Logo DBNL
Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie (1998)

Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie

(1998)–A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende


illustratie
De vaarverbinding tussen Amsterdam en de Rijn onderging in de negentiende en twintigste eeuw drie keer een ingrijpende verandering. Tussen 1931 en 1952 kwam de derde uitvoering, het Amsterdam-Rijnkanaal, tot stand. Allerlei kunstwerken waren nodig om de belendende waterschappen aan de nieuwe situatie aan te passen, waaronder dit gemaal te Ravenswaay tegenover Wijk bij Duurstede.


6 Grote projecten en subtiele afwateringend

Een olifant in een porseleinkast: het Amsterdam-Rijnkanaal
Provinciale invloed: de afsluiting van de Lauwerszee
Zelfde ontwerp, andere functie: de Twentekanalen
Zelfde functie, ander ontwerp: de afwatering van de Dongepolders
Het waterschapsbestel onder druk

 

Na het mislukken van de geallieerde luchtlandingen bij Arnhem in september 1944 bleek Nederland in een uithoek van het oorlogsfront te liggen.1 Het zuiden werd in de maanden daarna bevrijd.

Het noorden raakte steeds meer ontwricht. Het verkeer lag stil, er was gebrek aan voedsel, steenkolen, gas en elektriciteit en de bevolking leed honger. Er dreigde nog een ander gevaar. Het gebrek aan energie zou de gemalen tot stilstand dwingen. De rioolgemalen in de steden waren al stilgelegd. De andere werden met kunst- en vliegwerk gaande gehouden. In Noord- en Zuid-Holland bleek dat slechts mogelijk door kleine hoeveelheden achtergehouden dieselolie te vermengen met teerolie van de stilliggende asfaltfabrieken.2 Het baatte niet. Een aantal poldergemalen kwam stil te staan; de rest zou binnen enkele weken volgen. Alleen op de ouderwetse windmolens kon nog worden vertrouwd. Delen van Noord-Nederland liepen reeds onder water. Vanaf begin 1944 hadden de Duitsers bovendien een reeks inundaties gesteld om een invasie van geallieerde troepen te voorkomen. Het mooie weer, de onverwacht snelle capitulatie van Duitsland op 4 mei en het feit dat de bevrijders dieselolie meebrachten voor de gemalen, voorkwamen echter op het nippertje een ramp.3

Deze vergeten geschiedenis toont de kwetsbaarheid van Nederland. Zonder waterkeringen en bemaling zou de helft van het land geregeld onder water staan. Een complex systeem creëert een kunstmatig land dat zorgt voor droge voeten. Het systeem is niet alleen kwetsbaar, maar ook subtiel. Elke sloot vervult erin essentiële functies, namelijk de afwatering van een perceel en de handhaving van een gunstige grondwaterstand. Een gunstige grondwaterstand is nodig om tot een optimale productie in de landbouw te komen. Met een slecht onderhouden sloot benadeelt de boer niet alleen zichzelf, maar ook zijn collega's. Het waterschap houdt er dan ook scherp toezicht op.

Afwatering is een worsteling met een groot aantal functies en belangen: veiligheid, landbouw, scheepvaart, bewoning en economie. Het omgaan hiermee brengt subtiele verhoudingen voort, verhoudingen die zijn beoefend in een eeuwenlange praktijk. Door de omgevingsdynamiek stond deze praktijk voortdurend onder druk. In de twintigste eeuw waren de beproevingen veelvuldig: grote projecten, technische veranderingen, sterke actoren, grote rampen, een groeiende bevolking, uitbreidende steden, economische groei en industriële vervuiling. In dit hoofdstuk zijn wij geïnteresseerd in de gevolgen van grote projecten voor de lokale afwatering. Grote waterstaatkundige en infrastructurele projecten zetten de lokale situatie vaak volledig op zijn kop en vereisen een nauwgezette inpassing.

Hoe verlopen dergelijke processen binnen de Nederlandse omstandigheden?

Een olifant in een porseleinkast: het Amsterdam-Rijnkanaal

Rijk, provincie en waterschap kwamen pas rond 1900 tot harmonieuze verhoudingen in de waterhuishouding. Voorheen echter genoten de waterschappen, de centrale actoren in de afwatering, een hoge mate van autonomie. Zij stonden onder direct toezicht van de provincies, die ook hadden gezorgd voor een meer uniforme waterschapsreglementering. Het Rijk had het oppertoezicht. Rijk en provincies hadden vooral invloed door het verstrekken van subsidies voor ingrepen die de draagkracht van de



illustratie
Ook in de negentiende eeuw vroeg de bouw van grote, infrastructurele projekten om inpassing in de locale waterstaatkundige toestand. Dat was vaak een moeizaam proces. Bij de aanleg van het Merwedekanaal tussen 1881 en 1889 onderhandelde de Rijkswaterstaat met meer dan 40 instanties. Resultaat was onder andere deze grondduiker die een sloot onder het nieuwe kanaal moest voeren.


waterschappen te boven gingen. Verder moesten de waterschappen zich houden aan de wetgeving die de gang van zaken rond belangrijke waterstaatkundige problemen regelde, bijvoorbeeld de rivierenproblematiek. Voor het overige echter hadden hogere overheden weinig zeggenschap over de waterschappen. Het Rijk werd daar in de negentiende eeuw meer dan eens mee geconfronteerd. Wanneer waterbouwkundige projecten na langdurige besluitvorming uiteindelijk het parlement waren gepasseerd, begon een geheel nieuw traject met de waterschappen. Het algemeen belang kon hier het lokale belang zeker niet gemakkelijk ter zijde schuiven.

Zo had de Rijkswaterstaat bij de aanleg van het Merwedekanaal - de voorganger van het Amsterdam-Rijnkanaal - tussen 1881 en 1889 moeten onderhandelen met 43 instanties, voor het merendeel waterschappen. Dat ging moeizaam, vooral omdat de waterschappen wisten dat zij eisen konden stellen. Het Rijk moest gaande het proces hoge compensatiebedragen betalen en buitengewone werken bouwen.4 Het beschikte niet over de juridische middelen om de organisaties tot een compromis te dwingen.

Ook bij de aanleg van de spoorwegen tussen 1860 en 1890 was men op dit probleem gestuit. Het was de aanleiding voor de Belemmeringenwet van 1899. Tot dan toe moest het Rijk met elk waterschap een notariële overeenkomst aangaan waarin werken en voorwaarden werden omschreven. Het afdwingen was een lange weg. Na 1899 kwam de aanvraag van Rijkswege voor een ontheffing of een vergunning nog altijd bij het waterschap terecht. De lagere overheden waren nu echter verplicht de ontheffing te verlenen indien de werkzaamheden nodig waren voor het werk ‘in het openbaar belang bevolen of ondernomen’. Hetzelfde gold voor de vergunning. Wel konden voorwaarden worden gesteld, maar die moesten in direct verband staan met de werken.5 Dat betekende overigens niet dat het Rijk nu een vrijbrief kreeg.

De Rijkswaterstaat realiseerde zich terdege dat de invloed van de waterschappen was beknot, maar ook dat zij nauwgezet, zorgvuldig en open met de waterschappen moest omgaan.

Na verloop van tijd voldeed het Merwedekanaal niet meer aan de behoeften van de scheepvaart zodat een nieuw kanaal gewenst was. Dit werd het Amsterdam-Rijnkanaal. Pas bij de bouw ervan kwam de Rijkswaterstaat de waterschappen weer tegen; het waren er nu 25 op het gedeelte tussen Amsterdam en Vreeswijk. Tijdens de besluitvorming over het nieuwe kanaal, die van 1915 tot 1931 duurde, speelden de waterschappen echter geen rol van betekenis. Hier figureerden ondernemers, Kamers van Koophandel, provincies, Defensie, gemeenten, het Koninklijk Instituut van Ingenieurs en anderen. Nadat het traject en de hoofdlijnen van het ontwerp door het parlement bij wet waren vastgesteld, begonnen de onderhandelingen over de verdere uitwerking van de financiering, de grondverwerving, de uitvoering, het beheer en de detaillering van het kanaal. Nu kwamen de waterschappen in actie en wederom diverse gemeenten, provincies en Defensie.6 Die onderhandelingen brachten nieuwe elementen in het ontwerp.

Zo eiste Defensie de nodige voorzieningen omdat het nieuwe kanaal dwars door de Nieuwe Hollandse Waterlinie liep. Dat betekende dat de afmetingen van de dijken langs het kanaal aangepast moesten worden en er enkele keer- en schutsluizen nodig waren. Daarnaast moest even ten zuiden van de splitsing tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lekkanaal bij Jutphaas een ‘plofsluis’ worden gebouwd. Dat was een betonnen bak met een dunne bodem, gevuld met stortsteen, op pijlers in het kanaal. In geval van oorlog en inundatie kon met springladingen de

bodem uit de bak worden geblazen en zou het stortsteen het kanaal in één keer afsluiten. Dat zou voorkomen dat het inundatiewater via het Amsterdam-Rijnkanaal zou wegstromen.7

Voor de meeste waterschappen had de afwatering van hun gebied vanzelfsprekend de hoogste prioriteit. Deze prioriteitstelling zien we terug in de door hen aan het Rijk verstrekte vergunningen.

Allereerst waren er bepalingen die betrekking hadden op de aanleg van werken. Nauwkeurige omschrijvingen werden opgenomen van dijkprofielen, maten van duikers, afmetingen van bermsloten, aansluitingen van oude op nieuwe watergangen, de bouw van gemalen en het verbinden van doorsneden polders door grondduikers onder het kanaal door. Alles zoveel mogelijk op kosten van het Rijk. In zeer veel gevallen wilden de waterschappen de volgorde van de aanleg van werken binnen hun gebied meebepalen. Verder eisten zij in een aantal gevallen een beproeving van de nieuwe situatie voordat de definitieve vergunning werd afgegeven. In alle gevallen was bepaald dat het oude bemalingssysteem niet mocht worden geruimd of vergraven vóór de nieuwe situatie door het waterschap in orde was bevonden. Dan nog wenste het waterschap garanties voor de doelmatigheid in de toekomst alsook gevrijwaard te worden voor alle schade die mogelijk nog kon ontstaan. Een tweede categorie van voorwaarden had betrekking op het beheer, onderhoud en toezicht. Het beheer van afsluitbare duikers, keersluizen en dergelijke moest door de waterschappen gebeuren. Het onderhoud van de nieuwe werken was meestal voor het Rijk, evenals de kosten daarvan. Het waterschap verlangde verder toezicht op het werk, of vrije toegang tot het werk door bestuursleden. Tot slot was er een categorie voorwaarden die meer specifiek waren gericht op afzonderlijke waterschappen, bijvoorbeeld het aanleggen van een jaagpad langs het nieuwe kanaal, het herstel van een wegverbinding door een pontveer of het maken van een loswal met een beklinkerde opslagplaats voor wegenbouwmateriaal.8

In de onderhandelingen lieten sommige waterschappen zich bijstaan door een zelfstandig ingenieursbureau of door het Technisch Bureau van de Unie van Waterschapsbonden (het huidige TAUW). Soms waren de voorwaarden voor het Rijk (lees: de Rijkswaterstaat) onaanvaardbaar en moest er verder worden onderhandeld of diende de minister eraan te pas te komen. In een aantal gevallen werd bepaald dat bij verschil van mening het advies van de hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat bindend zou zijn. Hoewel er veel en moeizaam onderhandeld moest worden met de waterschapsbesturen, kreeg de Rijkswaterstaat toch ‘veel medewerking’, constateerde ir. C. de Groot, hoofdingenieur-directeur. ‘Wel zagen zij zeer scherp toe dat de belangen van de polders niet werden geschaad, maar dat was hun goed recht.’9

De zorgvuldigheid en de gedetailleerdheid van de vergunningen zijn opmerkelijk. Op zichzelf is dat niet zo verwonderlijk, omdat door het Amsterdam-Rijnkanaal de waterhuishouding ingrijpend veranderde. Zo zouden veel waterschappen ten westen van het kanaal erop gaan lozen, terwijl dat eerst op ander boezemwater gebeurde. Dat vereiste aanpassingen van het afwateringssysteem en zelfs een reorganisatie van de waterschappen. Daardoor ontstonden zelfs een aantal nieuwe waterschappen, samengesteld uit delen van vroegere waterschappen. Het betekende echter ook dat de waterschappen in laatste instantie een belangrijke inbreng hadden in het ontwerp van het nieuwe kanaal. Een inbreng die voor de buitenwereld grotendeels onzichtbaar is gebleven. Het Amsterdam-Rijnkanaal is beslist een scheepvaartkanaal, maar wel een van een heel bijzondere aard: een scheepvaartkanaal innig verweven met een subtiel vormgegeven Nederlands poldergebied.

Provinciale invloed: de afsluiting van de Lauwerszee

De waterschappen werden doorgaans pas in de onderhandelingen en procedures betrokken als de besluitvorming van grote projecten was afgerond. De provincies speelden juist in die besluitvormingsfase een rol en behartigden daarin onder meer de belangen van de lokale afwatering. Hoe groot die rol was, hing af van het project. Zo zagen we bij de verlegging van de Maasmond dat de provincie een waterschap oprichtte en een financiële bijdrage leverde.10 Groter was de inbreng van de provincie Utrecht bij de bepaling van het tracé van het Amsterdam-Rijnkanaal in de jaren dertig. Het ontwerp van ir. A. Mussert van de provinciale waterstaat werd uiteindelijk uitgevoerd.11

Nog veel belangrijker was de rol die de noordelijke provincies speelden in de besluitvorming rond de afsluiting van de Lauwerszee. Dat project zou in het kader van de Deltawerken plaatshebben, maar kende niet de voortvarendheid van de afsluitingen in Zuidwest-Nederland. Terwijl in Zuid-Holland en Zeeland al volop werd gewerkt, stond op de begroting voor 1959 slechts f 125.000 voor onderzoek en in 1960 helemaal niets meer.

De studie was volgens de toelichting op de begroting voltooid, maar de geruchten gingen dat de Dienst Lauwerszeewerken zou worden opgeheven. Dat alles spoorde de drie noordelijke provincies (Groningen, Friesland en Drenthe) aan om tot actie over te gaan. Ze nodigden de leden van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat en Deltazaken van de Tweede Kamer uit voor een tweedaags bezoek. Behalve een excursie stonden er lezingen van de Commissarissen van de Koningin in Friesland en Groningen en de hoofden van de provinciale waterstaatsdiensten op de agenda. Er werd een handtekeningenactie georganiseerd en de provincie Friesland toonde zich bereid ‘naar redelijkheid en binnen de grenzen van de financiële mogelijkheid’ bij te dragen in de kosten van de afsluiting.12



illustratie
De Twentekanalen konden onmogelijk de afvoer van alle Twentse beken en riviertjes verwerken. Sommige moesten hun oude bestemmingen ongestoord kunnen bereiken. Hier wordt de Schipbeek onder het nieuwe kanaal geleid door drie naast elkaar liggende duikers van gewapend beton. Goed te zien zijn de vele afvoerleidingen voor de uitgebreide bronbemaling, die in de diepe en zandige bouwput enorme voordelen boven traditionele bemaling bood.


De afsluitdijk van de Lauwerszee zou niet alleen de veiligheid van de noordelijke provincies vergroten, hij zou ook de steeds problematischer wordende afwatering van diezelfde provincies sterk verbeteren. Bijna heel Friesland waterde af op Frieslands Boezem en hier had men te maken met een te geringe bemalingscapaciteit. Dat was deels het gevolg van een ander groot rijkswerk, de afsluiting van de Zuiderzee. Groningen kampte met een te krappe boezemoppervlakte. Voor beide provincies zou een afgesloten Lauwerszee een oplossing zijn. Voor Frieslands Boezem betekende het dat er een boezemmeer zou ontstaan dat enkele decimeters lager lag, waardoor praktisch altijd geloosd kon worden. Groningen zou een aanmerkelijk grotere waterboezem krijgen.

Meebetalen aan een afsluiting en na oplevering beheer en onderhoud overnemen van het Rijk waren voor de provincies daarom acceptabel. Over de hoogte van de bijdrage was echter wel enige discussie, want Zuidwest-Nederland hoefde die niet te betalen.13

Zelfde ontwerp, andere functie: de Twentekanalen

De inbedding van waterstaatkundige projecten in lokale situaties vereist in Nederland naast technische, organisatorische en financiële inspanningen, ook een forse maatschappelijke inspanning. Het definitieve resultaat kan daardoor zelfs aanzienlijk verschillen van hetgeen aanvankelijk voor ogen stond. In het geval van het Amsterdam-Rijnkanaal stond het uitgangspunt van het project, een scheepvaartkanaal, niet ter discussie. Dat is niet altijd het geval. Tijdens de onderhandelingen kunnen geheel nieuwe behoeften opkomen, die geheel nieuwe eisen aan het waterstaatkundig project stellen. Het is iedere keer weer de vraag wat er met deze maatschappelijke inbreng wordt gedaan en wat de effecten ervan zijn op het ontwerp. Een fraai voorbeeld is de aanleg van de Twentekanalen.14

Ook hier betrof het scheepvaartkanalen, waartoe ondernemers en de Kamer van Koophandel te Enschede in 1906 het initiatief hadden genomen en die vervolgens door verschillende steden en de provincies Overijssel en Gelderland op de nationale agenda waren geplaatst. In 1919 keurde het parlement een ontwerp voor de Twentekanalen goed.

In de eerste plannen voor een scheepvaartkanaal was echter ontwatering al direct een thema. De riviertjes de Berkel, de Schipbeek en de Regge traden regelmatig buiten hun oevers. Aan het eind van de negentiende eeuw werd dat steeds meer als overlast ervaren. Zomervloeden stonden een toenemende behoefte aan beter weide- en hooiland in de weg, zodat rond de eeuwwisseling hiervoor maatregelen waren genomen. De veel grotere wintervloeden wilden de boeren aanvankelijk wel behouden, omdat tijdens de overstromingen een vruchtbaar laagje slib werd afgezet dat zorgde voor bemesting. De introductie van kunstmest bracht echter een andere bedrijfsvoering met zich mee en maakte de winterse inundaties overbodig en zelfs ongewenst. De wintervloeden werden aan het begin van de twintigste eeuw dus ook een probleem. Bovendien bracht de komst van kunstmest een grootscheepse ontginning van woeste gronden op gang, waardoor het bergend watervermogen van het gebied afnam en een grotere en snellere waterafvoer plaatsvond. De riviertjes en hun zijtakken waren hier niet op berekend.

De Twentekanalen zouden een cruciale rol in deze problematiek kunnen gaan spelen indien zij tevens als afwateringskanalen konden dienen. Een staatscommissie had in 1917 deze suggestie echter van de tafel geveegd: ‘In beginsel verdient het geen aanbeveling een scheepvaartkanaal tevens te doen dienen voor afwatering...’.15 Zo stond het ook in de leerboeken van ingenieurs en in de rapporten van de Rijkswaterstaat. Gemengde kanalen waren uit den boze en zouden strijdig zijn met de scheepvaartbelangen, bijvoorbeeld als bij grote waterafvoer hoge stroom-



illustratie
De aanleg van de Twentekanalen was een van de eerste grote projecten die volop konden profiteren van het in 1928 geopende Waterloopkundig Laboratorium te Delft. Dat kwam onder andere van pas bij het beoordelen van de effecten op de scheepvaart van de afwateringsfunctie van het kanaal. De afbeelding toont een model van het aflaatwerk van de Bolksbeek. De lichtstrepen in het midden laten de koersafwijkingen zien van de steven en achterboeg van een langsvarend scheepsmodel.


snelheden gingen optreden en het scheepvaartverkeer daar ernstige hinder en vertraging door ondervond. Na het wettelijk besluit van 1919 ging de discussie hierover door. De Rijkswaterstaat bleef echter vasthouden aan zijn ontwerpregime, waarin het samengaan van een scheepvaart- en een afwateringskanaal niet mogelijk was. De verschillende plannenmakers uit gemeenten en provinciale staten van Overijssel en Gelderland, de waterschappen en de landbouworganisaties legden zich hierbij neer. Alleen de hoofdingenieur van de provinciale waterstaat van Overijssel, ir. A. van Linden van den Heuvell, hield vol en slaagde erin het bestaande ontwerpregime te doorbreken. De afwateringsfunctie bleek uiteindelijk zelfs cruciaal voor de realisering van de Twentekanalen. De bezuinigingen in de jaren twintig en dertig dreigden de aanleg stop te zetten, maar rendementsberekeningen toonden de voordelen van de verbeterde waterafvoer en de haalbaarheid van het project aan. De Twentekanalen vervulden na de totstandkoming tot ieders volle tevredenheid twee functies: scheepvaart en afwatering. De aanpassingen van het kanaalontwerp bleken achteraf minimaal. Wel werden aanzienlijke werken uitgevoerd voor de verbetering van de afwatering in de stroomgebieden van de riviertjes en het lozen op het kanaal.

Waterschappen speelden in de onderhandelingen opmerkelijk genoeg een beperkte rol. Dat kwam deels omdat een waterschap als ‘De Schipbeek’ nauwelijks invloed bezat, deels omdat een invloedrijker waterschap als ‘De Regge’ zijn eigen plan trok en onafhankelijk van de Rijkswaterstaat en de Twentekanalen oplossingen bedacht. De volharding van de provincie kwam voort uit haar zorg voor de waterhuishouding voor de gehele provincie.

Zo mocht het waterschap ‘De Regge’ dan wel een oplossing voor zijn gebied hebben gevonden, maar het verplaatste daarmee het probleem naar een ander waterschap. De gevolgen van de functieverandering van de Twentekanalen voor de waterschappen waren ingrijpend: scheiding van stroomgebieden van riviertjes, nieuwe toedeling van sommige gronden, reorganisatie van het waterschap ‘De Regge’, professionalisering van het waterschap ‘De Schipbeek’, etc.16

Zelfde functie, ander ontwerp: de afwatering van de Dongepolders

Nadat er principebesluiten waren genomen, veranderden waterstaatkundige projecten vaak ingrijpend tijdens de uitwerking van de plannen in de lokale context. In het geval van de Twentekanalen ging het om een toegevoegde functie. In andere gevallen ontstonden geheel nieuwe ontwerpen en was er soms zelfs sprake van een radicale innovatie. Zo leidden de scheiding van Maas en Waal en de verlegging van de Maasmond onbedoeld tot de eerste toepassing van elektriciteit in de bemaling.

De wet bestond in 1883 maar uit één artikel en dit artikel klonk ook heel simpel: Maas en Waal moesten worden gescheiden.17 In feite betrof het een zeer omvangrijk project. Er zou een nieuw stuk rivier worden gemaakt en de Amer zou worden genormaliseerd om de Maas een nieuwe afvoerrichting te geven. Daarnaast was er de zorg voor de afwatering van de gronden langs de nieuwe rivier, waarvoor kanalen, sluizen en gemalen moesten worden gebouwd. Ook moesten doorgesneden verkeersverbindingen worden



illustratie
De aanleg van twee elektrische centrales voor bemaling bij de verlegging van de Maasmond betekende een behoorlijke besparing op arbeidskosten. Vanuit de centrales werden kleinere gemalen op afstand bediend. De elektrische installaties werden overigens gewoon op stoomkracht aangedreven, maar de machinist en elektricien van dit gloednieuwe gemaal voor de Dongepolders te Dussen hoefden zich niet meer zo vuil te maken als de stoker.


hersteld. De provincie Noord-Brabant was enthousiast en had geld ter beschikking gesteld. Een nieuw waterschap ‘tot bevordering der verbetering van den waterstaatstoestand in het noordoostelijk deel van Noord-Brabant’ was opgericht.

De situatie was echter complex en de plannen werden in het overleg met de provinciebesturen van Noord-Brabant en Gelderland en de vele betrokken waterschapsbesturen herhaaldelijk bijgesteld. Zo lag er het plan om de lage polders in het stroomgebied van de rivier de Donge in vier afwateringsgebieden in te delen, elk voorzien van een stoomgemaal. De vele takken van de rivier verdeelden het land in een aantal langgerekte stukken, die elk weer in diverse polders waren onderverdeeld. Al die polders loosden langs natuurlijke weg op de zijtakken van het riviertje, maar lagen zo laag dat er vrij snel wateroverlast ontstond. Alle polders onderbrengen in één maalgebied was niet haalbaar. Het maken van vier bemalingsgebieden via herverkaveling van het land en de aanleg van waterwegen en kunstwerken was technisch mogelijk, maar duur in aanleg en exploitatie.

De Internationale Elektriciteitstentoonstelling te Frankfurt in 1891 had echter elektriciteit als krachtbron pregnant in beeld gebracht, met name omdat daar de mogelijkheden van drie-fasen wisselstroom uitgebreid werden getoond. Gelijkstroom, destijds dominant, kon slechts met moeite en met veel verliezen over grote afstand worden getransporteerd. Dat gold niet voor wisselstroom, die met een transformator op hoge spanning gebracht kon worden, hetgeen de transportverliezen drastisch beperkte. ‘Toen verloor het begrip “afstand” bij krachtontwikkeling zijne betekenis en de techniek nam eene vlucht als wellicht nooit was aanschouwd’, aldus rijkswaterstaatsingenieur M. Bongaerts.18 In het voorjaar van 1894 gingen twee rijkswaterstaatsingenieurs die zich met de problematiek van de Dongepolders bezighielden, op studiereis naar Duitsland en Zwitserland om elektromotoren te bestuderen. Het resultaat van de reis was een plan dat financieel gunstiger uitviel dan de stoombemaling en waar Rijk, provincie en waterschappen mee waren ingenomen. Er kwamen 32 gemalen, de meeste voorzien van één pomp en enkele van twee pompen. De toegepaste centrifugaalpompen waren er in vier maten en werden laag geplaatst, dat wil zeggen in een kelder in het pomphuis. De motor en de overbrenging stonden een verdieping hoger, ‘boven stormvloedhoogte’. De pompen werden aangedreven door elektromotoren, die van stroom werden voorzien door één centrale, die stond bij Raamsdonksveer, op het kruispunt van de rijksweg en de Donge, gemakkelijk te land en te water bereikbaar voor de aanvoer van steenkool en ander materiaal. Verreweg de meeste pompen werkten automatisch, doordat een vlotter de pomp binnen bepaalde marges in- en uitschakelde. Enkele grote pompen moesten handmatig in- en uitgeschakeld worden, maar konden zonder toezicht blijven werken. Voor de 32 gemalen én de centrale waren vier personen in dienst en enkele arbeiders die tussen hun gewone werk een wakend oog op het bemalingssysteem hielden.

Een vijftal gemalen had een telefonische verbinding met de centrale teneinde de bedrijfsvoering te optimaliseren. Behalve dat de exploitatie van de gemalen door de lage personele bezetting gunstig was, hoefde er niet te worden ingegrepen in de polders.

Grondgebruik was minimaal, en de aanleg van nieuwe waterwegen

of kades overbodig. Na een jaar ervaring in de Dongepolders werd de bemaling van de naburige Bleek- en Oostkil gebouwd.

Hier kwamen een elektrische centrale en 21 pompstations die polders en boezems bemaalden.

De maalgebieden liepen uiteen van 5 tot 1.700 hectare en de opvoerhoogten varieerden tussen 1,30 en 2 m. Er werden motoren in zes maten geplaatst. Waar de zomerpeilen dat toelieten, werden zuinigheidshalve ook wel twee gebieden op één pomp geplaatst.

De drie grootste gemalen werden bediend door het personeel van de elektriciteitscentrale, de rest werkte automatisch. Elektrische bemaling, zo bleek hier, was een uiterst flexibel systeem.

Het waterschapsbestel onder druk

De kerntaak van het waterschapsbestel was sinds mensenheugenis waterkering en afwatering, dat wil zeggen veiligheid en de beheersing van het waterpeil. De subtiele infrastructuur die hiervoor werd ontwikkeld, stond in de twintigste eeuw voortdurend onder druk door de uitvoering van een groot aantal waterstaatkundige en infrastructurele projecten. Veelvuldige, soms eindeloos lijkende onderhandelingen stonden borg voor een zorgvuldige inpassing van dergelijke grote projecten in de lokale omgeving. Het vereiste tal van aanpassingen en uitbreidingen van het oorspronkelijke plan. Soms leidde het tot totaal nieuwe concepties, toevoeging van geheel nieuwe elementen en radicale innovaties. Waterschappen hadden soms een actieve rol, maar vaker een afwachtende of reactieve houding. Zij waren hoe dan ook betrokken bij werken in hun gebied, vanwege het verlenen van ontheffingen en vergunningen. Provincies drukten in nagenoeg alle gevallen hun eigen stempel op de onderhandelings-processen. Zij vertegenwoordigden wel duidelijk waterschapsbelangen, maar dan vanuit een regionaal perspectief, dat de belangen van individuele waterschappen oversteeg.

Lokale inbedding had effect op grote projecten, maar ook andersom zorgden grote projecten voor dynamiek in het waterschapsbestel. Deze projecten leidden tot aanpassingen, soms

illustratie
De Twentekanalen een waterwingebied? Dit bord op de sluis te Delden verraadt dat naast de oorspronkelijke scheepvaart- en afwateringsfuncties de Twentekanalen nu ook dienen ter aanvoer van water voor de drinkwaterbereiding. De kanalen werden ook al gebruikt voor aanvoer van landbouwwater en als afvoer voor een aantal rioolwaterzuiveringsinstallaties. Deze vele functies zijn mogelijk omdat naast elke sluis destijds een gemaal was gebouwd om schutverliezen te compenseren. In 1997 is bij de sluis te Delden evenveel water opgepompt als afgevoerd.


zelfs tot grondige veranderingen in de waterhuishouding.

Zij waren de oorzaak van de opheffing, het samengaan of de oprichting van waterschappen of zij brachten nieuwe taken en nieuwe technieken met zich mee. Ook stimuleerden zij de samenwerking tussen de waterschappen.

Niet alleen de uitvoering van grote projecten was de oorzaak voor de veranderingen in het waterstaatsbestel in de twintigste eeuw.

Watersnoden zoals die van 1953, technische ontwikkelingen en veranderingen in de landbouw droegen daar ook toe bij. Zij zullen uiteindelijk leiden tot een totale herziening van het bestel. In hoofdstuk 9 wordt hieraan uitvoerig aandacht besteed.

 

H.W. Lintsen en M.L. ten Horn-van Nispen


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs