druk. Het duurde tot halverwege de jaren zeventig alvorens iets als een nieuw evenwicht op deze gebieden werd bereikt.
Stedelijke techniek is buitengewoon veelzijdig. Vrijwel alle technische disciplines en domeinen die in het gehele overzichtswerk aan de orde komen, zijn ook in dit deel, maar in een nieuw verband, aan de orde. Bij het uitwerken van de verhaallijn is enige inperking gepleegd. Inzet van de selectie was om domeinen te kiezen die in stedelijk verband een grote dynamiek vertoonden, waar de stedelijke civitas lang mee worstelde en die op de vormgeving van de urbs een blijvende invloed hebben gehad. Voor de eerste periode, die tussen 1880 en 1914, was dat de ontwikkeling van zowel sanitaire voorzieningen als stedelijk vervoer. In de periode tussen 1914 en 1945 waren dat de stedenbouw en alweer het stedelijk vervoer.
Voor de laatste periode, van 1945 tot 1980, werd gekozen om de behandeling te beperken tot alleen het stedelijk vervoer.
C. Disco, H. Buiter en A. van den Bogaard
- eindnoot+
- De drie auteurs van dit boekdeel hebben mogen bogen op de kritische aanmoediging en ondersteuning van velen. De eerste opzet werd enkele jaren geleden door Arie Rip, Ed Taverne en Adri Albert de la Bruhèze uitgewerkt. Op basis van dat voorstel, en aanvankelijk in samenwerking met de auteurs ervan, hebben wij nadere keuzes kunnen maken en een onderzoeksplan opgesteld. Bij de uitvoering van dat plan zijn wij op uitmuntende wijze door de onderzoekers Jelle Koenen, Frank van der Most en Judith Schueler bijgestaan. Jan van den Noort heeft ons als voorzitter van de Werkgroep Stedengeschiedenis in de louterende gelegenheid gesteld onze prille bevindingen voor een gehoor van stadshistorici te presenteren. Enkele suggesties van het dagelijks bestuur van de SHT tijdens een presentatie van de opzet van het deel troffen evenzeer doel. Wij bedanken ook verschillende leden van de algemene redactie voor uiteenlopende commentaren. De kernredactie heeft zich evenzeer om de tekst bekommerd, zoals dat hoort. Harry Lintsen heeft ons op een cruciaal moment tot de orde geroepen en noodzakelijke beperkingen opgelegd. Van Adri Albert de la Bruhèze ontvingen wij om beurten scherpe kritiek en hulpvaardige suggesties. De doortastende geest van Arie Rip bleek vaak, maar vooral in de laatste wendingen naar een samenhangende tekst, van doorslaggevende betekenis. Dat geldt evenzeer voor onze ‘technische meelezer’ Ed Taverne, die zich in de slotfase als veel meer dan alleen ‘technisch’ en als veel meer dan alleen ‘meelezer’ ontpopte. Zijn enthousiasme en inhoudelijke inbreng was gedurende het hele project niet minder dan inspirerend.
De transformatie van ruwe tekst naar een leesbaar en visueel boeiend boekdeel hebben wij te danken aan het inmiddels doorgewinterde SHT productieteam. Wij noemen in het bijzonder procesmanager Jan Korsten, die op een ontspannen maar als het moest zeer besliste wijze orde op zaken wist te houden. Paul Scheider heeft onze taalkundige onvolkomenheden feilloos opgespoord en verbeterd, hetgeen ook geldt voor Raymond Hofman inzake de compositie van de voetnoten. De visuele impact van ons verhaal heeft veel te danken aan de inspanningen van beeldredacteur Giel van Hooff, die ons met raad en daad bijstond bij het opsporen en de selectie van beeldmateriaal. Ook Camiel Lintsen van Oranje Ontwerpers verdient lof voor de wijze waarop hij in staat is geweest duistere fotokopieën om te zetten in heldere en veelzeggende kaarten en grafieken.
Lijst van archievenLijst van periodiekenArchiefdienst voor Kennemerland, Haarlem, Archief Gemeente Haarlem.Gemeentearchief Amsterdam, Archief Secretarieafdeling Onderwijs (ASO).Haags Gemeentearchief, Archief Gemeentebestuur van 's-Gravenhage, 1851-1936 (AGG).Nationaal Archief, Den Haag, Archief van Rijkswaterstaat in Zuid Holland. Het Utrechts Archief, Archief Stadsbestuur Utrecht, 1814-1969.Amsterdams Sociologisch Tijdschrift (1974-1981).Blauwe Kamer Profiel. Tijdschrift voor Landschapsontwikkeling en Stedebouw (1993-1997).Bouwkundige Bijdragen (1843-1881).Bouwkundig Weekblad (1881-1926).Bijdragen en Mededeelingen der Vereeniging Die Haghe (1900-1913).Economisch-Statistisch Kwartaalbericht (nieuwe reeks, 1947-1949).European Studies of Population (1995-heden).Gemeenteblad van Amsterdam (1858-heden).Historisch Geografisch Tijdschrift (1983-heden).Historisch Tijdschrift Holland (1969-heden).De Ingenieur. Weekblad gewijd aan de Technische Wetenschappen en Aanverwante Onderwerpen. Orgaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs waarin opgenomen de Vereniging van Delftse Ingenieurs (1886-heden).Nederlands Maandblad voor Streek- en Stadsvervoer. Propagandablad voor het Moderne Railverkeer (1946-1955).Ons Amsterdam. Maandblad van de Gemeentelijke Commissie Heemkennis (1949-heden).Ons Tijdschrift. Maandblad voor Electriciteitshuishoudkunde, Economie en Electrotechniek (1921-1935).Openbaar Vervoer (1968-1994).Publieke Werken. Officieel Orgaan van de Vereniging van Directeuren van Gemeentewerken, Openbare Werken, Bouw- en Woningtoezicht (1931-1971).Rail en Weg. Tijdschrift voor Openbaar Vervoer (1966-1967).Science, Technology & Human Values (1978-heden).De Sluitsteen. Bulletin van het Cuypers Genootschap (1985-1999).Spoor- en Tramwegen. Veertiendaagsch Tijdschrift voor het Spoor- en Tramwezen in Nederland en Indië (1928-1965).Technisch Gemeenteblad. Maandblad voor Technische, Aestetische, Hygiënische en Economische Verzorging van Gemeentewerken, Stedenbouw en Volkshuisvesting (1915-1971).Tijdschrift voor Sociale Geschiedenis (1975-heden).Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis (1992-heden).Volksontwikkeling (1919-1972).Wegen. Officieel Orgaan van de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres. Halfmaandelijksch Tijdschrift gewijd aan den Weg en het Verkeer (1925-heden).Wonen- TA/BK. Tijdschrift voor Huisvesting en Omgeving (1973-1985).
- eindnoot1
- C.E.A. Maitland, ‘De taak van het locale telefoonbedrijf in het belang van de signaalstelsels der openbare diensten’, De Ingenieur jrg. 49, no. 21 (1934) E 73-88, aldaar E 83.
- eindnoot2
- Maitland, ‘De taak van het locale telefoonbedrijf’, E 84.
- eindnoot3
- Hans Buiter, Judith Schueler en Frank Veraart, Het nut van de verandering, de verandering van het nut. Nutsvoorzieningen in Heerlen, 1902-1999 (N.V. Nutsbedrijf Heerlen, Heerlen 1999).
- eindnoot4
- Zij duiken weer op als structurerend element in het (concept)kaderprogramma van de voorbereidingscommissie Urbanisatie en Stedelijke Cultuur van NWO, versie november 2001.