Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II

Gezondheid en openbare hygiëne. Waterstaat en infrastructuur. Papier, druk en communicatie

[p. 164]

Bouw van de nieuwe schutsluis in het Noordzeekanaal te IJmuiden, ca. 1892. Reeds bij de opening van het Noordzeekanaal in 1876 werd de vrees uitgesproken dat de toegang tot het kanaal vanuit de zee spoedig te klein zou zijn. Zo'n tien jaar later werden dan ook de eerste voorbereidingen getroffen tot de bouw van een nieuwe schutsluis. De oude sluis kon schepen met maximaal 115 meter lengte en 7 meter diepgang schutten, de nieuwe sluis schepen van 220 meter lengte en 9.30 meter diepgang. De nieuwe sluis werd ruim 400 meter ten oosten van het bestaande sluizencomplex aangelegd. Het graven van de sluisput duurde 2½ jaar, de eigenlijke bouw van de sluis nam vervolgens nog eens zo'n twee jaar in beslag. Ook bij dit projekt werd nog volop van handwerk gebruik gemaakt.

[p. 165]

8
Professionalisering en integratie

De begrippen
De Staat
De regio
De steden
De burgers

De begrippen

H. Goeman Borgesius in 1876: ‘De nieuwste wereldgeschiedenis heeft veel van een droom, vol afwisseling, vol avonturen, vol zinsbegoocheling.

Maar een droom laat geen zichtbare teekenen achter, de negentiende eeuw daarentegen heeft het oude Europa onherkenbaar gemaakt.’ Borgesius keek allerminst weemoedig naar dat oude Europa terug, hij analyseerde met veel voldoening het positieve verband tussen de steeds perfecter stoomtechnologie en de welvaart van de samenleving. Hij koesterde zelfs hoge verwachtingen van de morele kanten van de zaak: ‘Inderdaad, de zedelijke voordeelen der stoomkracht kunnen niet hoog genoeg worden geschat.’¹ Er was meer werkgelegenheid, er waren meer goede en goedkope produkten dan in het Europa van voorheen: de negentiende-eeuwer wist dat hij in de tijd van de vooruitgang leefde. Ook op het terrein van de waterstaat en de infrastructuur was dat het geval. Er waren minder overstromingen en er was minder stagnatie door extreme natheid, koude of droogte, een wat lager gemiddeld grondwaterpeil en een veel intensievere en snellere communicatie.

Maar vanuit het perspectief van onze eigen tijd is alles relatief. De hedendaagse historicus weet dat alle waarneming afhangt van het gekozen standpunt, de een ziet vooruitgang waar de ander stagnatie of achteruitgang ziet. Het lijkt daarom beter de veranderingen in de negentiende eeuw op te vatten als processen van modernisering, professionalisering en integratie. Deze begrippen lijken objectiever en ze zijn tegelijkertijd ruimer en specifieker. Ze doen echter tevens het zicht op het subjectieve gevoel van de negentiende-eeuwer, dat eveneens een historisch feit is, enigszins verloren gaan. Bovendien introduceren ze impliciet een andere subjectieve overtuiging, namelijk dat de hedendaagse maatschappij de maatstaf zou moeten zijn: we zien de vroegere samenleving uit haar betrekkelijke onvolkomenheid langzaam toegroeien naar de onze.

Deze opvatting is wat de waterstaat en de infrastructuur betreft inderdaad verleidelijk. Het ligt voor de hand dat de bewoners van het gebied langs de grote rivieren blij waren met de rivierverbeteringen die de regelmatige dijkdoorbraken tot het verleden deden behoren, en het is begrijpelijk dat de bewoners van het platteland in de kustprovincies de verharding van de tertiaire wegen verwelkomden omdat een eind kwam aan hun isolement in de winter en in de regentijd. Isolement, ziekte, dood, rijkdom en armoede zijn echter begrippen met een sterke culturele bepaaldheid, hun inhoud verandert daardoor in de tijd. De oude heer Stastok zag niets in stoommachines en sloot liever zijn fabriekje, hij had genoeg aan het inkomen dat hij had. Was hij een toonbeeld van indolentie en gezapigheid of veeleer van wijze zelfbeperking? Het begrip modernisering heeft nog een ander nadeel: het selecteert sterk op succes. In de moderniseringsgeschiedenis van de waterstaat is de afdamming van het Sloe, die Walcheren aan Zuidbeveland vastmaakte (1871), belangrijker dan de in diezelfde jaren beoogde inpoldering van een groot deel van de Waddenzee - een onderneming die vooral om financiële redenen schipbreuk leed toen de afsluitdijk die al tussen Ameland en de Friese kust was gelegd, tijdens een zware storm doorbrak.² Modernisering en vooruitgang zijn verwante pragmatische begrippen, maar ze neigen ertoe de geschiedenis eenvoudig te maken. Met het begrip ‘professionalisering’ is dat niet het geval. Het is wat precieser en dus beperkter van aard, het richt zich op een onderdeel van de waterstaat en de infrastructuur, te weten de beroepsgroepen die daarin werkzaam waren. Het gaat daarbij

1 H. Goeman Borgesius, ‘Stoommachines en volkswelvaart’, Vragen des Tijds ii (1876) deel 1, 1-37.

2 De beschrijving van dit project: P.J.W. Teding van Berkhout, De landaanwinning op de Friesche Wadden en hare noodzakelijkheid, uitvoerbaarheid en voordeelen, beschouwd en toegelicht, (Zwolle 1867). Zie ook C. Lely, Rapport betreffende de landaanwinning op de Friesche Wadden (1880).

[p. 166]

De aanleg van het Noordzeekanaal (1865-1876), de Noordzeesluizen in aanbouw (13 juni 1870). Het Noordzeekanaal was voor Amsterdam wat de Nieuwe Waterweg was voor Rotterdam, een kortere en betere verbinding met de zee. Het 28 km lange traject moest vrijwel geheel nieuw gegraven worden, terwijl diverse grote kunstwerken vereist waren.

niet om de tienduizenden grondwerkers die de land- en spoorwegen en de kanalen aanlegden.

Over hen is niet veel meer bekend dan dat ze tot de onderste sociale laag behoorden en doorgaans een plaag waren voor de streek waar ze en masse neerstreken.³ Ook bij de lagere rangen van het administratief en technisch personeel en het middenkader is nauwelijks iets bekend; Veenendaal wees er in zijn hoofdstuk op dat de spoorwegmaatschappijen veel personeel uit de gelederen van ex-militairen recruteerden. De professionaliseringsgeschiedenis van de top van de piramide is wèl bekend: het ‘streven naar erkenning en macht’ van de ingenieurs zoals dat in de negentiende eeuw tot uitdrukking kwam in hun scholing, beroepsorganisatie, salariëring, hun maatschappelijke taak en status en de toenemende specialisaties binnen hun beroep.⁴ De ontwikkelingen in het ingenieurswereldje moeten wel gevolgen hebben gehad voor de lagere rangen en daar soortgelijke processen op gang hebben gebracht. Het kan niet anders dan dat ook de aannemers een verwant professionaliseringsproces doormaakten, noodzakelijk vanwege de steeds hogere eisen die de inrichting van de waterstaat en de infrastructuur eiste. Het artikel van Veenendaal geeft aan de hand van de bouw van de grote spoorwegbruggen daar voorbeelden van; Van de Ven wees erop dat de baggerbedrijven een belangrijke rol bij de rivierverbetering speelden. Wie een indruk wil krijgen van de forse uitbreiding van de negentiende-eeuwse civiele techniek hoeft slechts het handboek van Storm Buysing uit 1844 met dat van Henket, Schols en Telders uit 1891 te vergelijken en het Gedenkboek Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847-1897 (Den Haag 1897) door te nemen. De inleider van dat laatste werk vond dat hij en zijn collega's trots mochten zijn: ‘Wanneer wij een terugblik slaan op het vijftig-jarig tijdvak, dat achter ons ligt, dan mag erkend worden, dat het Instituut, door de ijverige toewijding van zijn leden, in dat tijdsverloop veel heeft tot stand gebracht, waardoor de wetenschap, de bloei van het vaderland en het algemeen welzijn zijn bevorderd geworden.’⁵

Er is nog een kant aan de zaak. Terwijl rond 1800 de besluiten over openbare werken door een kleine bestuurlijke elite werden genomen die de technici op een enkele uitzondering na als ondergeschikte uitvoerders beschouwden, werden zulke beslissingen in de tweede helft van de eeuw langzamerhand meer door bestuurders en technici in een onderling meer nevengeschikte positie genomen. Dit was niet alleen een gevolg van de emancipatie van de ingenieurs, maar ook van de professionalisering van de bestuurders en de niet-technische ambtenaren, en niet in de laatste plaats van een na 1850 groeiende verstrengeling van de technische en bestuurlijke werelden.⁶

Na professionalisering is integratie het tweede kernbegrip waarmee de negentiende-eeuwse waterstaat en infrastructuur kan worden benaderd. Integratie is echter evenals modernisering geen probleemloos concept. Ook hier is weer snel sprake van een verschil tussen de perceptie van de negentiendeeeuwer en die van ons uit de late twintigste eeuw, die een heel bijzonder beeld van integratie hebben, beïnvloed door de nog maar zo recente massa-mobiliteit, massamedia en de door de rijksoverheid uiterst gedetailleerd uitgevoerde reglementering van het dagelijks leven. Het staat vast dat er in de negentiende eeuw naar eenwording en eenheid werd gestreefd. De Staatsregeling van 1798 proclameerde ‘De Bataafse Republiek is Eén en Ondeelbaar’.

Voor het ingewikkelde proces dat toen op gang kwam en waarin de betrekkingen tussen overheden en burgers (en overheden onderling) werden geregeld en steeds weer werden bijgesteld, is zoals hierna blijken zal het begrip eenwording echter te simpel. Bij ‘integratie’ kan bovendien gemakkelijk worden gedacht dat er een soort masterplan is geweest of tenminste een collectief bewustzijn dat in-

3 Zie o.a.J. Sprenger, V. Vrooland, ‘Dit zijn mijn beren!’. Een onderzoek naar de arbeidsverhoudingen van het Noordhollands Kanaal (Amsterdam 1976); voor de onlusten bij de aanleg van de Rijnspoorweg zie de literatuur in het hoofdstuk van Veenendaal. Iets over de ‘proletarische leefwijze’: J. Kok, Langs verboden wegen. De achtergronden van buitenechtelijke geboorten in Noord-Holland 1812-1914 (Hilversum 1991), 100, 111-113.

4 Zie voor de ontwikkeling van het ingenieursberoep: H. Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de negentiende eeuw. Een streven naar erkenning en macht (Den Haag 1980); idem, Ingenieur van beroep; historie, praktijk, macht en opvattingen van ingenieurs in Nederland (Den Haag 1985); H. Schippers, Van tusschenlieden tot ingenieurs (Hilversum 1989); C. Disco, Made in Delft. Professional, engineering in the Netherlands 1880-1940 (Amsterdam 1990) Diss. UvA.

5 J. Tideman in zijn inleiding, xviii. De handboeken: D.J. Storm Buysing, Handleiding tot de kennis der waterbouwkunde (Breda 1844-1845). N.H. Henket e.a., Waterbouwkunde (Den Haag 1883-1891).

6 Voor een schets van het technische en bestuurlijke ‘complex’ voor 1850 zie mijn boek Het Lege Land. De ruimtelijke orde van Nederland 1789-1848 (Amsterdam 1987), 280- 297. Voor de professionalisering van het niet-technische bestuursapparaat: P.G. van IJsselmuiden, Binnenlandse Zaken en het ontstaan van de moderne bureaucratie in Nederland 1813-1940 (Kampen 1988).

[p. 167]

tegratie wenselijk was. Het bestaan van enigerlei strategie, van een denkbeeld voor de lange termijn of zelfs iets dat uitsteeg boven algemene wijsheden als ‘eendracht maakt macht’ is echter nog niet aangetoond. Mogelijk is die eenwording van Nederland, die op tal van gebieden kan worden aangewezen⁷, een evolutieproces geweest waarin de integrerende initiatieven de beste overlevingskansen hadden - en dat lijkt vooralsnog de meest plausibele zienswijze.

Professionalisering en groeiende integratie mogen tegenwoordig problematische begrippen zijn, in de ontwikkeling van de waterstaat en de infrastructuur in de negentiende eeuw zijn ze belangrijk geweest. Ze zullen daarom ook aanwezig blijven in het schetsmatige onderzoek van de vraag wat de waterstaat en de infrastructuur betekenden voor de Nederlandse staat en de maatschappij, voor de regio, voor de stad en voor de burger.

7 H. Knippenberg, B. de Pater, De eenwording van Nederland. Schaalvergroting en integratie sinds 1800 (Nijmegen 1988).

De Staat

De Staat is een juridisch concept, het is de rechtspersoon van de samenleving als geheel en daardoor een heel abstracte invalshoek van waaruit de waterstaat kan worden bekeken. Het onderwerp is echter niet alleen abstract maar tegelijk ook heel concreet, zoals in het geval van het staatsdomein - de eigendommen van de staat. Ze bestonden in 1813 krachtens het oud-vaderlandse recht plus wat de wetten van de Franse bezetters daaraan hadden toegevoegd. Het ging onder andere om de territoriale wateren, de buitendijkse zandplaten, het strand, de heerwegen, het gebied binnen de ‘bespoelde’ kanten van de rivierdijken en om de Nederlandse bodem in totaliteit, maar ook om bruggen, gebouwen, bospercelen of akkers. Naast het staatsdomein is er een ander raakvlak tussen de staat en de waterstaat, dat wordt gevormd door de inspanningen die gericht zijn op het behoud van de staat: de zee- en rivierdijken (die in tijden van gevaar onder centraal Waterstaatsgezag kwamen), de massale berging en afvoer van het oppervlaktewater in de kustprovincies en niet te vergeten de militaire landsverdediging.

Het hart van Nederland werd immers met waterstaatkundige middelen beveiligd. In de periferie lagen het ‘zoute front’ in Zeeland, de Noordbrabantse inundatiegebieden, de grote rivieren, de enorme moerassen langs de noordoostgrens, in het centrum lag de Hollandse Waterlinie met de lange tijd onoverwinnelijk geachte Stelling van Amsterdam: een hoog ontwikkeld waterbouwkundig systeem waarin de hoogte van vele kaden, de capaciteit van sluizen en aanvoerkanalen, de polderpeilen en de wateropname van de ondergrond zorgvuldig op elkaar waren afgestemd.

Een derde raakvlak: de staatsinrichting. Met de Bataafse Revolutie begon het zoeken naar de meest geschikte vorm waarin het ‘ene en ondeelbare’ van de vroegere provincie-federatie gestalte kon krijgen. Deze politiek werd in de Franse Tijd en na 1813 met kracht voortgezet. De Grondwetwijziging van 1848 maakte een begin met een zekere mate van decentralisatie die er in feite op neerkwam dat de rijksoverheid haar aanspraak op het landsbestuur nauwelijks verkleinde, maar tegelijkertijd de provinciale en gemeentelijke overheden in staat stelde eigen ‘huishoudingen’ op te bouwen.

Deze opvattingen inzake de staatsinrichting hebben een sterke doorwerking gehad op het terrein van de waterstaat. Het kon ook niet anders, gezien het feit dat (zoals hierboven bleek) een goede waterstaat in veel opzichten een staatsbelang is. De Grondwet bevat sinds 1814 een apart hoofdstuk ‘Van de Waterstaat’; het begon in 1814 met de stelling ‘De Waterstaat blijft een der eerste nationale belangen’. Het was daarom alleen maar consequent dat de Grondwet de koning in alle onderdelen van de waterstaatszorg als het hoogste gezag aanwees. Willem i gebruikte die positie om de provincies en de waterschappen hun vaak eeuwenoude macht op dat terrein te ontnemen en die bijeen te brengen in een direct onder hem ressorterend en centraal georganiseerd bestuursapparaat naar Frans model. Deze ontmanteling van de oude regionale autonomie inzake de waterstaat was stellig instrumenteel in de opbouw van de eenheidsstaat. De nieuwe eenheid werd niet alleen nagestreefd door bevoegdheden anders te organiseren, maar ook door die eenheid als een ruimtelijk, territoriaal gegeven zichtbaar te maken. De cartografie was daarbij het eerst aangewezen hulpmiddel: de triangulatie en waterpassing van Nederland onder leiding van baron Kraijenhoff, die in 1826 werd voltooid.

Het tweede middel was de transformatie van de oude herewegen in straatwegen die de provinciehoofdsteden onderling en de belangrijkste grensposten met elkaar verbonden en aldus het interprovinciaal reizigersverkeer zeer stimuleerden. De grote kanalen die in de jaren twintig werden aangelegd, waren niet bedoeld om de eenheidsstaat naderbij te brengen en van de twee spoorlijnen die voor 1848 werden aangelegd, kan dat evenmin worden beweerd. Van het regeringsbesluit van 1860 om op staatskosten een netwerk van spoorwegen aan te leggen, kan dat wèl worden gezegd; vijfentwintigjaar later hadden de spoorwegen het interprovinciale reizigersverkeer overgenomen en werd er in de Tweede Kamer regelmatig gesproken over de wenselijkheid de rijksstraatwegen, die hun nationale taak nu toch hadden verloren, aan de lagere overheden over te dragen.⁸

Het centralistische, sterk aan zijn persoon gebonden bestuur van Willem i had een ondoorzichtige, om-

8 C.J.H. Schepel, Wegenrecht in Nederland (Groningen 1895), 135.

[p. 168]

slachtige bureaucratie tot gevolg, ook op het terrein van de waterstaat. De Grondwet van 1848 zette een streep onder wat het liberale Kamerlid mr S. van Houten dertig jaar later noemde de ‘orangistische dictatuur met schijnvertegenwoordiging’.⁹ De Grondwet van 1848 introduceerde ook op het gebied van de waterstaat grote veranderingen, althans op papier. De organisatie van de nationale waterstaat zou voortaan bij wet worden geregeld in plaats van door de persoonlijke inzichten van de koning. Het duurde echter nog tot 1900 voordat het parlement zover was dat het deze ingewikkelde materie kon regelen (Wet op het Waterstaatsbestuur, 10 november 1900). Tot die tijd bleef het opperbestuur een zaak van de Kroon, dat wil zeggen van de verantwoordelijke minister. Dat de ingrijpende reorganisatie van het Corps Ingenieurs van de Waterstaat in 1849 een zaak van de minister alleen was, is logisch, maar ook de ingrijpende decentralisatie van 's Rijks Waterstaat die het gevolg was van Thorbeckes uitnodiging in 1862 aan de provincies om eigen provinciale Waterstaatsdiensten op te richten, ging formeel buiten het parlement om.¹⁰ Het lag overigens niet voor de hand dat het parlement en de minister hierover erg van standpunt verschilden: deze decentralisatie was de consequentie van de Grondwet van 1848 en de daaruit voortgevloeide Provinciewet (1850). Het staatkundige concept van de ‘drie huishoudingen’ maakte dat er in de tweede helft van de eeuw drie gescheiden maar onderling nauw aaneengesloten schaalniveau's in de waterstaatszorg kwam, de nationale, de provinciale en de gemeentelijke. Vooral op het regionale en het lokale vlak werd een grote activiteit ontwikkeld: een halve eeuw centralistische bureaucratie had die betrokkenheid van de lokale autoriteiten bij de verbetering van de directe leefomgeving niet uitgewist.

Deze nieuwe activiteit in het land maakte ook nieuwe vormen van coördinatie, regulering en reglementering nodig, zodat deze decentralisatie paradoxaal genoeg de positie van de centrale overheid in totaliteit alleen maar versterkte; voorbeelden daarvan kunnen in grote hoeveelheden worden aangewezen in de eerder genoemde Wetten en decreten van Boogaard. Wat er aldus gebeurde, lijkt een integratieproces geweest te zijn, maar de werkelijkheid is wat ingewikkelder. Grotere delen van de samenleving werden bij de opbouw van de Staat betrokken, maar met die verdere spreiding van verantwoordelijkheid nam ook het aantal deelbelangen en conflicten toe. De staatsinrichting groeide in een dynamisch evenwicht van bindings- en ontbindingsprocessen.

Behalve de betekenissen van de waterstaat in het algemene staatsbestel die hiervoor genoemd zijn, is er een aspect dat duidelijker dan de vorige het alledaagse leven in de maatschappij bepaalt, de economie, of in een negentiende-eeuwse term: de staathuishoudkunde. Het staathuishoudkundig denken en handelen is in de negentiende eeuw enkele malen fundamenteel van koers veranderd. In de eerste helft van de eeuw regeerde de visie van Willem i, die ten onrechte veelal als een vorm van mercantilisme wordt gekarakteriseerd. De denkbeelden waardoor de koning zich liet leiden kwamen voort uit het kameralisme, de achttiende-eeuwse Duitse leer die gezonde staatsfinanciën als centrale doelstelling had; het dirigisme van Willem i was niet alleen uit zijn persoonlijkheid maar ook uit deze economische theorie verklaarbaar. In de praktijk kwam daar echter niet veel van terecht. Met name de staatsfinanciën waren nogal chaotisch georganiseerd. Tegen 1850 kwam de begrijpelijke reactie, het beleid van staatsonthouding en economische vrijheid. Dit klassiek-liberale beginsel werd in het laatste kwart van de eeuw vervangen door de jong- of links-liberale stellingname dat de regering ook een sociale, beschermende taak had die in bepaalde gevallen vroeg om inperking van economische vrijheden en ingrijpen in het vrije-marktmechanisme. De Woningwet en de Gezondheidswet (beide van 1901), zijn twee legislatieve sieraden van deze politiek.

Op het terrein van de waterstaat en de infrastructuur zijn de staathuishoudkundige uitgangspunten goed aanwijsbaar. Willem i liet enkele grote waterwegen aanleggen om de positie van de oude handelscentra te verbeteren, Amsterdam stond daarbij centraal. Heffingen op het toenemende handelsverkeer (tol-, sluis-, brug- en havengelden) zouden vervolgens de staatskas helpen vullen. In de ontwikkeling van de landwegen stak hij weinig geld; de modernisering van de primaire wegen tussen de provinciehoofdsteden had relatief weinig economische betekenis zolang de secundaire en tertiaire wegen hun slechte conditie hielden. In de Zuidelijke Nederlanden investeerde de koning daarentegen wèl veel in de verdere ontwikkeling van het toch al goede netwerk van landwegen (en niet in die van de waterwegen), de vergroting van de tolopbrengst was ook hier een financieel staatsbelang. De rijkskanalen en -wegen waren feitelijk staatsondernemingen met het Amortisatie Syndicaat als holding company.¹¹ Willem i heeft de spoorwegen waarschijnlijk niet als een belangrijke economische factor onder-

9 S. van Houten, ‘Halfweg’, Vragen des Tijds iv (1878), 241.

10 Voor de reorganisatie van het Corps Ingenieurs zie H. Lintsen, Ingenieurs in Nederland, 130-135, iets over de decentralisatie, 262-263.

11 De relatie tussen de infrastructurele werken en de economische politiek van Willem i heb ik uitgewerkt in het artikel ‘De grenzen van de macht des konings: kanaalprojecten van Willem i’, in: dr C. Tamse, F.E. Witte (red.), Staats- en Natievorming in Willem i's koninkrijk (1815-1830), Brussel 1992, 237-260.

[p. 169]

kend. Zijn belangstelling voor het nieuwe vervoermiddel was in het ene geval nogal zwak (de hijsm-lijn) en in het andere, de Rijnspoorweg, ronduit verdacht: er is recentelijk op gewezen dat hij zich voor de aanleg inzette om geld los te krijgen dat voor andere doelen kon worden gebruikt.¹² Voor ontginningen en verbetering van de schrale gronden heeft Willem i geen serieus beleid gevoerd, zijn welvaartspolitiek richtte zich op de relatief rijke kustprovincies en daarvan hoofdzakelijk de handelssteden, niet het platteland. De droogmaking van de Haarlemmermeer (1840-1851), waartoe hij nog net de stoot gaf (ze zou zijn zoveelste staatsonderneming vormen), was niet alleen een waterstaatkundige beveiliging van de Amsterdamse regio maar ook een bijdrage aan de Amsterdamse economie.

De geest van economische vrijheid van de jaren vijftig verhinderde niet dat de Staat de ontwikkeling van de nieuwe infrastructurele netwerken onder zich hield (Telegraafwet 1852, Spoorwegwet 1860), ofschoon de exploitatie ervan strikt genomen geen staatsmonopolie was (zoals De Wit in zijn bijdrage in deel IV laat zien werd de telegraaf pas na 1884 een staatsbedrijf). De geweldige activiteit op het terrein van de waterstaat en de infrastructuur die na 1850 werd ontplooid, werd financieel gemakkelijker gemaakt door de economische groei, vooral in de landbouw in de jaren 1850-1880¹³ en de rijke winsten van het Cultuurstelsel op Java. Het ligt voor de hand dat de landbouwsector de investeringen op lokaal en regionaal niveau op gang bracht, terwijl het geld uit Indië voor de nationale infrastructuur werd gebruikt, in de eerste plaats voor de spoorwegaanleg in de jaren zestig. De staatsbegrotingen laten zien hoe hoog de kosten van het spoorwegnet uittorenden boven de rest van de waterstaatsbegroting: het spoor kostte in zijn eentje jaarlijks twee tot drie keer zoveel als alle dijken, havens, land- en waterwegen bij elkaar.¹⁴ Na de spoorwegen zorgden de rivieren voor de grootste uitgaven (die waren overigens een factor tien kleiner) en na deze de kanalen: ‘Wanneer geene buitengemeene stormvloeden, dijkbreuken, en overstroomingen in het spel zijn [...], in zulke normale jaren zijn rivieren en kanalen de groote vreetwolven.’¹⁵

In 1863 nam het parlement een wet aan die de scheepvaartverbinding van Amsterdam en Rotterdam met de Noordzee moest moderniseren. Het Noordzeekanaal werd geheel in de lijn van de liberale politiek door particuliere ondernemers in concessie uitgevoerd, maar de financiële basis van het werk was te zwak, zodat de Staat in 1882, zes jaar na de opening van het kanaal, de lasten moest overnemen. De Rotterdamse Nieuwe Waterweg, in 1872 voltooid, was van meet af aan een zaak van de rijksoverheid omdat de uitwatering van de Maas ermee gemoeid was.

Havenwerken te Harlingen (1870-1876), aansluiting van het noorderhoofd met de zeewering (8 juni 1876). De toenemende afmetingen en diepgang van schepen maakten de geregelde aanpassing van havens noodzakelijk. De zeehaven van Harlingen, van oudsher belangrijk, kreeg een extra impuls door de spoorwegaansluiting met Leeuwarden, die in 1863 geopend werd. De totale kosten van de havenwerken werden bij de aanvang begroot op ruim ƒ 2 miljoen.

12 W. Fritschy, ‘Spoorwegaanleg in Nederland van 1831 tot 1845 en de rol van de staat’, Economisch en Sociaal Historisch Jaarboek xxxxvi (1983), 196-198.

13 J.L. van Zanden, De economische ontwikkeling van de Nederlandse landbouw in de negentiende eeuw 1800-1914 (Utrecht 1985), viii.5 en ix.3.

14 Verslagen der Handelingen van de Tweede Kamer der Staten Generaal, staatsbegrotingen hoofdstuk v afdeling vii (Waterstaat en Publieke Werken).

15 ‘Kort verslag over de openbare werken in het jaar 1899’, Tijdschrift knag 2e serie xviii (1901), 68.

[p. 170]

De wetgever liet deze twee openbare werken uitvoeren wegens hun belang voor de nationale economie. Hierbij moet worden opgemerkt dat de regering omstreeks 1870 Amsterdam nog steeds beschouwde als het nationale handelscentrum van de hoogste rang - vandaar ook het Noordzeekanaal - terwijl het dat in werkelijkheid niet meer was.

Het heeft enkele decennia geduurd voordat kon worden geaccepteerd dat het eertijds nogal onaanzienlijke Rotterdam het ooit oppermachtige Amsterdam voorbij zou streven. De feiten waren echter duidelijk genoeg. De verdeling tussen Amsterdam en Rotterdam van het goederenvervoer over de Rijn naar Duitsland was kort na 1850 respectievelijk 24% en 56%, in 1877 1,9% en 82,4% en in 1906 2,2% en 80,6%.¹⁶ Omdat het handelsverkeer met Duitsland in de tweede helft van de eeuw een pijler van de nationale economie werd, steeg de positie van Rotterdam ook in een breder verband: in de zeventiende eeuw was het internationale verkeer via de Zuiderzee naar Amsterdam een noordzuid-as gaan vormen die nog met interprovinciaal en lokaal verkeer tussen de havens in Friesland en het Zuiderzeegebied verder werd versterkt. De route door de Zuiderzee werd in de achttiende eeuw te ondiep voor de grootste zeeschepen; de aanleg van het Noordhollands Kanaal was een uiterst kostbare poging die noordzuid-as in stand te houden. De planning van het Noordzeekanaal markeerde het einde van die oude as en bewees dat er een oostwest-as was gekomen - maar daarvan was Amsterdam niet meer het knooppunt maar Rotterdam. De aloude economische dominantie van de kustprovincies over de ‘landprovincies’ verdween daarmee, wat vooral voor het Noorden des lands een structurele verzwakking betekende en voor Midden- en Zuid-Nederland een versterking.¹⁷ De magneet achter deze economische asverschuiving was het in hoog tempo industrialiserende Rijn-Roergebied; de kostbare Nederlandse rivierverbetering werd daarom ook niet alleen een kwestie van beveiliging tegen overstromingsgevaar maar ook een nationaal en internationaal economisch belang van de eerste orde.

16 H. Blink, ‘Ontwikkeling van de economische toestanden in Nederland en zijn betrekkingen met de nabuurlanden gedurende de laatste eeuw’, Tijdschrift voor Economische Geografie 1914, 420.

17 Jan de Vries heeft hier als eerste op gewezen, ‘Regional Economic Inequality in the Netherlands since 1600’, in: Paul Bairoch, Maurice Lévy-Leboyer (red.), Disparities in Economic Development since the Industrial Revolution (Londen 1981), 193-194.

De regio

De ontwikkelingen in de landbouw verschilden per landsdeel: in de eerste helft van de negentiende eeuw groeide de produktiviteit op de zandgronden in Oost-Nederland flink, terwijl die in de kustprovincies stagneerde. Na 1850 bloeide de landbouw in de kustprovincies en ontwikkelde hij zich op de zandgronden in kalmer tempo; na de landbouwcrisis van 1880 herstelde de groei zich en bereikte aan het eind van de eeuw een fase van sterke versnelling.

Tot het midden van de eeuw was de groei afhankelijk van traditionele factoren (arbeid), en daarna van ‘moderne’: specialisatie, mechanisatie, kunstmest en niet in de laatste plaats ook een betere infrastructuur.¹⁸ In het laatste kwart van de eeuw werd menige traditionele boer een ‘ondernemer’, het platteland werd commercieel. ‘Waar vroeger een landbouwer in de kleistreek alleen voor zijn graan den geheelen winter aan een half dozijn mannen arbeid en daggeld verschafte, heeft hij thans zijn geheelen voorraad met behulp van een machine en zijn gewoon personeel reeds lang voor St. Nicolaas op zolder; het spitten van het land in den winter is reeds lang vaarwel gezegd, met de hand wordt nauwelijks meer gezaaid, de machine doet het beter en vlugger.’¹⁹

De commercialisering van de agrarische sector stelde eisen aan de ruimtelijke inrichting van het platteland. De introductie van het stoomgemaal in de waterhuishouding van de grote waterschappen maakte het mogelijk water te lozen onafhankelijk van weer en wind of van de beschikbaarheid van molenaars. Wat dat kon betekenen werd gedemonstreerd door de gemalen van de Haarlemmermeer, de Cruquius, de Lynden en de Leeghwater, die elk 350 pk sterk met z'n drieën het werk verrichtten van honderdtwee windmolens ‘van de grootste soort’.²⁰ Het kan niet anders dan dat naarmate het zakelijk belang van de boeren bij een verbeterde landinrichting steeg, hun druk op de waterschappen toenam om het waterpeil beter beheersbaar te maken en het vooral te verlagen. De huidige verdroging van de Nederlandse bodem is in het midden van de negentiende eeuw heel langzaam begonnen, en hoewel dat ten opzichte van de tegenwoordige situatie een zeer bescheiden begin genoemd moet worden, was die peilverlaging toch al gauw groot genoeg om belangenconflicten tussen de landbouw en de binnenscheepvaart te laten ontstaan.²¹

Behalve het landbouwbelang eiste inderdaad ook het scheepvaartbelang (dat in de economische groei van na 1850 deelde) een verbetering van de regionale waterstaat. De regering had in de de eerste helft van de eeuw weinig interesse voor investeringen in de regio buiten Holland gehad en tegelijkertijd de provincies ontmoedigd zelf initiatieven te nemen. De nieuwe verhoudingen van na 1848 herstelde de oude toezichthoudende functie van de provinciale overheid op de waterschappen en gaf haar bovendien veel meer bevoegdheid om dat toezicht ook daadwerkelijk uit te oefenen. De provincie Groningen besloot bij voorbeeld kort na 1850 haar kanaalstelsel grondig te verbeteren en de waterschappen opnieuw in te delen, en gaf ter voorbereiding eerst opdracht de provincie te waterpassen (naar Winschoter Peil).²² Ook andere provinciebesturen lieten het waterpas (Amsterdams Peil) op of bij de waterstaatswerken aanbrengen. Deze nationale campagne was niet alleen nodig voor de verbetering van de

18 Van Zanden, Nederlandse landbouw, passim.

19 G.W. Bruinsma, ‘De landbouw en de landbouwbevolking in Nederland’, Vragen des Tijds 1895 deel 1, 352.

20 J. Eigenhuis, Geschiedenis van den Haarlemmermeerpolder, naar officieele gegevens bewerkt (Haarlem 1907), hoofdstuk 3, ‘De stoomgemalen’.

21 Zie bij voorbeeld bij H.A. Wijnne, Iets over de scheepvaart en de afsluitingskanalen in de provincie Groningen. Twee voorlezingen, gehouden in de Afdeeling Koophandel der Maatschappij Felix Meritis te Amsterdam (Haarlem 1857). Voor de beginperiode van de stoomachine in de waterhuishouding: A.J. Thurkow, ‘De invoering van het centrifugaal stoomgemaal, een 19e-eeuwse vernieuwing’, in: Geografisch Tijdschrift xxi (1987), 228-239; idem, ‘Stoombemaling als kwaliteitsfactor in drie droogmakerijen in de periode 1840-1850’, in: Nederlandse Geografendagen, artikelenbundel (Utrecht 1986), 369-375.

22 K. van Rijn, ‘De algemeene waterpassing der provincie Groningen’, in: Bijdragen tot de kennis van den tegenwoordigen Staat der provincie Groningen ii (Groningen 1861), 5-196. De territoriale en reglementaire reorganisatie van de waterschappen kreeg tussen 1856 en 1878 haar beslag.

[p. 171]

Stoombaggermolen, in gebruik bij de verruiming en gedeeltelijke omlegging van het Zederikkanaal, 1885. In het laatste kwart van de negentiende eeuw werd de stoombaggermolen steeds meer een vertrouwd verschijnsel bij kanaalwerken.
Bij continu-dienst kon de hier afgebeelde molen zo'n 1600 m3 per etmaal opbaggeren, dat vermengd met ongeveer 3000 m3 water via een persbuis over de dijk op het achterliggende land werd gespoeld.

waterhuishouding in de lage landen langs de kust: ook het ‘hoge’ deel van Nederland kreeg na 1850 waterschappen: verenigingen van gronden waarop een bepaald waterpeil moest worden gehandhaafd - al hadden ze daar andere namen, zoals ‘bevloeiingswaterschappen’ of ‘veenschappen’.²³

In breder verband verbeterde de waterpassing de geografische integratie van de provincies, in de eerste plaats heel indirect doordat ze in de jaren zestig nodig was voor het uitzetten van de tracés van de spoorwegen, in de tweede plaats en wat directer doordat ze het in principe mogelijk maakte Nederland als één (zij het zeer gecompliceerd) watersysteem op te vatten. De directe vertaling daarvan was de ontdekking van de slechte onderlinge aansluiting van de regionale waterwegen zowel binnen als naar buiten de landgrenzen. Het probleem van de grote rivieren was ruimschoots bekend, maar ‘eveneens blijken de kanalen in Friesland en de waterweg tusschen Amsterdam en Rotterdam in elk opzicht onvoldoende voor de eischen van het verkeer. Elders wachten sedert jaren de rijke veenlaag, de vruchtbare ondergrond, of het zich ontwikkelend fabriekswezen te vergeefs op de ontginning, de doelmatige bewerking, den beteren afvoer van grondstof en de afzet van producten, die alleen voortgezette kanaalbouw kan schenken. Weer elders doet een gebrekkige voeding het nut der bestaande kanaalverbindingen voor een groot gedeelte van het jaar verloren gaan.’²⁴ In 1878 bood het kabinet een wetsontwerp aan dat hierin op nationale schaal, zowel in Groningen, Overijssel, het Westen des lands als in het Zuiden) verbetering moest brengen; dat het één stem tekortkwam om te worden aanvaard, is hier niet erg belangrijk (de uitvoering had later in gewijzigde vorm plaats). Belangrijk is wèl dat de rijksoverheid nu het nationale economische belang opvatte als de verzameling van een aantal regionale belangen die zij met behulp van de provinciale overheid wilde behartigen. Dit ‘spreidingsbeleid’ was niet alleen een staatsrechtelijke en politieke consequentie van de decentralisatie van 1848, maar evenzeer een kwestie van economische logica. De ontwikkeling van de regionale infrastructuur wierp vruchten af, ook de spoorweg bleek profijtelijk voor de regio, vooral omdat de afzetmarkt zoveel groter werd. ‘De vernuftige uitvinding geeft waarde aan ver afgelegen gronden en doet koren groeijen, waar dat zonder haar niet lonend zoude zijn’, maar ook kon worden gesignaleerd dat ‘de plattelandsbevolking van Breda's omstreken haar groenten en vruchten thans geregeld te Antwerpen ter markt brengt, en wagons vol met aardbeziën of kersen verzendt’ - aldus De Economist in 1863.²⁵

Voor de ontsluiting en de produktiviteitsverbetering van het platteland was de verbetering van de secundaire en de tertiare wegen echter van het allergrootste belang; de gemeente- en provinciebesturen namen daarvoor de verantwoordelijkheid op zich. De Verslagen aan den Koning over de Waterstaat maken direct vanaf het begin van de jaren vijftig melding van zeer veel begrindings-, bezandings- of bestratingswerk op lokale en regionale wegen overal in het land. Terwijl in de jaren twintig alleen de primaire wegen voor een supra-provinciaal netwerk hadden gezorgd, legden de provincies nu ook een

23 Bij voorbeeld de situatie in Drenthe: G.A. Coert, Stromen en schutten, vaarten en voorden. Geschiedenis van de natte waterstaat in Drenthe (1400-1985) (Meppel/Amsterdam 1991), hoofdstuk 12.

24 Memorie van Toelichting van het wetsontwerp van 8 maart 1878 ‘tot aanleg en verbetering van eenige werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart’.

25 ‘Over eenige merkwaardige goederen-transporten per spoorweg’, De Economist 1863, 125.

[p. 172]

eigen fijnmaziger netwerk van wegen aan dat in interprovinciale samenwerking werd aangelegd; ook waterschappen en particulieren (concessionarissen) namen eraan deel. Dit geheel van secundaire en tertiaire landwegen kreeg in het laatste kwart van de eeuw een parallelle ontwikkeling op het gebied van de spoorwegen: de Locaalspoorwet van 1878 maakte de bouw van een simpeler en goedkoper spoorwegsysteem mogelijk dat gebruik maakte van minder zware treinen met een lagere snelheid (30 km/u in 1878, 50 km/u in 1900). Behalve deze secundaire spoorlijnen ontstonden de tramwegen voor materieel dat nog lichter en langzamer was (15-20 km/u). De exploitatie was in alle gevallen in handen van particuliere maatschappijen, de reglementen werden door de provinciale overheid vastgesteld, het rijk hield zich daarbij afzijdig.

Met de invoering van dit gemechaniseerde en goed georganiseerde massavervoer was het platteland aan het eind van de eeuw beter dan ooit ontsloten. Het is echter moeilijk te bepalen welke kwalitatieve sprong groter was: deze nieuwe spoorbanen of die verharding van de talloze plattelandswegen in de jaren vijftig. Dat die laatste van eminente betekenis is geweest kan worden afgeleid uit het feit dat de Postwet van 1850 al rond 1860 op het platteland kon worden uitgevoerd. ‘Immers, niet alleen dat alle gemeenten in den algemeenen postloop zijn opgenomen, maar de dienst is ook uitgestrekt geworden tot de onderscheidene dorpen, gehuchten, buurten enz. [...]. Daarenboven geschiedt zij op weinige uitzonderingen na, dagelijk; zelfs zijn er vele plattelandsgemeenten. alwaar twee, drie en meermalen per dag eene gelegenheid tot het ontvangen en verzenden van brieven openstaat.’²⁶

26 H., ‘Over de dienst van het postwezen ten platten lande’, De Economist 1861, 487.

De steden

‘Zoo is de stad in de eerste helft der negentiende eeuw hoofdzakelijk een historisch monument. Bijna zonder nijverheid, met weinig handel, met een in groote mate werkelooze, armoedige bevolking [...] - een schaduw van een grootsch verleden.’²⁷ Elders heb ik betoogd dat dit beeld niet alleen vertekend is (het vat de inderdaad nogal afgetakelde Hollandse steden ten onrechte op als model voor de Nederlandse steden in het algemeen), maar dat het ook sterk vanuit het twintigste-eeuwse perspectief is geconcipieerd. De steden hadden, hoe klein of groot ze ook waren, ten opzichte van het platteland een hoge status.²⁸ De Gemeentewet van 1851 maakte weliswaar een eind aan het juridische onderscheid tussen steden en gemeenten, maar veel oude steden handhaafden ook daarna hun dominantie over hun regio met economische, culturele en ook politieke middelen. In de tweede helft van de negentiende eeuw ontstonden in de Brabantse en Twentse industriegebieden nieuwe steden die eenzelfde dominante rol gingen vervullen ten opzichte van hun ommeland. Deze dominantie was evenwel betrekkelijk, ze schikte zichzelf geheel naar de uitgangspunten van de eenheidsstaat en leek daarom in essentiële opzichten niet meer op de verhouding die er tot 1798 had bestaan. De gemeentebesturen en politieke partijen aanvaardden in de negentiende eeuw de ‘communalistische’ idee: ze steunden de politiek van de centrale overheid en voerden die zo goed mogelijk uit.²⁹

Het spectrum van de Nederlandse steden is te rijk geschakeerd om hier te kunnen samenvatten. Steden waren met hun vaak lange geschiedenis en betrekkelijk afzonderlijke ontwikkeling in veel sterkere mate dan tegenwoordig zichtbaar aparte ‘individuen’, nederzettingen met eigen sprekende kenmerken. Het stadshistorisch onderzoek heeft zich niet erg met deze verschillen beziggehouden en meer naar samenhangen gezocht of zich tot detailonderzoek beperkt, waar nog bijkomt dat de vijf grootste steden - niet onlogisch - verreweg de meeste aandacht hebben gekregen.³⁰

Deze grote steden waren naar huidige nonnen weliswaar niet erg groot, maar in het toenmalige bestel vormden ze aanzienlijke bevolkingsconcentraties. Amsterdam telde in 1830 202.364 inwoners, in 1900 510.853; Rotterdam ging in die periode van 72.294 naar 318.507 (mede door annexaties); Den Haag ging van 56.105 naar 206.022; Utrecht van 43.407 naar 84.346; Groningen van 30.260 naar 56.038. Daarna kwamen Haarlem dat van 21.667 naar 50.500 groeide en Arnhem dat een bevolkingsaanwas van 14.509 naar 49.727 kreeg.³¹ De grootste steden waren de innovatiecentra bij uitstek. De problemen die deze dicht bevolkte plaatsen soms te zien gaven (ontoereikende sanitaire voorzieningen, epidemieën, woningnood) bracht een reeks nieuwe vindingen naar voren: rioleringssystemen, drinkwaterleidingen, nieuwe bouwmaterialen en -technieken, en naast deze technische noviteiten ontstonden eveneens nieuwe wetenschappelijke en bestuurlijke organisaties op het terrein van de volksgezondheid en de volkshuisvesting. Deze onderwerpen zijn en worden elders in dit overzichtswerk behandeld, evenals andere belangrijke innovaties die het eerst in de grote steden werkelijkheid werden: de telecommunicatie, de lichtgasproduktie en -distributie en de electriciteit.

Al die nieuwe zaken stonden in nauw verband met de waterstaat en de infrastructuur. Totdat schoon en vuil water via gescheiden systemen werden geleid was de gezondheidszorg in de grote steden rechtstreeks afhankelijk van de kwaliteit van het gronden oppervlaktewater. Op het terrein van de volkshuisvesting speelde de waterstand een grote rol, wat niet alleen merkbaar was in de vele kelderwoningen

27 L. van Nierop, De bevolkingsbeweging der Nederlandsche stad (Amsterdam 1905), 112.

28 Van der Woud, Het Lege Land, hoofdstuk 13.

29 H.A. Brasz, Veranderingen in het Nederlandse communalisme, (Utrecht 1960), vooral hoofdstuk vii.

30 Een uitstekende bibliografie: P. Kooij, Stadsgeschiedenis (Cahiers voor Lokale en Regionale Geschiedenis nr 4) (Zutphen 1989). De belangrijkste studies die sindsdien zijn verschenen: A. van der Valk, Amsterdam in aanleg. Planvorming en dagelijks handelen 1850-1900, Amsterdam (Planologisch Demografisch Instituut UvA 1989); M. Wagenaar, Amsterdam 1876-1914. Economisch herstel, ruimtelijke expansie en de veranderende ordening van het stedelijk grondgebruik, Amsterdamse Historische Reeks nr 16 (Historisch Seminarium UvA) 1990; J. van den Noort, Pion of Pionier. Rotterdam - gemeentelijke bedrijvigheid in de negentiende eeuw (Rotterdam 1990).

31 J. Postmus, Een onderzoek naar omvang en aard van de bevolkingsconcentratie in Nederland sedert 1830 (Amsterdam 1928), 79-94.

[p. 173]

maar vooral ook in de nieuwe stadsuitbreidingen: ‘revolutiebouw’ in de polder buiten de stad hield het risico in van vochtige muren en verzakkende funderingen.³² De goede nationale land-, water- en spoorwegen maakten het massatransport mogelijk van bouwmateriaal van ver buiten de regio: van de baksteenfabrieken, de houtzagerijen, de zand- en grindputten en van de Belgische en Duitse steengroeven. Het verbeterde internationale transportverkeer bracht goedkopere steenkool voor de gasen electriciteitsproduktie. In de grote steden werden ook heel nieuwe gebouwtypen ontwikkeld: postkantoren, stationsgebouwen, grote hotels, fabrieken, warenhuizen, tentoonstellingsgebouwen, musea - allemaal gebouwen die het directe gevolg waren van het veel gemakkelijker geworden verkeer van personen en goederen.³³

De nationale infrastructuur werkte door in de lokale infrastructuur: in 1839 kregen Amsterdam, Rotterdam en Arnhem een ‘omnibus’-dienst, in Amsterdam achttien lijnen groot. In Arnhem was één lijn, ‘ten gerieve der inwoners van deze stad en der menigte vreemdelingen, welke deze streken komen bezoeken.’³⁴ De omnibussen waren grote rijtuigen - ze zagen eruit als lange koetsen, pas veel later kwam de over een rails geleide paardentram (Amsterdam 1875) en de electrische tram (Amsterdam 1900).

Het projecteren van de tramtracés stelde nieuwe eisen aan de oude stad, die hier en daar met dempingen en doorbraken moest worden gereconstrueerd. De tram maakte echter ook het wonen in de ‘buitenwijk’ aantrekkelijk, met de komst van het goed geregelde openbaar stadsvervoer begon de stadskern haar woonfunctie langzaam te verliezen.³⁵

Men verhuisde niet alleen naar de periferie van de stad, rijke en welgestelde Amsterdammers vestigden zich in het laatste kwart van de eeuw ook in Kennemerland en het Gooi. Beide gebieden hadden een goede railverbinding met de hoofdstad gekregen, al was deze nog wat te tijdrovend voor forensisme op grote schaal. De groeiende populariteit van de natuur en de aanzienlijk lagere druk van de gemeentebelasting waren de twee magneten die de trek naar buiten op gang brachten.³⁶ Voor 1900 nam deze suburbanisatie - hoezeer de villadorpen ook tot onze verbeelding spreken - nog geen grote vormen aan, buiten de Amsterdamse regio bestond ze nauwelijks of niet: pas na 1900 zette de tendens zich krachtig door.³⁷ Voor 1900 was ook het tegengestelde fenomeen, de urbanisatie - de trek vanaf het platteland naar de stad - bepaald geen indrukwekkend verschijnsel. Tot 1880 zorgde het platteland niet voor ‘push-factoren’ en tot circa 1890 hadden de grote steden nauwelijks sterke ‘pull-factoren’.³⁸

Het terrein waar de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de infrastructuur evident veel invloed hadden, de economie van de grote steden, is merk-

Bouw van de schutsluis te Nigtevecht, ca. 1884. Deze sluis diende als verbinding tussen de Amstel en de Vecht. Naast stoomheien waren ook nog kruiwagen en schop in gebruik.

waardig genoeg nauwelijks onderzocht. Zelfs de lokale betekenis van de twee belangrijkste knooppunten van het negentiende-eeuwse Nederland, de Rotterdamse en de Amsterdamse haven, is vrijwel niet bestudeerd - de onderzoekers hebben zich veeleer met het economische macro-perspectief beziggehouden.³⁹ Deze knooppunten zijn echter een studie waard: ze vormen een complex infrastructureel systeem waarin water-, land- en spoorwegen in verschillende orden van grootte op elkaar werden aangesloten, waar een breed scala van functionele gebouwen werd gesticht, waar tal van gespecialiseerde diensten werden verricht en waar - niet in de laatste plaats - het economisch belang een prikkel vormde voor voortgaande technische en organisatorische innovaties.

32 Iets hierover: F. Galesloot, De gemeente uitgelegd. Stadsuitbreidings- en woningbouwpolitiek in Amsterdam in de tweede helft van de 19de eeuw (Den Haag nirov 1983), 94.

33 Een algemeen overzicht van de nieuwe gebouwtypen: N. Pevsner, A history of building types (Londen 1979, 2e dr). Voor Nederland zijn er detailstudies, zoals P. Houwink, Watertorens in Nederland (1856-1915) (Nieuwkoop 1973); H. Romers, De spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938 (Zutphen 1981); B. Vreeken, E. Wouthuysen, De Grand Hotels van Amsterdam. Opkomst en bloei sinds 1860 (Den Haag 1987); W. Bruls, D. van Hooff, Grand Hotels van de Benelux (Amsterdam 1991). Voor de spoorwegencontext: W. Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert (Frankfurt am Main 1989, 2e dr).

34 P.R.A. van Iddekinge, ‘Van omnibus tot trolleybus’, in: Van omnibus tot trolleybus, 125 jaar openbaar vervoer in en om Arnhem (Leiden 1964), 3.

35 F.H. Freese, ‘Tram en stadsontwikkeling’, Ons Amsterdam x (1958), 34-42, 78-86; zie ook M. Wagenaar, Amsterdam 1876-1914, passim.

36 M. Wagenaar, ‘De trek naar buiten; suburbanisatie vanuit Amsterdam rond de eeuwwisseling’, Geografisch Tijdschrift knag Nwe reeks xiv (1982), 342-351; H. Schmal, ‘Knellende stedelijke banden geslaakt? Railvervoer en het wonen tot aan de eerste wereldoorlog, in het bijzonder in en rond Amsterdam’, Economisch en Sociaal Historisch Jaarboek xxxxvi (1983), 93-112; J. de Haan, Villaparken in Nederland. Een onderzoek aan de hand van het villapark Duin en Daal te Bloemendaal 1897-1940 (Haarlem 1986); idem, Gooische Villaparken. Ontwikkeling van het buitenwonen in het Gooi tussen 1874 en 1940, Haarlem 1990.

37 P. Kooij, ‘Stad en platteland’, in: F.L. van Holthoon, De Nederlandse samenleving sinds 1815, wording en samenhang (Assen/Maastricht 1985), 105-106.

38 Ibidem, 98-101.

39 Belangrijke studies op dit terrein: Th. van Tijn, Twintig jaren Amsterdam. De maatschappelijke ontwikkeling van de hoofdstad, van de jaren '50 der vorige eeuw tot 1876 (Amsterdam 1965); idem, ‘Het Noordhollandse zeehavengebied, vóór en na de openstelling van het Noordzeekanaal’, Tijdschrift voor Geschiedenis lxxix (1966), 279-319; H.P.H. Nusteling, De Rijnvaart in het tijdperk van stoom en steenkool 1831-1914. Een studie van het goederenverkeer en de verkeerspolitiek in de Rijndelta en het achterland, mede in verband met de opkomst van de spoorwegen en de concurrentie van vreemde zeehavens (Amsterdam 1974). J.L. van Zanden signaleerde een ‘conjuncturele impuls’ die de Amsterdamse economie kreeg door de aanleg van het Noordzeekanaal (De industrialisatie in Amsterdam 1825-1914, Bergen 1987, 52-53). A. Knotter onderzocht de arbeidsmarkt van de hoofdstedelijke haven (Economische transformatie en stedelijke arbeidsmarkt. Amsterdam in de tweede helft van de negentiende eeuw, Zwolle/Amsterdam 1991, hoofdstuk 5).

De burgers

In hoofdstuk 5 is al opgemerkt dat de waterstaat en de infrastructuur niet alleen de bestaanscondities van de Staat vormen maar ook die van elke burger afzonderlijk. Dat laatste is zo vanzelfsprekend dat het onnodig lijkt er nog verder op in te gaan. Toch kan het van belang zijn ook hier weer even te proberen onze historische kennis die - achteraf - zo veel ontwikkelingen evident doet schijnen, terzijde te laten.

[p. 174]

De Economist in 1858: ‘Langen tijd meende men dat de snelle en verbeterde middelen van vervoer nadeelig waren voor de algemeene welvaart, omdat ze zoo velen het brood ontnamen, wijl men niet bedacht hoe duizenden juist door die verbeterde middelen van gemeenschap een oneindig beter bestaan vonden. Niet den bekrompen burgerman hoorde men dat nieuwe op die gronden veroordeelen, neen, zelfs de Academie van Parijs noemde immers de plannen van Fulton met zijne stoomboot eene dwaze begoocheling!’⁴⁰ Vóór 1850 was het inderdaad niet eenvoudig te beslissen welke gevolgen de enorme investeringen in de infrastructuur van de komende decennia zouden hebben. ‘De middelen tot voortbeweging werden ook in ons land vermeerderd, uitgebreid en versneld in eene mate, die de met de scherpste toekomstbrillen gewapende menschen van het jaar 1848 zich bezwaarlijk hebben kunnen voorstellen. De behoefte aan en de gewoonte van voortbeweging namen hierdoor in alle volksklassen op reusachtige schaal toe.’⁴¹ Onderzoek heeft echter aangetoond dat de massale acceptatie van de spoor- en tramwegen pas tegen 1880 een feit werd.⁴²

De toename van de van de algemene welvaart waar het vorige citaat van sprak, werd veroorzaakt door de vergroting van de markten die het gevolg was van de betere infrastructuur. De welvaart uitte zich onder andere in de sterk groeiende variëteit aan consumentenprodukten voor de massa-markt. De grotere beschikbaarheid van energie (steenkool, petroleum, gas) zette samen met tal van nieuwe vormen van in massa geproduceerde huisraad zowel in de steden als op het platteland een proces van ‘verhuiselijking’ van de woning en het gezinsleven op gang; de kern van dit proces werd gevormd door de introductie van de kachel en het fornuis, die na 1830 de open haard gingen vervangen.⁴³

De reconstructie van de Nederlandse infrastructuur leidde echter ook buitenshuis tot andere waardestellingen. Het ‘moderne’ landschap was weliswaar een gevolg van de vooruitgang, maar was het landschap er daarmee op vooruitgegaan? ‘Naast de natuurlijke hoofdvormen der verschillende landschappen ontstonden de in het oog springende verkeerslijnen, welke geologische gesteldheid, geographischen vorm en staatkundige indeeling negeerend, het werk der gelijkmaking aanvingen. De bevallige afwisseling der willekeurig gebogen lijnen, die het historische landschap sierden, moest veel plaats inruimen aan de consequentie van de rechte lijn.

Dwars door bochtige landwegen met rustieke bruggen en vonders, gestoffeerd met landelijke huifkar, deftige koets en typischen vrachtwagen, voortgetrokken door glanzende paarden en zelfs hier en daar met een knokigen os bespannen, lagen de scherp tegen dit landschap afstekende, kaarsrechte spoorwegen met evenwijdige telegraafdraden en ijzeren bfuggen, waarover rechtlijnige, éénvormige waggons achter blinkende machines met mathematische juistheid voortsnorden. [...] Het gezellig bedaarde leven in de oude, rustige landschappen verkeerde in een gejaagd snelverkeer, dat den bewoner voortzweepte om in alles bespoediging te zoeken.’⁴⁴

Aldus een opmerker in 1911. De ondertoon van het citaat is berustend, rond 1900 was al wel duidelijk dat de vooruitgang zijn tol eiste. Sinds tien, vijftien jaar was bekend geworden dat de natuur verarmde; in 1905 werd de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten opgericht om daartegen weerstand te bieden. De tijd rond 1900 is ook de tijd van het fin-de-siècle, van de culturele afkeer van de eigen moderne tijd en het zoeken naar waarheid en verlossing in sociale utopieën, Oosterse wijsbegeerte, theosofie en antroposofie. Het was nog niet eens zo lang geleden dat kunstenaars zich heel concreet met de maatschappij bezighielden om haar te voorzien van beelden die het ‘vaderlandsch gevoel’ aanwakkerden - heroïsche historische taferelen die bewezen dat een klein land groot kon zijn.⁴⁵ In de architectuur werd de neo-renaissancistische stijl voor de gevels van openbare gebouwen zeer gewaardeerd omdat die uitmonstering naar de nationale bouwkunst van de Gouden Eeuw verwees. De rijksbouwmeester C.H. Peters ontwierp zeer veel postkantoren in deze trant. Ook op het terrein van de waterstaat klonk in het laatste kwart van de eeuw de patriottische retoriek: de propagandawaarde van de strijd tegen het water was ontdekt. ‘Men mag dit den Nederlander niet euvel duiden; de natuurkrachten, speciaal de wind en het water, speelden hem allerlei parten, en ware hij niet altijd gereed den vijand te bekampen waar het pas geeft, dan zou het er deerlijk met ons Vaderland uitzien en zouden wij stellig een half millioen hectaren, zoo niet meer, armer zijn aan kostelijken grond. Eeuwenlang vocht hij met Gods hulp, en zal hopen wij nog eeuwenlang met even goed gevolg strijden, tegen die booze vijanden, geholpen door een leger deskundigen, gewapend met spade en houweel, maar ook met edeler gereedschap en met rijke ervaring en grondige studie.’⁴⁶

A. van der Woud

40 M., ‘Vijftigjaren tijds’, De Economist 1858, 327.

41 C. van Nievelt, ‘De voortbeweging’, in: P.H. Ritter (red.), Eene halve eeuw, 388.

42 H. Klompmaker, D. Mulder, ‘De treinreiziger in de literatuur. Een historisch consumentenonderzoek aan de hand van Nederlandse literatuur 1830-1980’, Econ. en Soc.-Hist. Jaarboek xxxxviii (1985), 173-175.

43 A.J. Schuurman, Materiële cultuur en levensstijl. Een onderzoek naar de taal der dingen op het Nederlandse platteland in de 19e eeuw: de Zaanstreek, Oost-Groningen, Oost-Brabant (Utrecht 1989), hoofdstuk 6.

44 W.L. Bouwmeester, De ontwikkeling van Nederlands landschappen (Den Haag 1911), 422-423.

45 J.Th.M. Bank, Het roemrijk vaderland. Cultureel nationalisme in Nederland in de negentiende eeuw (Den Haag 1990).

46 J. Kuyper, ‘Verlegging van den Maasmond’, Tijdschrift Aardrijkskundig Genootschap vii (1882), 256-257.