Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II

Gezondheid en openbare hygiëne. Waterstaat en infrastructuur. Papier, druk en communicatie

[p. 128]

Trein in landschap bij maanlicht. De breedspoortrein tussen Haarlem en Leiden. Schilderij van N.J. Roosenboom; circa. 1850.
Het nieuwe vervoermiddel - de trein - maakte diepe indruk op tijdgenoten en vond ook weerklank in kunst en literatuur. Zo inspireerden berichten vanuit Engeland over deze noviteit de schrijver en landman A.C.W. Staring tot het gedicht ‘Stoomrijtuig op een ijzerbaan (1829)
Per Stoomkoets tien uur wegs in één uur af te leggen,
Slaagde op een IJzerbaan,
Aan gindszij van 't Kanaal. Een Ier mocht daar wel zeggen:
Kon 't, met Sint Patrick, nog een ziertje radder gaan,
Dan kwam men eer men afreed aan.
‘In één uur tien uur wegs!’ Naar evenredigheid
Dient de Aardbol uitgeleid:
Gij Wachters met uw telescopen,
Zo ge een Komeet wat dicht voorbij ziet lopen,
Eilieve, houdt de gast,
En brugt er ons aan vast.

[p. 129]

7 Spoorwegen

Het begin van de spoorwegen in Europa
Spoorwegplannen in Nederland
De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
De spoorweg, het publiek en het dagelijkse leven
Nieuwe technieken en buitenlandse invloed
Arbeidsonrust bij de spoorwegaanleg
De overheid en de spoorwegen
Financiën
Stagnatie en ontwikkeling
Ingenieurs en de aanleg van de staatsspoorwegen
De bruggen over de grote rivieren
Exploitatie door de staat of door particulieren
Organisatie van het spoorwegbedrijf
Epiloog

Eeuwenlang was de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met postkoetsen en diligences die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde. Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet. Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief. De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de mijnsmid George Stephenson (1781-1848) en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de tractie werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.

In de volgende paragrafen zal allereerst de verdere ontwikkeling van de spoorweg in Engeland en andere landen gevolgd worden, waarna de totstandkoming van de eerste lijnen en de daarop gevolgde groei van een netwerk van spoorwegen in Nederland, alsmede de organisatorische opbouw daarvan, beschreven worden. Ook zal aandacht besteed worden aan de bijdragen die door Nederlandse en buitenlandse ingenieurs aan de bouw van het Nederlandse spoorwegnet zijn geleverd, alsmede aan de overdracht van kennis op het gebied van de spoorwegtechniek.

Het begin van de spoorwegen in Europa

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en

[p. 130]

exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de ‘Railway Mania’ van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet geautoriseerd - alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg - maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.^1. Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de visionaire William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.^2. De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.^3.

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het ‘Corps des Ponts et Chaussées’, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd dbor de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen. Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het ‘Corps des Ponts et Chaussées’ nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum boogstraal werd voldaan.^4.

In Duitsland was de situatie weer geheel anders.

Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk propagandisten voor een dergelijk net waren. Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.^5. Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten. De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands - meest Engels - kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke naasting van de particuliere spoorwegen.^6.

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef. De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij

1. H.J. Dyos and D.H. Aldcroft, British transport. An economic survey from the seventeenth century to the twentieth (Harmondsworth 1974); Michael Robbins, The railway age (Harmondsworth 1965); C. Hamilton Ellis, British railwvay history. An outline from the accession of William iv to the nationalisation of railways, vol.1, 1830-1876. (London 1954).

2. G. Biddle, The railway surveyors. The story of railway property management 1800-1990 (London 1990), 60-64. Over vader en zoon Stephenson zie: L.T.C. Rolt, George and Robert Stephenson. The railway revolution (Harmondsworth 1978) en Michael Robbins, George & Robert Stephenson (London 1980).

3. Dyos/Aldcroft, British transport, 143.

4. Voor Frankrijk zie: Yves Leclercq, Le réseau impossible; la résistance au système des grandes compagnies ferroviaires et la politique économique en France, 1820-1850 (Genève 1987) en Cecil O. Smith, Jr., ‘The longest run: Public engineers and planning in France’, in: The American Historical Review, vol.95, nr.3 (June 1990), 657-692.

5. Voor Duitsland: K.E. Maedel, Das Eisenbahn-Jahrhundert. Die Grosze Zeit der Dampflokomotiven. Deutsche Eisenbahngeschichte in Wort und Bild (Stuttgart 1973), 16. Over Friedrich List: H. Weigelt. ‘Friedrich List und das Verkehrswesen seiner Zeit’, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 23 (1991), 5-16.

6. Maedel, Eisenbahn-Jahrhundert, 26-31; W. Klee, Preussische Eisenbahngeschichte (Stuttgart-Berlin-Köln-Mainz 1982); W. Steitz, Die Entstehung der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Ein Beitrag zur Frühgeschichte der Deutschen Eisenbahnen und des Preussischen Aktienwesens. Schriften zur Rheinisch-Westfälischen Wirtschaftsgeschichte, Band 27 (Köln 1974).

[p. 131]

Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak. De financiële offers die de jonge staat zich moest getroosten waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geinteresseerd waren in de beste lijnen.^7.

7. Voor België: A. de Laveleye, Histoire des vint-cinq premières années des chemins defer belges (Bruxelles-Paris 1862); U. Lamalle, Histoire des chemins defer belges (Bruxelles 1953).

Spoorwegplannen in Nederland

In Nederland waren al deze activiteiten in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren, maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. Rotterdam was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.^8. Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.^9. Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord.

Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de onheilsprofetieën niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een ‘IJzeren Rijn’. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door William Archibald Bake (1783-1843), officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen. Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar

8. S. Boom en P. Saal, ‘Spoorwegaanleg en het beeld van de eerste helft van de negentiende eeuw’, in: Economisch- en Sociaal-Historisch Jaarboek, 46 (1983), 5-25. Over de verbinding van Amsterdam en Rotterdam met het Duitse achterland: J.H. Schawacht, Schiffahrt und Güterverkehr zwischen den Häfen des deutschen Niederrhein und Rotterdam vom Ende des 18. bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts (Köln 1973); J.F.E. Bläsing, Das goldene Delta und sein eisernes Hinterland 1815-1851. Von niederländisch-preussischen zu deutsch-niederländischen Wirtschaftsbeziehungen (Leiden 1973); H.P.A. Nusteling, De Rijnvaart in het tijdperk van stoom en steenkool, 1831-1914 (Amsterdam 1974).

9. J. de Vries, Barges and capitalism; passenger transportation in the Dutch economy 1632-1839 (Utrecht 1981).

[p. 132]

Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.

Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering. Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.^10.

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.^11. Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoomdiligences inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.^12.

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten ‘IJzeren Spoorweg Maatschappij’ Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt - iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld -; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse obligaties, wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.^13.

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende mobilisatie van het leger.^14. De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget. De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke fluctuatie, veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.^15. Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van

10. W. Fritschy, ‘Spoorwegaanleg in Nederland van 1831 tot 1845 en de rol van de Staat’, in: Economisch en Sociaal-Historisch Jaarboek 46 (1983), 180-227.

11. M.G. de Boer, Leven en bedrijf van Gerhard Moritz Roentgen, grondvester van de Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij thans Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw ‘Fijenoord’ 1823-1923 (S.l. 1923).

12. W. van der Ham, Tot gerief van de reiziger. Vier eeuwen Amsterdam-Haarlem ('s-Gravenhage 1989), 55-56.

13. Nog steeds onmisbaar is het overzicht van J.H. Jonckers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorvegen 1832-1938. Tweede druk (Rotterdam 1938). Nuttig is ook: W. van den Broeke, ‘Het spoor terug gevolgd. De eerste honderd jaar (1839-1939)’, en van dezelfde auteur ‘Preludium op een vijfsporenbeleid (1839-1939)’, in: J.A. Faber, red. Het Spoor. 150 jaar spoorwegen in Nederland (Amsterdam-Utrecht 1989), 11-51 en 52-85. Een overzicht van data van opening en sluiting van lijnen in: J.W. Sluiter, Beknopt overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven. 2e druk (Leiden 1967).

14. J.A. de Jonge, ‘Overheidsfinanciën’, in: Algemene Geschiedenis der Nederlanden, 12 (Haarlem 1977), 55-58.

15. W.A. Reiger, ‘Financiën’, in: P.H. Ritter, red. Eene Halve Eeuw 1848-1898 (Amsterdam 1898), 195-216; J.A. de Jonge, De industrialisatie in Nederland tussen 1850 en 1914 (Amsterdam 1968), 313-315.

[p. 133]

de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H. Goudriaan en zijn assistent L.J.A. van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast.

De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

Willem Christiaan Brade was een medestander van het eerste uur van Bake geweest. Hij was in Frankrijk opgeleid tot officier van de genie en sinds 1819 in Amsterdam werkzaam als civiel-ingenieur en architect. Hij was al betrokken geweest bij de opmeting van de door Bake ontworpen spoorweg naar Keulen en in het vierde deel van zijn handboek voor ingenieurs, verschenen in 1834, had hij een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de voordelen van het het nieuwe vervoermiddel, de spoorweg met stoomtractie.^16.

Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een adres aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn. Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de concessie verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (hijsm). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en exploitatie, terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.^17.

De concessie noemde uitdrukkelijk stoomkracht als middel van voortbeweging, iets wat in concessies in andere landen soms niet altijd even duidelijk werd vastgelegd om angstige mensen niet kopschuw te maken, of soms ook omdat voor- en tegenstanders van de stoomtractie het nog niet eens hadden kunnen worden. Brade was echter duidelijk in zijn opvattingen: alleen met stoomkracht had een spoorweg zin. Volgens een bepaling in de concessie zou iedereen tegen betaling van een tol met eigen voertuigen van de spoorweg gebruik mogen maken, en om het hierdoor voorziene drukke verkeer af te wikkelen moest de aardebaan, de spoordijk dus, alvast voor dubbelspoor worden gebouwd, hoewel voorlopig nog met één spoor mocht worden volstaan. Bepalingen als deze, die ook elders wel voorkwamen, waarbij iedereen met eigen materieel van de spoorweg gebruik zou mogen maken, waren een overblijfsel uit een eerder tijdperk, toen bij concessies voor (tol)straatwegen en kanalen dergelijke voorwaarden inderdaad wel zinvol waren. Bij de nieuwe spoorweg zou de veiligheid al gauw in gevaar komen, en meestal bleven deze regelingen dan ook een dode letter. De hijsm heeft er nooit echt aan gewild en wist in 1845 gedaan te krijgen dat de desbetreffende bepaling uit haar concessie geschrapt werd.

Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers. Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten ‘onderlagen’, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen neuten. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.^18.

Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld

16. W.C. Brade, Theoretisch en practisch bouwkundig handboek. 4 dln. in 1 band, le druk ('s-Gravenhage 1827-1834); 2e druk ('s-Gravenhage 1842).

17. Jonckers Nieboer, Geschiedenis, 20-29; zie ook het officiële gedenkboek van de hijsm: Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij 1839-1889 (Amsterdam 1889).

18. Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij 1839-1889 (Amsterdam 1889), 19-22.

[p. 134]

De onvoldoende werking van de bestaande onteigeningswet blijkt wel het sterkst uit de affaire van het ‘Laantje van Van der Gaag’ even ten zuiden van Delft. Dit laantje was door een paar mensen, onder wie A.H. van Wickevoort Crommelin, aangekocht, en zij vroegen een exorbitante prijs, in de hoop de hijsm te kunnen dwingen tot het vestigen van een halte aan de Zandvoorterlaan bij Heemstede, waar de heren woonden. Tot voor de Hoge Raad vochten zij de onteigening van het laantje aan, maar telkens werd de hijsm in het gelijk gesteld. Door al dit procederen dreigde de opening van de lijn Den Haag-Rotterdam echter wel vertraagd te worden. Conrad legde toen een omleidend spoor aan over gehuurde gronden en zo konden de treinen ongehinderd passeren, waarna de heren bakzeil haalden en het laantje om niet aan de hijsm aanboden. Grote hilariteit veroorzaakte een bord dat Conrad bij de omleiding had laten plaatsen: ‘Wacht U voor de Kromme Lijn’, een woordspeling die de reizigers niet ontging. De bochten in de lijn zijn door de tekenaar H.W. Last wel erg overdreven voorgesteld; de technische tekenig geeft de werkelijke situatie weer.

voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval ‘zijn’ normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.^19. Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd. De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat. In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen. In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of

19. L.T.C. Rolt, Isambard Kingdom Brunel, a biography (London 1957).

[p. 135]

volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (nrs) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.

Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden. Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden. Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden. In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de hijsm ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de ‘Gauge Commission’ het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.^20.

Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de hijsm.^21. Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.

De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.^22. Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.

Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden. Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte.

Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de hijsm maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen. De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het jaagpad, wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde. Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege ‘Nieuwstad’ zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in

20. Hamilton Ellis, British Railway History, 105-107.

21. Een goede biografie van Conrad ontbreekt nog; zie over hem Nieuw Nederlandsch Biografisch Woordenboek, 2 (Leiden 1912), 314-320.

22. G.F. van Reeuwijk, De breedspoorlokomotieven van de hijsm (Alkmaar 1985), 26.

[p. 136]

het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden! Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de ‘Nieuwstad’ en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

Behalve de bouw van talloze bruggen, waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef. Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over exorbitante eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.^23. In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.^24.

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de hijsm haar concessie voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken.

Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen. Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie iv) bleek de hijsm totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.^25. En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van windrecht etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De hijsm, door particulier initiatief tot stand gekomen, bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte. In de volgende paragrafen zal een aantal bijzondere technische aspecten nader bezien worden.

23. Boom/Saal, ‘Spoorwegaanleg’, 17.

24. Biddle, Railway surveyors, 83-104.

25. Hollandsche IJzeren Spoorweg, 52.

Bouw van bruggen

In een land als Holland was aan het bouwen van bruggen natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest Conrad een passende oplossing vinden en hij had al zijn inventiviteit nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.^26.

Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij Vogelenzang ontwierp Conrad een vaste hoge brug, waar de trekschuiten onderdoor konden, in de vorm van een 54 m lange dubbelsporige tralieliggerbrug die ook de straatweg en de beide jaagpaden langs het water overspande. Uit kostenoverwegingen werd hout als bouwmateriaal gebruikt en Conrad zegt zelf dat hij zich hierbij heeft laten inspireren door Amerikaanse voorbeelden. De lage kosten mogen dan wel een voordeel zijn geweest, zestien jaar later moest de brug vervangen worden door een met gewone plaatijzeren liggers.

De overbrugging van de Poldervaart bij Kethel was op zichzelf niet zo moeilijk uit te voeren, omdat er slechts een zeer geringe hoogte nodig was om het weinige scheepvaartverkeer door te laten. Conrad ontwierp hier een dubbelsporige houten brug die door middel van vijzels aan beide kanten tegelijk

26. Conrad beschreef zelf de spoorbruggen in de lijn Amsterdam-Rotterdam in De Nederlandsche Stoompost, 2e jrg.(1847).

[p. 137]

omhoog gedraaid kon worden. Het grootste probleem hier bleek echter de fundering van de landhoofden te zijn. De slappe veenlagen werden door de zandstorting zo omhooggeperst, dat met veel moeite door het aanbrengen van bekistingen tenslotte een voldoende stevige fundering werd verkregen. Meer dan honderd jaar lang zou hier een snelheidsbeperking gelden.

Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren kraanbrug, een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven.

Bij de bouw van de 98 bruggen die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn.

Stations

Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.^27. Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare neo-classicistische stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschennden. Het is mogelijk dat Conrad's assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)^28. hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad.

Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort neo-Tudorstijl en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de hijsm. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen. Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations. Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen. Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger.

27. H. Romers, De Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938 (Zutphen 1981), 16-24.

28. Romers, Spoorwegarchitectuur, 16, is van mening dat Amsterdam Willemspoort door Conrad ontworpen is, terwijl Van Reeuwijk, Breedspoorlokomotieven, 112, Outshoorn als zodanig noemt.

Het rollend materieel

Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de bouw van bruggen en stations, hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen. Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief. Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere ma-

[p. 138]

Station Amsterdam-Willemspoort van de hijsm, geopend in december 1843 en in gebruik gebleven tot 1878. De kap van de vlak achter het station staande molen ‘De Koe’ steekt boven het gebouw uit.

chines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de hijsm begrijpelijk was.^29. Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg.

Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de hijsm, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd. Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies.^30. Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld.

Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse enclave in een overigens Belgisch Limburg. Temidden van dit ‘oorlogsgeweld’ - het Nederlandse leger lag nog steeds gemobiliseerd aan de grens - vroeg men dus het advies van Simons, en deze raadde aan machines met drie assen te nemen, liefst van het type ‘Patentee’ van Stephenson, omdat die bewezen hadden een grote stabiliteit te bezitten. Robert Stephenson had in 1833 patent genomen op een door hem ontworpen drie-assige locomotief, waarbij het gewicht beter verdeeld werd dan bij de tot nog toe gebruikte twee-assige machines, en waar de vuurkist in plaats van achter de laatste as, nu tussen drijfas en achterste loopas een plaats vond, wat een rustige gang bevorderde. Door de meerdere ruimte beschikbaar voor de vuurkist en het rooster, kon ook het vermogen aanzienlijk worden opgevoerd. Het oorspronkelijke patent van Stephenson betrof een machine met één drijfas tussen twee loopassen, een 1-A-1 model dus, maar ook machines met twee drijfassen en een loopas achteraan, B-1 type, en zelfs met drie gekoppelde assen, C type, kwamen voor. Machines van dit 1-A-1 type waren als eerste op de Liverpool & Manchester Railway ingevoerd en vervolgens vrijwel overal overgenomen. Ook andere fabrieken dan Stephenson bouwden zulke locomotieven, al of niet met ontduiking van de patenten van Stephenson.^31. Simons adviseerde dus inderdaad machines volgens de laatste stand van de techniek en de 11 inch diameter van de cilinders was ook van de ‘Patentee’ overgenomen.

Toen Plooster wilde overgaan tot het bestellen van de vier benodigde machines, kreeg hij te horen dat de fabriek van Robert Stephenson & Co. zo vol zat met werk, dat er vóór 1841 niet geleverd zou kunnen worden. Hij vroeg daarom toestemming de bestelling elders te plaatsen, en wel bij de fabriek van Longridge & Co. te Bedlington, Northumberland. Michael Longridge (1785-1858) was een van de oorspronkelijke partners van Robert Stephenson & Co. en manager van de fabriek bij afwezigheid van Robert. Hij was tevens eigenaar van de Bedlington Iron Works bij Morpeth en leverde rails, ketelplaten en ander ijzerwerk aan Robert Stephenson & Co. en ook wel aan andere bedrijven. Zeer tegen de zin van de beide Stephenson's was Longridge in 1837 zelf begonnen met de bouw van locomotieven van het ‘Patentee’ type voor een paar Engelse maatschappijen en voor de Belgische Staatsspoorwegen. Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, ‘De Snelheid’ en ‘De Hoop’, met 12,5 (diameter) × 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, ‘De Arend’ en ‘De Leeuw’, (fabrieksnummers 119 en 125) 14 × 18 inch cilinders kregen.^32. Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn. Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste. De locomotieven werden per schip

29. J.G.H. Warren, A century of locomotive building by Robert Stephenson & Co. 1823-1923. Reprint (Newton Abbot 1970), 53 vlg.

30. Van Reeuwijk, Breedspoorlokomotieven, 35-36.

31. Warren, A century of locomotive building, 311 vlg.

32. James W. Lowe, British steam locomotive builders. 2nd ed. (Hinckley 1989), 431-438.

[p. 139]

Station Rotterdam Slagveld (Delftsc Poort) van de hijsm kort voor de spoorversmalling van 1865. In 1877 werd het gebouw overbodig door de opening van het gemeenschappelijke hijsm/SS station Delftse Poort.

aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met ‘De Snelheid’ op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers. Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren.

Alle locomotieven werden gestookt met cokes, zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor. Brandgevaar door de bij kolenstook vrijwel onvermijdelijke vonken uit de schoorsteen was een andere dwingende reden om cokes te gebruiken. Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen. Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J. Teyler van Hall, een particulier,^33. het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De hijsm ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen.^34.

De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden. Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen.^35. Geen wonder dat ook de hijsm geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief,

33. J.J. Teyler van Hall was een neef van C.C. van Hall, de adjunct-werktuigkundige van de hijsm, en van F.A. van Hall, de advocaat van de maatschappij en later minister van Financiën. Nederland's Patriciaat 24 (1938).

34. Van Reeuwijk, Breedspoorlokomotieven, 51-52.

35. Brian Reed, 150 years of British steam locomotives (Newton Abbot 1975), 51.

[p. 140]

uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld.

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van baan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, ‘De Amstel’, voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van ‘De Arend’. Meer leveringen volgden, zowel voor de hijsm als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.^36. Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de bouw van de stoomgemalen.

Conrad en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de hijsm was^37., hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd. Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de hijsm om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naar mate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.^38. Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de hijsm keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren. Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de ‘long boiler’ machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de ‘Patentees’ te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.^39. De hijsm schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de ‘Holland’ van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde ‘convertible’ type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd. Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de hijsm en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.^40.

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de hijsm toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Nürnberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E. Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W. Spaeth te Nürnberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 char à bancs en 1 waggon (derde klasse). Voor de produkten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het ‘vijandelijke’ België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.^41.

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog

36. Zie over de fabriek van Verveer: W.H.P.M. van Hooff, In het rijk van de Nederlandse Vulcanus. De Nederlandse machinenijverheid 1825-1914, een historische bedrijfstakverkenning (Amsterdam 1990), 74, 98, 221.

37. C.C. van Hall was de auteur van Handleiding tot de kennis van de verschillende soorten van locomotieven, benevens praktische voorschriften tot het geleiden van dezelve (Haarlem 1844).

38. Zie over de Nederlandse stoomlocomotieven in het algemeen: H. Waldorp, Onze Nederlandse stoomlocomotieven in woord en beeld. 7e druk (Alkmaar 1986).

39. Warren, A century of locomotive building, 346 vlg.

40. Zie over Van Hasselt: N.H. Nierstrasz, ‘A.K.P.F.R. van Hasselt’, in: Mannen en Vrouwen van Beteekenis, deel xl, afl. 8 (1908). Over G.A.A. Middelberg: A.J. Veenendaal jr., ‘Gerrit Middelberg, een veelzijdig spoorwegingenieur uit de 19e eeuw’, in: Jaarboek voor de Geschiedenis van Bedrijf en Techniek, 1 (1984), 231-255.

41. Van Reeuwijk, Breedspoorlokomotieven, 41-59. Zie ook N.J. van Wijck Jurriaanse, De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, 1 (Rotterdam 1975), 21-34.

[p. 141]

vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst. In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M. van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde. In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J. Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de hijsm. De hijsm kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en gefinancierd door Nederlandse geldschieters. De in Nederland al aanwezige ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

De spoorweg, het publiek en het dagelijkse leven

Een van de eerste gevolgen van de opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem was dat van de meer dan twintig dagelijkse veerschuiten tussen beide steden er nog maar twee overbleven. Het vervoer van reizigers werd vrijwel helemaal door de nieuwe stoomtrein overgenomen. Alleen de regelmatige beurtvaart, die hoofdzakelijk het goederenvervoer diende, bleef bestaan. En zo was het overal zodra de trein verscheen. Het reizend publiek gaf duidelijk de voorkeur aan de weliswaar nogal hotsende en botsende, maar snelle trein, boven de rustig voortglijdende trekschuit. De directie van de hijsm had er

Station Amsterdam-Weesperpoort van de nrs, geopend in 1844, gefotografeerd niet lang na de spoorversmalling van 1855. Het gebouw rechts is later aanzienlijk uitgebreid, en een ijzeren kap werd over de drie aankomst- en vertreksporen gebouwd.

bovendien voor gezorgd dat de prijs van de derde klasse even hoog was als die van de trekschuit, zodat de concurrentie vrijwel doodgedrukt werd. In 1860 werd de regelmatige vaart tussen de beide steden officieel gestaakt en alle reglementen, die vaak nog uit de zeventiende eeuw dateerden, opgeheven. Toch bleef er nog één schipper varen, die vooral de tussengelegen plaatsen en boerderijen, waar de trein natuurlijk niet stopte, bediende.^42.

Ook de regelmatige wagen- en diligencediensten tussen beide steden waren op slag verouderd en overbodig. Oude verbindingen, die parallel met de spoorlijn liepen, werden overal opgeheven, maar daar stond tegenover dat er een nieuw net van wagendiensten ontstond, waarmee verder afgelegen plaatsen met een spoorwegstation werden verbonden. En ook in de steden, speciaal in Amsterdam, werd er een nieuw netwerk van omnibusdiensten in het leven geroepen, waarmee de reizigers snel van en naar het spoorwegstation gebracht werden. En hoewel de komst van de spoorwegen voor sommigen ongetwijfeld werkloosheid betekende, schiepen de nieuwe ondernemingen ook nieuw werk, zowel voor geschoolden als voor ongeschoolden. Voor Haarlem werd vooral de werkplaats van de hijsm zeer belangrijk voor de werkgelegenheid, en in Arnhem en Oosterbeek veroorzaakte de opening van de Rijnspoor een hausse in de bouw van uitspanningen en pensions, nu de reiziger zo gemakkelijk uit Holland in deze toen ook al populaire streek kon komen.^43.

Voorlopig bleef reizen duur: de lagere standen konden het zich vroeger ook al niet permitteren en de trein bracht daar weinig verandering in. Vooral de sociale bovenlaag reisde, en die raakte al gauw in de ban van het nieuwe vervoermiddel, dat snelheid en veiligheid bracht, waardoor de afstanden slonken.

42. Van der Ham, Tot gerief van de reiziger, 33.

43. Marie-Anne Asselberghs, Het ijzeren paard. Versierd verslag van de lotgevallen van de stoomlocomotief (Amsterdam 1959), 63-64.

[p. 142]

Door het inleggen van goedkope pleziertreinen probeerden de spoorwegen al vroeg hun klandizie uit te breiden over de rest van de samenleving, en niet geheel zonder succes.

De acceptatie van de nieuwe spoorweg is voor een deel af te lezen uit de literatuur van die dagen. De dichter A.C.W. Staring had al in 1829 - dus tien jaar voor de opening van Amsterdam-Haarlem - een grappig gedicht geschreven over de snelheid van de trein (zie het bijschrift bij de afbeelding op pagina 128). Nicolaas Beets (Hildebrand) had in 1837 in zijn Camera Obscura de aanstaande komst van de spoorweg in Nederland met vreugde begroet. Anderen, zoals Jacob van Lennep, waren sceptisch: de economische voordelen zouden wel eens veel kleiner kunnen zijn dan men zich voorstelde, terwijl het gevaar voor de bestaande dijken niet denkbeeldig was. J. Kneppelhout, hoewel een groot reiziger, had weinig lof voor de sneltreinen die hij in Engeland had bereden, maar Isaäc da Costa zag met de komst van de spoorwegen een nieuw tijdperk beginnen. De nieuwe goden waren ‘Kunst, Kracht en Industrie’ en de nieuwe eredienst was die van het ‘Genie’.^44.

Een nieuwigheid die het publiek al gauw bleek te apprecieren was de electromagnetische telegraaf, die de hijsm in 1845 langs haar lijn Amsterdam-Haarlem, naar het ontwerp van E. Wenckebach had doen spannen. Eerst was die telegraaf alleen bedoeld voor de spoorwegdienst zelf, maar al snel bleek er een behoefte te bestaan aan een openbare dienst, en dus stelde de maatschappij de lijn ook open voor particuliere berichten. In 1847 was de draad doorgetrokken tot Rotterdam en er werd toen al zoveel gebruik van gemaakt, dat een tweede draad nodig bleek. Andere lijnen, zoals Amsterdam-Den Helder, ook aangelegd door Wenckebach, volgden spoedig en in 1852 nam het Rijk alle bestaande openbare telegraafdiensten over. De hijsm had hierin dus een pioniersrol gespeeld.^45.

44. H. Klompmaker en D. Mulder, ‘De treinreiziger in de literatuur. Een historisch consumentenonderzoek aan de hand van Nederlandse literatuur 1830-1980’, in: ehjb 48 (1985), 169-181. Zie ook: W. Hansen, ed., Bestijg de trein nooit zonder uw valies met dromen (Amsterdam 1989).

45. W.J.M. Benschop, Eduard Wenckebach en de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij als baanbrekers voor de openbare telegrafie in Nederland ('s-Gravenhage 1957). Zie ook Hollandsche IJzeren Spoorweg, 77-78.

Nieuwe technieken en buitenlandse invloed

Terwijl dus de Hollandsche Spoor haar eerste lijn opende, was ook de aanleg van de Rijnspoor ter hand genomen. Onder leiding van Goudriaan, na diens dood in 1842 overgenomen door L.J.A. van der Kun (1801-1864), was de lijn na de gebruikelijke moeilijkheden met de onteigening van de benodigde gronden in 1843 tot Utrecht gereed gekomen. Driebergen werd in 1844 bereikt, Arnhem een jaar later, maar pas in 1856 konden de treinen naar Keulen doorrijden, nadat het Nederlandse breedspoor was vervangen door normaalspoor. Inmiddels was de staatslijn overgedragen aan een particuliere maatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (nrs), die grotendeels met Engels kapitaal werkte.

Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard. Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met grote ijsafvoer in de winter en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de nrs, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J. van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.

Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de nrs en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg. Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.^46. Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke construc-

46. W.C.P. van Reede van Oudtshoorn, ‘Beschrijving van de brug in den Rijnspoorweg, over den IJssel bij Westervoort’, in: Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1856-1857, 4-28.

[p. 143]

tie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van, de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W. Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent JJ. van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang, en omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van electrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.^47.

47. J.G.W. Fijnje, ‘Beschrijving van de brug over de rivier de Mark, in den spoorweg van Antwerpen naar Rotterdam’, in: Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1855-1856, 200-204; J.J. van Kerkwijk, ‘Over het gebruik van het elektrisch licht bij het stellen van de ijzeren draaibrug over de rivier de Mark, in den spoorweg van Antwerpen naar Rotterdam’, in: Ibidem, 205-208.

Kennisoverdracht

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.^48. Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas. Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De ‘Engelse’ brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de nrs was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion. Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk

hijsm locomotief ‘Holland’ met een trein in het station Haarlem, circa 1865. Dit is de enige bekende foto van een breedspoortrein van de hijsm.

zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen. Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring. Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België. De Belgische ingenieur Pierre Simons gaf deskundig advies en de hijsm moet in de eerste jaren van haar bestaan een Belgisch uiterlijk gehad hebben. De invloed van buitenlandse literatuur, handboeken en dergelijke moet ook niet onderschat worden. Van de vreemde talen

48. A.J. Veenendaal jr., ‘De kennisoverdracht op het gebied van de spoorwegtechniek in Nederland 1830-1870’, in: Jaarboek voor de Geschiedenis van Bedrijf en Techniek JbGBT 7 (1990), 54-82, waarin korte biografiën van de vooraanstaande Nederlandse spoorwegingenieurs.

[p. 144]

waren in Nederland Duits en Frans beter bekend dan Engels, en Duitse en Franse handboeken waren meer verbreid dan Engelse. Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Hall's gids voor machinisten.

Een grote invloed is ook uitgegaan van het ‘Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen’, waarvan de nrs al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de hijsm iets later. Het tijdschrift van het ‘Verein’, het Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de nrs en later de hijsm in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische ‘Normalien’ en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de hijsm, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken.

Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort in de verlenging van de nrs-lijn naar Emmerik, in gebruik genomen in 1855. De ijsbrekers in de rivier en op de oevers zijn duidelijk te zien. Kleurenlitho van W.B. van Wouw.

Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.

Vreemde ingenieurs werden zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.

De uitvoering van de eerste spoorwegwerken werd opgedragen aan Nederlandse aannemers. Plooster, in compagnonschap met een paar collega's uit Werkendam en Sliedrecht, bouwde de gehele eerste sectie van de Hollandsche Spoor. Nederlandse aannemers hadden natuurlijk al grote ervaring in het uitvoeren van omvangrijke grondwerken, zoals de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep, en die ervaring kwam hun nu te stade. Voor de volgende secties van de hijsm was weer Plooster grotendeels verantwoordelijk, maar ook kleinere, plaatselijke aannemers voerden gedeelten van de werken uit. Ook de bruggen in de Hollandsche Spoor werden door Nederlandse aannemers uitgevoerd en het benodigde ijzerwerk kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij de Rijnspoor zien we hetzelfde beeld: Nederlandse aannemers voerden vrijwel alle werken uit, behalve de bovenbouw van de brug bij Westervoort en de sectie Utrecht-Rotterdam.

[p. 145]

Arbeidsonrust bij de spoorwegaanleg

Omdat machines voor grondverzet nog niet beschikbaar waren, was de aanleg van spoorwegen grotendeels een zaak van mankracht. Vele honderden arbeiders, uitgerust met schop en kruiwagen, moesten soms letterlijk bergen verzetten. Maar het bijeenbrengen van dergelijke grote aantallen arbeiders voor grondwerken bleef niet altijd zonder problemen. In Engeland, waar dit verschijnsel zich al eerder voordeed, waren de navvys - navigators - die eerst de kanalen en daarna de spoorwegen aanlegden, berucht.^49. In Nederland waren bij eerdere werken aan bedijkingen in Zeeland en Noord-Holland ook wel eens relletjes uitgebroken, en ook bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal was het niet altijd rustig gebleven. Meestal waren zulke opstootjes van korte duur, en konden ze door het inzetten van militairen snel worden bedwongen. Een geregelde politie was er buiten de grote steden feitelijk niet, en daarom was het leger vaak de enige macht die in staat was dit soort rellen te onderdrukken.

Bij de bouw van de Rijnspoor liep het hier en daar wel erg uit de hand. Voor de geweldige ontgravingen die ten oosten van Driebergen nodig waren, moesten honderden arbeiders ingezet worden. Deze lieden, meestal afkomstig uit het rivierengebied of Zeeland, waren ver van huis en haard natuurlijk eerder tot opstootjes geneigd dan thuis. Klachten over behuizing, voeding of loon waren vaak aanleiding om het werk neer te leggen en de omgeving onveilig te maken. De dorpsgemeenschappen waar deze tonelen zich afspeelden waren absoluut niet in staat hier adequaat op te reageren. Een veldwachter, als die er al was, was natuurlijk nooit in staat een paar honderd man in bedwang te houden. In de omgeving van Ede en Bennekom braken op het einde van 1841 rellen uit; op een totale bevolking van ongeveer 4000 mensen waren in Ede wel 1000 polderjongens verzameld, die wegens het slechte weer niet aan het werk konden en dus ook niet betaald werden. Diefstallen, vernielingen, geweldpleging en molestaties kwamen veel voor, en de plaatselijke opgeschoten jeugd sloeg zo nu en dan terug. Een detachement cavalerie herstelde de orde en toen het weer in februari 1842 verbeterde, werd het werk weer hervat en keerde de rust terug.^50.

Bij Emminkhuizen, in de buurt van Renswoude, braken op zaterdag 24 juni 1843 relletjes uit, waarschijnlijk omdat de arbeiders een loonsverhoging

Dubbelsporige gietijzeren draaibrug over het Boerengat, bij het Station Rotterdam-Maas van de nrs, circa 1860. Dergelijke gietijzeren bruggen werden in deze jaren door alle spoorwegmaatschappijen in Nederland toegepast.

wilden. Een putbaas - voorman - weigerde het weekloon voor zijn ploeg in ontvangst te nemen en gedroeg zich onbehoorlijk tegen de aannemer. Hij werd gearresteerd, maar de volgende maandag weigerde het werkvolk, een driehonderd man, aan het werk te gaan, stak de rode vlag uit en begon de keet van de aannemer te plunderen. Een detachement lanciers uit Ede moest er aan te pas komen om de orde te herstellen. De raddraaiers werden opgepakt en in Amersfoort opgesloten, maar bij gebrek aan bewijs moesten ze spoedig weer worden losgelaten, ook al omdat de aannemer de zaak liever wilde laten rusten en dus geen aanklacht indiende. Van der Kun en Van Reede zagen er voortaan wel zoveel mogelijk op toe dat opruiers en andere vreemde elementen van de spoorwegwerken geweerd werden, maar helemaal te voorkomen was dit natuurlijk nooit.^51.

49. Terry Coleman, The railway navvies. A history of the men who made the railways (Harmondsworth 1968).

50. A. Doedens en L. Mulder, Een spoor van verandering. Nederland en 150 jaar spoorwegen (1839-1989) (Baarn 1989), 127-128.

51. A.J.C. Rüter, ed. Rapporten van de gouverneurs in de provinciën 1840-1849, deel ii. Werken uitgegeven door het Historisch Genootschap, derde serie, no.77 (Utrecht 1949) 89-94; Doedens/Mulder, Spoor van verandering, 125.

De overheid en de spoorwegen

Afgezien van dit repressieve en politionele overheidsoptreden op lokaal niveau, beperkte de rol van de nationale overheid zich voornamelijk tot het verlenen van concessies aan particulieren voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen, zoals in het geval van de aanvraag van Brade, Le Chevalier en Serrurier, later ingebracht in de Hollandsche IJzeren Spoorweg. In een dergelijke concessie werden eisen gesteld betreffende zaken als het maximum van de tarieven, de veiligheid van het verkeer, rechten en plichten van de maatschappij tegenover haar klanten, en het recht van naasting door de overheid na een zeker aantal jaren. De eigenlijke dienstuitvoering werd geregeld in een uitgebreid reglement,

[p. 146]

[p. 147]

dat door de minister van Binnenlandse Zaken moest worden goedgekeurd.^52. Ook tegenover latere aanvragers van concessies werd in principe op dezelfde manier opgetreden. Omdat men wilde voorkomen dat niet-bona fide aanvragers concessies zouden verkrijgen, stelde men als eis dat een borgsom moest worden gestort die verbeurd verklaard werd wanneer binnen de in de concessie vastgestelde termijn de spoorlijn niet tot stand was gekomen. Ook in het buitenland was dit een gebruikelijke handelwijze. In het geval van de Rijnspoor was de rol van de overheid natuurlijk een geheel andere. Hier trad de staat zelf op als concessionaris: een werkelijke staatsspoorweg, gebouwd en geëxploiteerd door de staat. Nadat de Rijnspoorweg in particuliere handen was overgegaan, en de rol van de staat dus een geheel andere was geworden, bleef de nauwe band tussen de spoorwegmaatschappij en het korps ingenieurs van de Waterstaat bestaan. In 1845 trad Van der Kun terug als ingenieur-directeur maar bleef in rijksdienst als regeringsadviseur voor de spoorwegen. Van der Lee volgde hem op als ingenieur-directeur en kreeg daartoe verlof voor onbepaalde tijd uit de rijksdienst; in 1850 kwam hij weer terug bij de Waterstaat. Van Reede van Oudtshoorn, begonnen bij de Waterstaat en als zodanig onder Van der Kun sectie-ingenieur bij de Rijnspoor, kreeg in 1845 verlof om in dienst van de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij te treden; na het mislukken van deze onderneming kwam hij in 1848 terug in Rijksdienst, om in 1850 weer met verlof te gaan, nu als ingenieur-directeur van de nrs. Hij bleef als zodanig aan tot 1858, waarna hij weer terugkwam in dienst van het Rijk als hoofdingenieur van het arrondissement Utrecht. De kroon spant natuurlijk Conrad, die immers van 1839 tot 1855 met verlof uit de dienst van het Rijk, al die jaren ingenieur-directeur van de hijsm was. Maar afgezien van de betrekkelijk korte periode van staatsaanleg van de Rijnspoor bepaalde de taak van de overheid zich voornamelijk tot regulering en controle van het nieuwe vervoermiddel.

Een actievere rol van de overheid wordt bespeurbaar aan het einde van de jaren vijftig. Met het toenemen van het aantal spoorwegmaatschappijen, werd de behoefte aan een controleapparaat van de overheid sterker gevoeld. Daarom werd in 1860 overgegaan tot de oprichting van de ‘Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten’. Zoals uit de naam al blijkt, moest deze Raad toezien op de naleving van de dienstvoorschriften van elke spoorwegmaatschappij en ook moest nieuw rollend materieel vóór de indienststelling door ambtenaren van de Raad van Toezicht gekeurd worden. C.H. Schanze, een Duitser die jarenlang de leiding van de werkplaats van de nrs in Utrecht had gehad, werd de eerste algemeen opzichter van de Raad.

52. Het reglement van de hijsm is afgedrukt in Hollandsche IJzeren Spoorweg, 22-32.

Financiën

In tegenstelling tot wat meestal aangenomen is, werd het benodigde kapitaal voor de eerste aanleg van spoorwegen in Nederland door Nederlandse kapitalisten ter beschikking gesteld.^53. Voor de lijn Amsterdam-Haarlem dacht men 1,3 miljoen gulden nodig te hebben, en aandelen tot dat bedrag werden zonder moeite in Amsterdam geplaatst. De namen van de solide handelsfirma's van Serrurier en Le Chevalier stonden min of meer garant voor een degelijke onderneming en bovendien meende men dat de mogelijke winsten wel eens zeer groot konden zijn. Ook in Engeland deed zich datzelfde verschijnsel voor, en in Nederland waren de verwachtingen hoog gespannen. Er zal ook een element van speculatie hebben meegespeeld; de koers van uitgifte was à pari en er zullen lieden geweest zijn die hoopten snel een koerswinst te kunnen realiseren. Inderdaad liep de koers even op, maar niet voor lang.

Ook de tweede aandelenemissie van de hijsm van 5,2 miljoen van 1837 werd zwaar overtekend. Onder deze oorspronkelijke aandeelhouders bevond zich ook een aantal Amsterdamse bankiershuizen met goede connecties in Duitsland. Tezamen hadden deze banken wel een 45% van de aandelen van de hijsm in handen en toen de resultaten wat tegen bleken te vallen, stootten zij een groot deel van hun aandelen af naar Duitse, vooral Pruisische kopers. Zo raakte driekwart van de aandelen hijsm in handen van buitenlanders. De dividenden vielen inderdaad tegen: in zijn prospectus had Brade het over 10 en misschien wel 18% gehad, maar het eerste uitgekeerde dividend in 1840 bedroeg slechts 4,5%, om twee jaar later zelfs te zakken tot 1,5%. Nadat de gehele lijn voltooid was, begon er een langzame stijging tot 7,25% in 1865; op zichzelf natuurlijk niet onaardig, maar nog lang niet wat Brade beloofd had.^54.

De situatie bij het semi-staatsbedrijf van de Rijnspoor was natuurlijk geheel anders. Hier geen emissie van aandelen, maar een 4,5% obligatielening van 9 miljoen, waarvan de rentebetaling door koning Willem i persoonlijk werd gegarandeerd. Dank zij deze garantie werd de lening gemakkelijk geplaatst, tegen een gemiddelde koers van 105%. Ook hier zien we weer dat Amsterdamse bankiers met veel internationale contacten een groot deel van de lening overnamen. Nadat de Rijnspoor in 1845 was overgedragen aan een particuliere onderneming, werd van deze eerste lening een aparte administratie gevoerd tot de aflossing in 1881. Van de nieuwe nrs waren de aandelen voor 67% in handen van Engelsen, wat in de tweede naam van het bedrijf, Dutch Rhenish Railway Company, tot uiting kwam. De aandelen waren dan ook verdeeld in

53. Zie over de financiering van de spoorwegen: W. van den Broeke, Financiën en financiers van de Nederlandse spoorwegen 1837-1890 (Zwolle 1985).

54. De dividenden van de hijsm zijn opgesomd in: Hollandsche IJzeren Spoorweg, Bijlage E.

[p. 148]

coupures van 240 gulden, oftewel 20 Engelse ponden. Ook hier zien we dat de winsten van de onderneming nogal tegenvielen; de dividenden kwamen pas na 1865 in de buurt van de 8%.^55.

De overname door de Engelse financiers kwam op het hoogtepunt van de ‘Railway Mania’ in Engeland. Gemiddelde prijs van spoorwegaandelen op de Londense Beurs was in 1845 149%, terwijl de nrs aandelen in dat jaar van uitgifte in Amsterdam gemiddeld 124% deden. In 1850, toen de slump na de ‘Mania’ zijn dieptepunt bereikt had, was de gemiddelde prijs in Londen gezakt tot 70%, en ook de nrs aandelen kwamen in Amsterdam ongeveer op hetzelfde bedrag uit. Maar ook de aandelen hijsm deden in 1845 in Amsterdam gemiddeld een 124%, en zij zakten daarna snel tot 61% in 1850. Het is duidelijk dat de koersen van aandelen van spoorwegen, ook op het vasteland van Europa, sterk gekoppeld waren aan de koersen van de Londense Beurs, wat gezien de enorme invloed van Engels kapitaal niet te verwonderen is. Dat ook de hijsm, met overwegend Duitse aandeelhouders, grotendeels hetzelfde koersverloop te zien geeft, is eerder verbazingwekkend.^56.

55. Voor de bedrijfsresultaten van de nrs zie: Van den Broeke, Financiën, 254-255.

56. H. Pollins, Britain's railways: An industrial history (Newton Abbot 1971), 41; Van den Broeke, Financiën, 186-187.

Stagnatie en ontwikkeling

Tegen het einde van de jaren vijftig zien we nog steeds geen echt spoorwegnet in Nederland. hijsm en nrs hadden hun onderling niet verbonden lijnen, waarvan alleen de laatste een aansluiting had op het Europese spoorwegnet. Behalve deze twee waren in het zuiden van het land nog twee andere ondernemingen begonnen. De Aken-Maastrichtse voltooide in 1853 haar lijn tussen beide steden. Chef van aanleg was J.A. Kool (1816-1873), officier van de genie, die voor de verlenging van de lijn naar Hasselt de spoorbrug over de Maas bij Maastricht ontwierp, de eerste door een Nederlander ontworpen spoorbrug over een van de grote rivieren.^57. De andere lijn in het Zuiden, die van Antwerpen naar Rotterdam, is al genoemd. Het westen van Nederland was nu tenminste in verbinding met België en Frankrijk, zij het met een hinderlijke onderbreking van de reis tussen Rotterdam en Moerdijk. Maar men kon op één dag heen en weer om de Antwerpse Beurs te bezoeken en ook kon men vanuit Den Haag in één dag Parijs bereiken.^58.

Verder waren er plannen voor tientallen andere lijnen. Nederlanders, Belgen, Duitsers en Engelsen waren actief als nooit tevoren en verdrongen zich bij het indienen van de ene na de andere concessieaanvraag, maar alles liep uiteindelijk op niets uit. Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven.

En ondertussen werd de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. Vooral voor Belgische penetratie was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net.

Helemaal zonder resultaat was het concessie-stelsel niet: in 1864 kwam de Nederlandsche Centraal Spoorweg (ncs) Utrecht-Amersfoort-Zwolle gereed, met sterke Franse financiële en technische inbreng. De Franse aannemers Société Vitali, Picard et Cie. voerden het werk uit en Nederlanders kwamen er nauwelijks aan te pas. Een financiëel succes was de lijn in het begin zeker niet, al vervulde zij een nuttige functie in de verbinding van het noorden met de Hollandse steden.^59.

Voor velen was het inmiddels wel duidelijk geworden dat Nederland nooit een goed aansluitend spoorwegnet zou krijgen op basis van het concessiestelsel. De krenten werden wel uit de pap gehaald, maar van enige samenhang was geen sprake, en voor de minder aantrekkelijke lijnen was geen belangstelling. Alleen een actieve rol van de overheid zou hier verandering in kunnen brengen.

57. A.H. Jenniskens, Het Spoor. Honderdvijftig jaar spoorweggeschiedenis Maastricht (Maastricht 1985). Zie ook M. Hartgerink-Koomans, ‘Een spoorlijn voor Nederlandss Limburg’, in: Bijdragen voor de Geschiedenis der Nederlanden xvii (1962), 83-89.

58. M. Hartgerink-Koomans, ‘De Zuiderlijnen. Opzet en bestrijding der spoorlijnen beneden de grote rivieren’, in: ehjb, 30 (1965) 3-76, hier speciaal 32-40; zie ook van dezelfde auteur: ‘Handelsbetrekkingen en spoorwegverbindingen in de eerste helft der 19de eeuw. Plannen tot spoorwegbouw in de Noord-Oostelijke provincies 1845-1854’, in: ehjb 26 (1956) 1-72.

59. N.J. van Wijck Jurriaanse, De Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij (Rotterdam 1973).

Nieuw elan

In 1856 werd het duidelijk dat de regering inderdaad bereid was een meer actieve rol te gaan spelen bij de aanleg van de nog ontbrekende lijnen. Een eerste voorbeeld van de gewijzigde inzichten is te lezen in de troonrede van dat jaar, waarbij werd aangekondigd dat het de bedoeling van de regering was dat bij spoorwegaanleg door particulieren, de staat de grote kunstwerken zou kunnen financieren.^60. Te vaak was al gebleken dat plannen afsprongen op de kosten van de grote bruggen over de rivieren, en op deze manier hoopte de regering dit

60. Hartgerink-Koomans, ‘Zuiderlijnen’, 67.

[p. 149]

De grote overspanning (154 m) van de spoorbrug bij Culemborg in aanbouw. Foto P. Oosterhuis, 9 augustus 1867. De tijdelijke steiger in de rivier bevatte alleen al 2300 kubieke meter hout en 51 ton ijzerwerk.

probleem weg te nemen. Kleine concessies zouden bij voorkeur ook niet meer verleend worden, omdat zo de kans bestond dat onaantrekkelijke lijnen of lijngedeelten zouden overblijven, waardoor er nog geen sprake van een echt net zou zijn. Bij al deze gedachten zien we de rol van Van der Kun als adviseur van de minister van Binnenlandse Zaken, waar Waterstaat toen onder ressorteerde. Zijn invloed moet niet onderschat worden en tussen alle politici en zakenlui, locale belanghebbenden en buitenlandse concessiejagers, was hij een van de weinige echte deskundigen. Hij was een sterk voorstander van het systeem van staatsspoorwegen; rentegarantie door de overheid, zoals dat in het buitenland nogal eens voorkwam, gaf alleen maar aanleiding tot voortdurend geharrewar over de financiële uitkomsten van de exploitatie, en alleen directe aanleg en exploitatie gaf zekerheid van lage en dus concurrerende tarieven.^61. Van der Kun ontwierp nu een tweetal grote netten, een voor het noorden en een voor het zuiden, die door particulieren zouden worden aangelegd, met steun van de overheid.^62.

Het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan - Van Bosse bood in 1859 de volgende plannen aan: de regering stelde voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van garantie door de overheid van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr.

P.A. Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de Ijssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder- en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen, en daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de concessie voor dit Zuidernet aan de heren J.P. Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen.

61. H. Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de negentiende eeuw. Een streven naar erkenning en macht ('s-Gravenhage 1980), 172-177.

62. Hartgerink-Koomans, ‘Zuiderlijnen’, 72.

[p. 150]

In de kathedraal van de techniek: een stemmig beeld in de grote overspanning van de brug bij Culemborg, na voltooiing, 30 augustus 1868. Duidelijk is te zien dat er slechts één spoor is gelegd, terwijl er ruimte is voor twee.

Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken.

Twee weken lang werd er in de Tweede Kamer uitvoerig en verhit gedebatteerd over de regeringsvoorstellen. Iedereen meende zijn zegje te moeten doen en voor- en tegenstanders sloegen elkaar met argumenten om de oren; lange tijd was het onzeker of de voorstellen het zouden halen, maar bij de stemming op 19 november 1859 werden de voorstellen met een krappe meerderheid aangenomen. Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden de ijsafvoer kunnen bemoeilijken en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren.^63. Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden?^64. En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen. Hoe het ook zij, in de Eerste Kamer wonnen de tegenstanders het pleit, en het voorstel van de regering werd met 20 tegen 17 stemmen verworpen, waarna het kabinet in februari 1860 zijn mandaat teruggaf.

Het nieuwe kabinet dat direct daarna aantrad was geformeerd door Mr. F.A. van Hall (1791-1866), die zelf minister van Financiën werd, terwijl Mr. S. baron van Heemstra Binnenlandse Zaken kreeg. Van Hall was geen vreemdeling in spoorwegland, want hij was als juridisch adviseur van Brade c.s. en later van de hijsm zeer vertrouwd geraakt met de spoorwegproblematiek. Bovendien was zijn jongere broer Cornelis jarenlang adjunct van Conrad bij de hijsm geweest. Ook had hij zelf al eerder (in 1843) als minister van Financiën naam gemaakt met het rigoreus terugbrengen van de veel te zwaar drukkende staatsschuld. Nu was het aan hem en aan zijn collega Van Heemstra om de spoorwegkwestie op te lossen. Ze hadden in ieder geval het tij mee, omdat de Indische baten in die jaren ruimer begonnen te vloeien, zodat er geld in kas was.

Hoewel Van Hall van huis uit de liberale denkbeelden was toegedaan, was hij geleidelijk aan meer in conservatieve richting opgeschoven en zag hij nu in dat de staat wel moest ingrijpen. En hij huldigde de oud-Hollandse koopmanswijsheid: geef geld als er om gevraagd wordt, maar blijf nooit borg.^65. In april 1860 kwam de regering met het volgende voorstel:

63. R.P.J. Tutein Nolthenius, ‘Onze Openbare Werken’, in: P.H. Ritter, ed. Eene Halve Eeuw 1848-1898 (Amsterdam 1898), 233-248, hier speciaal 240-241.

64. Sir John Rennie (1794-1874), bekend Engels ingenieur, was in de jaren veertig bezig geweest met de opneming van een spoorlijn Vlissingen-Bergen op Zoom, en daarna betrokken bij een landaanwinningsproject op Zuid-Beveland. Hartgerink-Koomans, ‘Zuiderlijnen’, 24.

65. L.G.J. Verberne, Geschiedenis van Nederland in de jaren 1850-1925. Deel i, 3e druk (Utrecht-Antwerpen 1957), 86.

[p. 151]

voor rekening van de staat zou een netwerk van spoorwegen worden aangelegd, totaal een 800 km, waarvoor 100 miljoen gulden zou worden uitgetrokken, ten minste 10 miljoen gulden per jaar. Over de wijze van exploitatie werd voorlopig nog niets gezegd. De tegenstand in de Tweede Kamer, waar de liberale meerderheid om principiële redenen natuurlijk tegen aanleg van staatswege was, was niet minder hevig dan bij de eerdere plannen. Bezwaren van financiële, van geografische en van technische aard waren er vele, maar Van Hall verdedigde de plannen met verve; alleen voor de voorgestelde lijn 's-Hertogenbosch-Tiel-Maarsbergen werd een aantal andere tracés voorgesteld, waaruit tenslotte de lijn over Zaltbommel en Culemborg werd gekozen.

Het mag nog steeds een wonder genoemd worden dat het principe van staatsaanleg door een liberale meerderheid tenslotte geslikt is. Van Hall's deskundige verdediging deed veel goed, en de Kamers moeten de spoorwegkwestie zo langzamerhand beu geweest zijn. Bovendien zei men dat Van Hall het ontwerp zodanig had ingericht dat aan ieder kiesdistrict de gewenste lijn werd voorgespiegeld, zodat de Kamerleden wel haast moesten voorstemmen, om thuis geen moeilijkheden te krijgen.^66. Als concessie aan de liberalen onder Thorbecke werd nog in de voorstellen opgenomen dat de wijze van exploitatie later bij de wet geregeld zou worden. Op 27 juli

De brug bij Culemborg bijna gereed. Alleen de monumentale lantaarns op de uiteinden van de borstweringen ontbreken nog, zomer 1868.

1860 werden de regeringsvoorstellen met 49 tegen 23 stemmen aangenomen, waarna de Eerste Kamer op 17 augustus van dat jaar met 34 voor en 6 tegen haar fiat aan de wet gaf, waardoor 800 km spoorlijn door de staat zou worden aangelegd. Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met twee bruggen over de Waal en Rijn te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen.

Met de wetten van 1860 en 1873 was een geweldige stap vooruit gezet in de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet, maar er waren nog wel wat lacunes overgebleven, die door de wet van 1875 alsnog werden opgevuld. Deze wet werd vervolgens met bijna algemene stemmen aangenomen, wel een verschil met 1860!^67.

De overheid was echter niet de enige die spoorwegen bouwde, want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de hijsm in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan

66. I.J. Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht. Sociaal-economische geschiedenis van Nederland 1795-1940 ('s-Gravenhage 1961), 228.

67. Jonckers Nieboer, Geschiedenis, 120.

[p. 152]

[p. 153]

de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de hijsm.

In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 klaar kwam, beschikte de hijsm dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn.

Ook de nrs, die ingesloten dreigde te raken door de nieuwe staatsspoorwegen en met de Oosterspoor een grote concurrent zag verschijnen, ontplooide grote activiteit. Na veel geharrewar met de hijsm kreeg de nrs concessie voor een lijn Gouda-Den Haag en in 1870 werd de lijn naar de residentie geopend, inclusief een verbindingsspoor met het station van de Hollandsche Spoor aldaar. Een jaar tevoren was de verbindingsbaan Harmelen-Breukelen in gebruik genomen, zodat de nrs nu rechtstreeks kon concurreren met de hijsm in de verbinding Amsterdam-Rotterdam. Een paar kleintjes moeten volledigheidshalve nog genoemd worden. Tilburg-Nijmegen werd na veel moeilijkheden door een Engelse maatschappij, de Zuid-Ooster Spoorwegmaatschappij, gebouwd en in 1881 geopend, terwijl Boxtel-Goch-Wesel in 1878 door de Noordbrabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij in gebruik werd genomen. Men had zich veel van het internationale vervoer Londen-Berlijn langs deze lijn voorgesteld, maar de uitkomsten vielen tegen en de maatschappij bleef noodlijdend.

Ingenieurs en de aanleg van de staatsspoorwegen

Een overheidsorganisatie die een werk van een omvang als de aanleg van de staatsspoorwegen kon aanpakken, bestond op dat moment niet en moest dus uit de grond worden gestampt. Er was alleen een bureau spoorwegen, ressorterend onder de minister van Binnenlandse Zaken, waarin Van der Kun leiding gaf aan een kleine staf van waterstaatsingenieurs. Van der Kun's taak was tot nog toe vooral een adviserende en controlerende geweest: advies geven aan de minister over aangevraagde concessies en controle van verleende concessies, vooral op hun technische en ook wel financiële merites. Nu ging het echter om het ontwerpen en aanleggen van een 800 km spoorlijn, waarin overbruggingen van alle grote rivieren, een onderneming waarvoor men tot op dat moment altijd was teruggedeinsd.^68.

Bij K.B. van 24 augustus 1860 werd een commissie benoemd die de voorbereiding en de uitvoering van en het toezicht op de aanleg op zich moest nemen. Van der Kun werd voorzitter, leden werden C.T. van Meurs, generaal-majoor van de ‘Grote Staf’, het militaire opperbevel dus, en van huis uit genie-officier, en baron L.A.W.J. Sloet, voorzitter van de pas opgerichte Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten. Sloet werd in 1861 opgevolgd door de genie-officier J.P. de Bordes, tot dan toe secretaris van de commissie. De nieuwe secretaris werd jhr. G.J.G. Klerck, ook een officier van de genie. Deze commissie gaf leiding aan een korps van drie hoofdingenieurs en zes (later zeven) sectie-ingenieurs, die de leiding over een bepaalde lijn kregen. Onder hen diende weer een aantal jongere ingenieurs en officieren, belast met bepaalde onderdelen van de diverse lijnen.

Hoe ervaren in spoorwegaanleg waren nu deze ingenieurs en hoe kwamen zij over de vereiste deskundigheid te beschikken? Waren er wel voldoende mensen in Nederland te vinden voor deze gigantische onderneming, of zou men zijn toevlucht moeten nemen tot buitenlanders? Fijnje, die belast werd met de leiding over het Noordernet, hebben we al ontmoet als chef van aanleg van de Antwerpen-Rotterdamsche, maar na zijn terugtreden in 1863 kreeg hij als zijn opvolger J.A.A. Waldorp (1824-1893), die wel ervaren was in waterstaatszaken, maar nog nooit een spoorweg had gebouwd. De jong overleden J.L. Schneitter (1822-1861), kreeg de verantwoordelijkheid voor de lijnen Utrecht-Boxtel en Rotterdam-Moerdijk. Hij had namelijk al eerder in opdracht van Van der Kun, en samen met G. van Diesen (1826-1916), een aantal studiereizen gemaakt naar Duitsland en Zwitserland om daar grote spoorbruggen te inspecteren. Vanwege deze ervaring werd hij belast met de secties waarin de meeste bruggen voorkwamen. Na zijn dood nam Kool de algemene leiding van deze secties over; hem hebben we al ontmoet als ingenieur van de Aken-Maastrichtse Spoorweg en als ontwerper van de Maasbrug in die lijn. Van Diesen werd nu onder Kool sectie-ingenieur voor Utrecht-Boxtel. N.Th. Michaëlis (1824-1904) was al onder Van der Kun werkzaam geweest bij het bureau spoorwegen, en kreeg nu eerst de leiding over de Noordhollandse lijn, met standplaats Alkmaar. In 1861 werd hij overgeplaatst naar Rotterdam voor de moeilijke sectie Rotterdam-Moerdijk; de viaducten door Rotterdam en de bruggen over de Nieuwe Maas en de Koningshaven aldaar, en de brug over de Oude Maas bij Dordrecht zijn door hem ontworpen, terwijl hij ook betrokken was bij het ontwerp van de Moerdijkbrug.

Van Diesen had enige ervaring opgedaan aan het bureau van Van der Kun, en hij had zich een grote kennis van spoorbruggen eigen gemaakt door zijn studiereizen naar het buitenland, samen met Schneitter. Als eerstaanwezend ingenieur van de sectie Utrecht-Boxtel ontwierp hij de bruggen bij Culemborg, Zaltbommel en Hedel. Nadat deze sec-

68. E.H. Stieltjes, ‘Overzicht van de ontwikkeling van het spoorwegnet in Nederland’, in: Gedenkboek, uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847-1897 ('s-Gravenhage 1897), 63-71.

[p. 154]

tie was geopend, maakte hij nog de lijn naar Vlissingen af, alvorens weer terug te keren naar de natte waterstaat. M. Simon Gzn (1829-1904) had geen specifieke spoorwegervaring en kreeg eerst de gemakkelijke lijnen Breda-Tilburg en Breda-Moerdijk toegewezen, en werd vervolgens belast met de leiding van de aanleg van Roosendaal-Vlissingen, inclusief de lastige afdammingen van Oosterschelde en Sloe. Ook bij de latere staatsaanleg zou hij nog een grote rol spelen.

J.G. van den Bergh (1824-1890) was een autodidact, zonder enige formele opleiding, die begonnen was als opzichter onder Kool bij de aanleg van Aken-Maastricht en later medeverantwoordelijk voor de spoorbrug over de Maas bij Maastricht. Bij de staatsaanleg werd hij eerst belast met Breda-Helmond-Maastricht, maar kreeg in 1863 de leiding over de sectie Dordrecht-Zwaluwe-Zevenbergen, inclusief de Moerdijkbrug. Bij de latere aanleg van staatswege ontwierp hij ook de bruggen over Rijn en Waal in de lijn Arnhem-Nijmegen. Hij eindigde zijn carrière tenslotte als minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid.^69.

Zowel civiele als militaire ingenieurs waren vertegenwoordigd bij de staatsaanleg. Zo waren Van Meurs, De Bordes, Klerck en Kool militairen, meestal officieren van de genie of van de mineurs, terwijl Fijnje, Waldorp, Schneitter, Michaëlis, Van Diesen, Simon en ook Van den Bergh het burgerlijke element vertegenwoordigden. De militairen kregen verlof uit de krijgsdienst en vele van hen keerden na hun periode van spoorwegaanleg niet meer terug in actieve dienst; blijkbaar beviel het burgerbestaan hen beter. Van enige wrijving tussen de twee groepen is eigenlijk geen sprake; meestal werd er zeer collegiaal naast elkaar gewerkt, zonder dat er van grote problemen ook maar iets te merken is.^70. We zien dus dat slechts een tweetal ingenieurs ruime ervaring met spoorwegaanleg in de praktijk bezat; een kleine groep had in ieder geval theoretische kennis opgedaan aan het bureau van Van der Kun en tijdens studiereizen naar het buitenland, terwijl de rest, waaronder de meeste officieren, het vak blijkbaar in de praktijk hebben moeten leren. De enige onder hen zonder theoretische opleiding had in ieder geval een ruime praktijkervaring. Blijkbaar oordeelde de leiding dat het ontwerpen en uitvoeren van een spoordijk niet veel anders was dan het aanleggen van een polderdijk, terwijl een station en een kazerne ook niet zoveel verschil vertoonden dat een genie-officier niet beide zou kunnen maken. Alleen het echt moeilijke werk, de bouw van de grote rivierbruggen, werd aan deskundigen overgelaten.

69. Zie Veenendaal, ‘Kennisoverdracht’, speciaal 76-82 voor een levensbeschrijving van de betrokken ingenieurs.

70. Zie voor de tegenstellingen tussen burgerlijke en militaire ingenieurs: Lintsen, Ingenieurs, 253 vlg.

De bruggen over de grote rivieren

De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem iii op 22 oktober 1861. Men had dusmiet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars. Voor de bruggen bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J. Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C. Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.^71. De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd.

Een van de lastigste trajecten was Utrecht-Boxtel, waarvoor Van Diesen de verantwoordelijke man was. Hierin bevonden zich immers de bruggen over de Lek bij Culemborg, over de Waal bij Zaltbommel en over de Maas bij Hedel. Lange tijd had men het volstrekt onmogelijk geoordeeld om over deze rivieren bruggen te bouwen en ook nu nog stelde Rijkswaterstaat hoge eisen aan de doorlaatopeningen voor de ijsafvoer. Overwegingen van scheepvaartbelangen kwamen meestal pas op de tweede plaats. Het is nu moeilijk voor te stellen hoe de rivieren in strenge winters volkomen verstopt konden zijn door ijsgang. In 1861 waren de Bommelerwaard en het Land van Maas en Waal ondergelopen, nadat de dijken onder kruiend ijs waren bezweken, iets wat diepe indruk had gemaakt. Zelfs nog in de strenge winter van 1890/1891, dus na de vele rivierverbeteringen van de 19e eeuw, waren de Waal/Merwede in 11 dagen tijd van Moerdijk tot aan Lobith dichtgedreven met zwaar pakijs, terwijl de Lek in zes dagen tijd van Krimpen tot aan Pannerden dicht dreef. Ondanks alle pogingen met behulp van ijsbrekers, dynamiet en buskruitmijnen lukte het niet de rivieren weer open te krijgen.^72. De brug bij Westervoort werd door Rijkswaterstaat nog steeds met achterdocht beschouwd wegens de te smal geoordeelde openingen voor de afvoer van drijfijs. Nauwkeurige metingen hadden weliswaar uitgewezen dat de brug geen obstakel vormde voor de ijsafvoer, maar toch nam men liever het zekere

71. R.A. van Sandick, ‘De verdiensten van Nederlandsche ingenieurs als ontwerpers der bruggen te Zutphen en Venlo (1861)’, in: De Ingenieur 33 (1918), 290.

72. W.F. Leemans, ‘IJsopruiming op rivieren en open houden bij vorst, van den toegang tot Amsterdam uit zee’, in: Gedenkboek kivi, 25-30, hier speciaal 25-28.

[p. 155]

voor het onzekere en stelde men in het vervolg veel hogere eisen.

Van Diesen stond dus voor de opgave om aan alle mogelijke en onmogelijke eisen tegemoet te komen. Gelukkig had hij op een van zijn studiereizen ook de bruggen over de Weichsel bij Dirschau en over de Nogat bij Mariënburg in de Pruisische Oosterspoorweg kunnen bekijken. De brug bij Dirschau, ontworpen door de Pruisische Oberbaurat Lentze, bestond uit 6 overspanningen in de vorm van tralieliggers van ieder bijna 131 meter, op zware pijlers van metselwerk en beton, gebouwd in de jaren 1850-1857, een waar kunststuk voor die dagen. De Nogatbrug was veel kleiner en had slechts 2 overspanningen van 101 meter. Beide bruggen hadden ook in Nederland sterk de aandacht getrokken.^73. De Weichsel vertoonde namelijk veel overeenkomst met de Nederlandse rivieren, vooral ook voor wat betreft de ijsafvoer, en Van Diesen oordeelde daarom dat ook overbrugging van Lek en Waal mogelijk moest zijn. Een van de ideeën die Schneitter en hij hadden meegebracht was dat de brugpijlers zo zwaar moesten worden uitgevoerd dat ze als ijsbreker konden fungeren zonder zelf schade op te lopen. Bij Culemborg werd het echter onaanvaardbaar geacht dat er pijlers in de rivier gebouwd zouden worden, en dus was Van Diesen hier gedwongen de rivier met één zeer grote overspanning te kruisen.

Hij dacht in eerste instantie nog aan een lange tralieligger met een totale lengte van een 140 meter, waarvoor de rivier plaatselijk iets versmald zou moeten worden. Voordat dit ontwerp helemaal was uitgewerkt ging hij nog een stap verder en ontwierp een reusachtige vakwerkligger met een lengte van 157 meter (154 m over de opleggingen), waardoor de versmalling van het rivierbed niet meer nodig was. Voor het eerst paste hij de paraboolligger met

Onder: De Moerdijkbrug in 1935, vóór de bouw van de verkeersbrug.

Geheel boven: Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw op de noordelijke oever van het Hollands Diep bij Willemsdorp. Na voltooiing werden de bruggen op pontons uitgevaren en op de pijlers geplaatst. Foto P. Oosterhuis, 1870-1871.

Boven: De Moerdijkbrug gereed, maar nog niet in gebruik. Foto genomen vanuit het Noorden, 1871.

73. 75 Jahre Deutscher Brückenbau, herausgegeben von der Gesellschaft Harkort Duisburg aus Anlass ihres 50 jährigen Bestehens (Duisburg 1922), 37. Dat de bruggen bij Dirschau in Nederland de aandacht trokken blijkt wel uit: G.G. van der Hoeven, ‘De bruggen over de Weichsel bij Dirschau en over de Nogat bij Marienburg’, in: Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1856-1857, 29-40.

[p. 156]

gebogen bovenrand toe, zoals die door de Pruisische spoorwegingenieur J.W. Schwedler (1823-1894) was uitgedacht. Het ontwerp van Van Diesen werd berekend door zijn assistenten E.J. de Savornin Lohman en J. Rouppe van der Voort, en verder uitgewerkt door de aannemer van de metalen bovenbouw, J.C. Harkort uit Harkorten, die al bezig was met de IJsselbrug bij Zutphen. De hoofdingenieur van de fabriek, Offergeld, speelde ook een rol bij de keuze en de uitwerking van het ontwerp, maar Van Diesen en Rouppe van der Voort leverden de ideeën en droegen de verantwoordelijheid voor het gehele werk.^74. Voor de voorlopige montage van de grote overspanning moest Harkort een nieuwe hal bouwen, omdat geen enkel gebouw van zijn fabriek daarvoor groot genoeg was. De grote brug werd na de voorlopige montage weer uit elkaar gehaald, verscheept en in Culemborg op een tijdelijke houten steiger definitief gemonteerd. De houten steigers konden na afloop van de bouw in 1868 worden afgebroken en opnieuw opgebouwd voor de montage van de brug bij Bommel, waar Harkort ook de metalen bovenbouw had aangenomen. Behalve de grote overspanning waren er ook nog een brug van 80 en zeven van 57 meter nodig om de noordelijke uiterwaard van de Lek te overbruggen. De totale lengte van alle bruggen bij elkaar was 670 meter. Een aantal van deze uiterwaardbruggen werd gebouwd en gemonteerd door een onderaannemer van Harkort, de firma Jacobi, Haniël & Huyssen te Sterkrade. De pijlers en de overige onderbouw waren gemaakt voor dubbel spoor, en ook de grote overspanning was voor dubbel spoor voorbereid, omdat men bang was dat een smalle enkelsporige brug te weinig stabiliteit zou hebben. Voorlopig werd er echter slechts een spoor gelegd. Met zijn hoofdoverspanning van 154 meter vormde de Culemborgse brug een wereldrecord. Nog nooit had men een dergelijk bouwwerk aangedurfd, en Van Diesen kreeg dan ook alle lof die hem toekwam. Op de Wereldtentoonstelling in Wenen van 1873 kende men hem een gouden medaille toe voor zijn prestatie en van heinde en verre kwam men het wonderwerk van de techniek bezichtigen.^75.

In vergelijking met de Culemborgse brug waren de bruggen bij Geldermalsen, Bommel en Hedel slechts betrekkelijk klein werk. Bij Geldermalsen werd de Linge overbrugd met vier bruggen van 40 en een van zeven meter, voor een klein riviertje als de Linge nog heel veel eer. De brug bij Zaltbommel werd uitgevoerd in samenhang met een bochtafsnijding van de Waal, zodat de montage van de drie paraboolliggers van 124 meter ieder betrekkelijk eenvoudig verliep. Ook hier waren aanbruggen, acht stuks van 60 meter, nodig om de uiterwaarden te overspannen. De pijlers waren weer zwaar uitgevoerd volgens de ideeën van Van Diesen en voor twee sporen ingericht, maar de metalen bovenbouw was enkelsporig. Bij Hedel (of Crèvecoeur) was de bouw nog eenvoudiger. De gehele brug, één van 104 en tien van 60 meter lang, werd in het droge gebouwd, waarna de Maas werd verlegd onder de brug door. Op verzoek van het Ministerie van Oorlog werd de gehele lijn in juli 1870, hoewel nog niet helemaal klaar, voortijdig opgeleverd om de mobilisatie van het Nederlandse leger in verband met het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog te bespoedigen. Het veldleger verzamelde zich op de hei bij Vught en kon dank zij het nieuwe transportmiddel betrekkelijk snel worden samengetrokken. Bij Venlo werd de Maas gekruist door middel van een brug, bestaande uit vier rechte vakwerkliggers van ruim 56 meter elk, ingericht voor één spoor en een rijbaan voor gewoon verkeer. N.H. Nierstrasz (1834-1917), een jong genie-officier, diende voor de al eerder - bij de brug bij Zutphen - genoemde wedstrijd dit ontwerp in, en bij de bouw werd zijn plan in grote lijnen gevolgd door de aannemer, de Coelnische Maschinenbau A.G., die zelf overigens de verouderde tralieliggers had willen toepassen. Nierstrasz maakte later naam als chef van aanleg van de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg en daarna als chef van exploitatie van de hijsm.^76.

Bij de aanleg van de lijn Bergen op Zoom-Middelburg-Vlissingen speelden internationale complicaties mee, omdat de voorgestelde afdamming van de Oosterschelde de verbinding voor de Belgische scheepvaart met de Rijn zou afsnijden. In het in 1839 met België gesloten tractaat had de Nederlandse regering op zich genomen die scheepvaart nooit te zullen hinderen, en daarom werd nu voorgesteld door middel van een kanaal door Zuid-Beveland een nieuwe vaarweg naar het Noorden te bieden. De Belgische regering maakte echter bezwaar en ging uiteindelijk pas in 1866 accoord. Van 1862 tot 1866 werd aan het bijna negen km lange kanaal Hansweert-Wemeldinge gewerkt, waarna de Oosterschelde kon worden gesloten met een dam van ruim 3,5 km lengte, opgebouwd met zand, dat gewonnen werd uit de hoge gronden bij Woensdrecht en dat met treinen naar het werk vervoerd.^77. In 1868 kon het traject tot Goes in gebruik worden genomen. Om het Sloe, tussen Zuid-Beveland en Walcheren, als scheepvaartweg te vervangen, werd tussen 1867 en 1873 het kanaal door Walcheren, van Vlissingen naar Veere, gegraven, waarna ook die zeearm kon worden afgesloten. Uit technisch oogpunt gezien was de afdamming van dit open water met diepten tot 12 meter en met sterke stromingen, geen kleinigheid. Door middel van een 1000 meter lange dam, gemaakt door klei te storten op rijshouten zinkstukken, werd onder leiding van Simon, die verantwoordelijk was voor de hele

74. 75 Jahre Deutscher Brückenbau, 42.

75. Zie voor een overzicht van alle spoorbruggen: Jhr. P.H.A. Martini Buys, ‘Gegevens omtrent de spoorwegbruggen, in Nederland over groote rivieren en kanalen, gebouwd in de tweede helft der xixde eeuw’, in: Gedenkboek kivi, 90-93. Over de Culemborgse brug: G.J.L. Koolhof, De spoorbrug bij Culemborg 1868-1982 (Culemborg 1982). Over Van Diesen: Biografisch Woordenboek van Nederland, 1 ('s-Gravenhage 1979), 142-143.

76. Zie over Nierstrasz: Biografisch Woordenboek van Nederland, 2 (Amsterdam 1985), 402-404.

77. ‘De afdamming der Oosterschelde’, in: Onze Tijd, nieuwe serie, jrg.3, deel ii (1868), 310-324. Over het zandvervoer: P.J. Neyt, ‘Over het vervoeren van grond per locomotief’, in: Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1870-1871, 259-289.

[p. 157]

Zeeuwse lijn, tussen maart en december 1871 dit kunststukje uitgehaald. In 1872 kon het laatste gedeelte, Goes-Vlissingen, worden opgeleverd, hoewel de havenwerken in Vlissingen nog niet helemaal klaar waren.^78.

Van de bij de wet van 1860 vastgestelde lijnen restte nu nog het gedeelte Moerdijk-Dordrecht-Rotterdam. Moerdijk-Breda leverde geen problemen op en werd al in 1866 opgeleverd. Het Hollands Diep werd aanvankelijk onoverbrugbaar geacht, zodat men dacht aan stoomponten, waarmee hele treinen van Moerdijk naar Willemsdorp zouden worden overgezet. In ieder geval kon men voorlopig met stoomponten volstaan en eventueel later alsnog een brug bouwen. In 1865 werd het tracé Dordrecht-Rotterdam door de minister vastgesteld, op advies van Kool en Michaëlis, met bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht en over de Nieuwe Maas bij Rotterdam, en met een hoogliggend viaduct door de oude binnenstad van Rotterdam naar een nieuw te bouwen station bij de Delftsche Poort, waar ook de hijsm vanuit Den Haag zou moeten binnenkomen.

De brug bij Dordrecht werd ontworpen en gebouwd onder leiding van Michaëlis en bestond, gerekend vanuit Dordrecht, uit een gelijkarmige stalen draaibrug van 53 meter met doorvaartopeningen van twee maal 20 meter; vervolgens twee vaste vakwerkliggers met gebogen bovenrand van ieder 87,50 meter; dan een tweede, kleinere gelijkarmige ijzeren draaibrug van bijna 35 meter, en vervolgens weer twee vaste overspanningen van ieder 64,50 meter, alles ingericht voor dubbel spoor en totaal ruim 400 meter lang. De montage vond plaats op steigerwerk in de rivier, waarbij de scheepvaart natuurlijk doorgang moest kunnen vinden. De bouw werd in 1866 begonnen met het optrekken van de pijlers en in 1872 kon het geheel in gebruik worden genomen.^79.

Over de overbrugging van het Hollands Diep was inmiddels nog altijd geen beslissing genomen. Men was het er nog niet over eens of een brug wel mogelijk zou zijn, maar naarmate de bruggen in de andere staatslijnen met succes gereed kwamen, helde men geleidelijk aan over naar een brug in plaats van stoomponten. In het begin van 1866 stelde de regering een commissie in om voorstellen te doen. Deze commissie, bestaande uit de ingenieurs Waldorp, Kool, Michaëlis en Van den Bergh, kwam snel met voorstellen voor een enkelsporige brug, en bij wet van 6 juli 1867 werd de bouw gelast. Van den Bergh kreeg de uitvoering van het project toegewezen. Het zou een gigantische onderneming worden, daar was iedereen van overtuigd. Een zeearm van ruim 2,5 km breed, met sterke stromingen en eb en vloed, met hier en daar zeer grote diepten en overal een slechte ondergrond, zou overbrugd moeten worden door middel van een brug van 1500 meter, met aan iedere oever aansluitende dammen.

Begonnen werd met de bouw van een draaibrug voor de scheepvaart aan de Brabantse kant, met de dammen aan beide zijden; tot zover ging alles zonder bijzondere problemen. Het funderen van de pijlers in het water stuitte echter op meer moeilijkheden. Hoewel de meeste pijlers, zij het met moeite, op de gebruikelijke wijze konden worden opgebouwd op een fundering van heipalen en een houten roosterwerk, bleven er drie over waar de vaste zandlagen zo diep - een 22 meter beneden AP - lagen, dat heien niet mogelijk was. Hier besloot men over te gaan op pneumatische fundering, een techniek die in die jaren vooral door Franse aannemers geperfectioneerd was.

Men gebruikte daarbij ijzeren caissons, waarbinnen arbeiders, onder overdruk werkend, de grond verwijderden, zodat ze langzaam tot op de vaste zandlaag zakten en waarna de betonnen fundering gestort kon worden. Voor de te bereiken diepte van gemiddeld 22 meter was een overdruk van 3,5 atmosfeer nodig; mensen konden bij een dergelijke druk nog slechts met moeite werken. De Franse firma E. Gouin & Cie nam de bouw van de drie pneumatische pijlers aan, terwijl A. Volker uit Sliedrecht en D. Volker uit Dordrecht samen de tien gewone pijlers plus de landhoofden en dammen bouwden. De metalen bovenbouw - 14 overspanningen van elk 104 meter - werd geleverd en gemonteerd door de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen van Van Vlissingen & Dudok van Heel te Amsterdam. Het ijzer kwam uit Engeland en België en alles werd in de fabriek in Amsterdam pasklaar gemaakt en vervolgens naar Willemsdorp verscheept en daar gemonteerd. Omdat de bouw van de gebruikelijke tijdelijke steigers in het water hier niet mogelijk was, moest men naar andere methoden omzien. Van den Bergh c.s., waarschijnlijk op het idee gebracht door J.C. Ceuvel, bedrijfsleider van de Koninklijke Fabriek, lieten zich inspireren door de methode die Robert Stephenson bij zijn Britannia brug ook had toegepast, namelijk om de overspanningen op pontons in te varen.

Elke overspanning van de Moerdijkbrug werd, gebruikmakend van de kracht van eb en vloed, op twee reusachtige pontons, heel toepasselijk ‘Hercules’ en ‘Samson’ genaamd, uit de bouwplaats op de oever uitgevaren en op de pijlers neergelaten. Hoewel de weersomstandigheden soms niet gunstig waren, lukte het toch alle overspanningen zonder ongelukken te stellen. Eind december 1868 had de Koninklijke Fabriek de opdracht gekregen, in oktober 1869 werd de eerste nagel geklonken, eind november 1871 werd de laatste overspanning ingevaren en 1 januari 1872 kon de langste brug van Europa worden geopend.^80.

78. W.F. Stoel, ‘Afdamming van het Sloe met de kanalen door Walcheren en door Zuid-Beveland’, in: Gedenkboek kivi, 45-47.

79. H.C. Arbouw en J.R. Bos, Schakel tussen Noord en Zuid. Geschiedenis van de spoonvegen op het Eiland van Dordrecht. Kwartaal & Teken extra 11 (Dordrecht 1989), 22-27.

80. J.L. Cluijsenaer, ‘De overbrugging van het Hollandsch Diep’, in: Onze Tijd, nieuwe serie, jrg.7, deel I (1872), 193-292.

[p. 158]

[p. 159]

Totaal was ruim 7 miljoen kg ijzer en staal verwerkt; voor de huisvesting van alle arbeiders en hun gezinnen was een compleet dorp - Willemsdorp - op de noordelijke oever verrezen, inclusief een ziekenhuis en een school voor de kinderen. Gouin had zijn etablissement op de zuidelijke over, zodat de verschillende nationaliteiten keurig gescheiden werden gehouden. De totale kosten waren niet gering: 2,5 miljoen gulden voor de onderbouw en nog eens 1,5 miljoen voor de bovenbouw. Ter vergelijking: de pijlers van de Culemborgse brug kostten maar 750.000 gulden, en de bruggen zelf, waar ‘maar’ 5,5 miljoen kg ijzer in verwerkt was, nog eens 1,8 miljoen.

Van Vlissingen & Cie hadden erg laag, zelfs ver beneden de raming, ingeschreven en leden aanmerkelijk verlies op het hele project, wat in niet geringe mate bijdroeg tot het faillissement van de fabriek in 1870.^81. Het gereorganiseerde bedrijf maakte het werk af en legde natuurlijk wel veel eer met het resultaat in. Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen.

Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de overbrugging van de Maas bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit ‘luchtspoor’ had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven. Vrijwel dit hele werk werd uitgevoerd door Nederlandse aannemers, en het ijzerwerk werd grotendeels geleverd door de Haagse firma IJzergieterij ‘de Prins van Oranje’; de ijzeren kappen van het nieuwe station Delftsche Poort werden door dezelfde firma geleverd, terwijl F. Kloos & Zn te Alblasserdam een ander deel van het viaduct bouwde, inclusief het station Beurs. De grote bruggen over de Nieuwe Maas - 3 overspanningen van 87 en 2 van 64 meter - werden gebouwd door Cail & Cie te Parijs, terwijl de brug over de Koningshaven - 2 vaste overspanningen van 78 aan weerszijden van een draaibrug van 40 meter - door de AG für Eisenindustrie und Brückenbau te Duisburg werd uitgevoerd. De pijlers voor al deze bruggen werden echter gebouwd door Nederlandse aannemers, inclusief twee die met pneumatische caissons moesten worden gefundeerd wegens de grote diepte van de vaste zandlaag. Blijkbaar hadden de Nederlanders deze nieuwe techniek nu ook onder de knie. In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten.

Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen.^82. Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik.

Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde ‘Holländische Bedingungen’, die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strict cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen. De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die door hun strengheid soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden.^83.

Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten. De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen.

81. Over het faillissement van de Koninklijke Fabriek, zie: M.G. de Boer, Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg Amsterdam (Amsterdam 1927), 63-73.

82. N.H. Nierstrasz, De spoonveg Nijmegen-Arnhem met de overbrugging van de Waal en den Rijn ('s-Hertogenbosch 1869).

83. J. Schroeder van der Kolk, ‘Bouw, onderzoek en onderhoud der metalen spoorwegbruggen’, in: Gedenkboek kivi, 93-97.

[p. 160]

Exploitatie door de staat of door particulieren

Met de wet van 1860 was dan wel de aanleg van de spoorlijnen geregeld, maar het hete hangijzer van de exploitatie was nog niet aangepakt. Toch kon men een beslissing daarover niet te lang uitstellen, omdat de aanleg snel vorderde en in 1863 de eerste secties opgeleverd zouden worden. In het begin van februari 1863 kwam de regering, nu onder leiding van de liberaal J.R. Thorbecke, geheel in overeenstemming met de algemene liberale geest van die dagen, met voorstellen om de exploitatie van de nieuwe lijnen bij concessie aan particulieren over te laten, en alleen in geval van nood tot exploitatie door de staat zelf over te gaan.

Er waren gegadigden genoeg: De nrs en de ncs hadden zich aangemeld om het hele staatsnet of delen daarvan te gaan berijden; de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij en de heer Bredius, voormalig concessionaris van de Zuiderlijnen, hadden interesse getoond; de Maatschappij voor Spoorwegmaterieel, een nieuwe onderneming die in haar Utrechtse fabriek ‘Damlust’ rollend materieel zou gaan vervaardigen, wilde ook wel zelf gaan exploiteren, en tenslotte was er nog een combinatie onder leiding van F. van Heukelom, voorzitter van de Kamer van Koophandel van Amsterdam en een bekend bankier aldaar, die met plannen voor de oprichting van een Nationale Spoorwegmaatschappij rondliep. De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de hijsm werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan. De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A. Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.^84. Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur. Vrijwel vanaf het begin ging alles fout: de directieleden, die behalve De Brouwer van Hogendorp, niets van spoorwegen afwisten, wilden alles zelf doen, waardoor Fijnje zich voortdurend gepasseerd voelde. De Brouwer van Hogendorp, die door velen werd gezien als een creatuur van het Frans-Belgische bankiershuis Bisschoffsheim & Hirsch, sloot een zeer onvoordelig exploitatiecontract met de Luik-Limburgsche Spoorweg (Eindhoven-Hasselt-Luik), terwijl het vervoer op die lijn voorlopig nog ver achterbleef bij de verwachtingen. Het vervoer op de meeste lijnen was trouwens veel minder dan gedacht. Oorzaak was natuurlijk het gebrek aan onderlinge samenhang van alle lijntjes, die in exploitatie genomen moesten worden naar gelang ze werden opgeleverd. Bij deze tegenvallende resultaten kwam nog de totale ineenstorting van de Maatschappij van Handel en Nijverheid in november 1864.

Acuut geldgebrek van de Exploitatiemaatschappij was het gevolg. Geen bankier wilde echter de benodigde sommen voorschieten. Een lening van 5 miljoen kon in 1866 niet worden geplaatst en de directeuren waren genoodzaakt persoonlijk grote bedragen te fourneren. Tenslotte kwam de regering tegen het einde van 1866 te hulp met een lening van 2,5 miljoen tegen schappelijke voorwaarden. Reorganisatie was dringend nodig. Bisschoffsheim & Hirsch hadden wel interesse, maar de Nederlandse regering weigerde de staatsspoorwegen uit te leveren aan een buitenlandse combinatie. Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. s'Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald. Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend ‘Maschinenmeister’ van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als Chef van Tractie, terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.^85. Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W. Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de nrs, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.

De fabriek ‘Damlust’ te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van

84. De eerste secretaris van de Staatsspoorwegen beschrijft in zijn memoires de vormingsjaren van de maatschappij: H.P.G. Quack, Herinneringen uit de levensjaren van Mr. H.P.G. Quack 1834-1914. 2e druk (Amsterdam 1915), 99-121.

85. [R.A. van Sandick], ‘De eerste jaren der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen’, in: De Ingenieur 18 (1903), 735-737.

[p. 161]

Station Hengelo met een gereedstaande trein van de Staatsspoorwegen, 1892. De Spoorwegmaatschappij Almelo-Salzbergen opende haar baanvak Almelo-Hengelo-Oldenzaal-Salzbergen in 1865, terwijl in hetzelfde jaar ook de Staatslijn Hengelo-Zutphen gereed kwam.
De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen exploiteerde beide lijnen. Het stationsgebouw is een van de standaardtypen van de aanleg door de Staat, geopend in 1866. Locomotief nr. 133 werd in 1877 door Beyer, Peacock & Co., Gorton Foundry, Manchester, afgeleverd.

het materieel. Locomotieven waren moeilijker in Nederland te verkrijgen, hoewel Van Vlissingen & Dudok van Heel een poging deden enige orders in de wacht te slepen. Er was echter zoveel haast geboden, dat alleen buitenlandse fabrieken in aanmerking kwamen.

Richard Peacock, partner in de bekende locomotieffabriek Beyer, Peacock & Co. te Gorton bij Manchester, had een goede neus voor nieuwe klanten. Hij bood aan op korte termijn en tegen concurrerende prijzen te leveren. Een aantal machines kon uit eigen fabrieksvoorraad worden genomen, terwijl een paar andere uit een grote order voor Zweden werden ‘geleend’. Zo reed Peacock himself de eerste trein van Breda naar Tilburg op de voetplaat van een van zijn eigen locomotieven, die een paar dagen tevoren in Dordrecht was gearriveerd, en verder per binnenschip was vervoerd. Hij zal geen spijt gehad hebben van zijn initiatief, want zijn firma zou in de loop der jaren honderden machines voor de Staatsspoor bouwen.⁸⁶ Van enige invloed van Fijnje of Prüssmann op het aankoopbeleid is geen sprake; waarschijnlijk zijn vooral de levertermijn en de prijs van doorslaggevende invloed geweest.

86 R.L. Hills and D. Patrick, Beyer, Peacock locomotive builders to the world (Glossop 1982), 45-46.

Organisatie van het spoorwegbedrijf

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend. Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.⁸⁷

Eigenlijk het enige ‘bedrijf’ waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-hiërarchische weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon

87 Zie voor een algemene theorie: A.D. Chandler, The visible hand: managerial revolution in American business. 2nd edition (Cambridge, Mass. 1978) speciaal 79-206. Voor de Verenigde Staten is ook van belang: Walter Licht, Working for the railroad. The organization of work in the nineteenth century (Princeton, N.J. 1983). Voor Nederland: P.W.N.M. Dehing, ‘...Eene soort van dynastie van spoorwegbeambten’. Arbeidsmarkt en spoorwegen in Nederland, 1875-1914 (Hilversum 1989).

[p. 162]

worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar ‘multi-unit business enterprise’ en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oudmilitairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen. Gelukkig bracht de demobilisatie van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de hijsm en later ook de nrs dankbaar van profiteerden.

De Staatsspoorwegen hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de nrs werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.⁸⁸ De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. De hijsm kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrad's aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W. Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de hijsm haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.⁸⁹ Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de hijsm betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de hijsm voor. Als chef van tractie was G.A.A. Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken. Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. De veelhoofdige directie van de eerste jaren was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen.

Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de hijsm samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.⁹⁰

88 Veenendaal, ‘Gerrit Middelberg’, 238.

89 Hollandsche IJzeren Spoorweg, 55-56.

90 [R.A. van Sandick], ‘De eerste jaren’, 736.

[p. 163]

Epiloog

Tegen het einde van de jaren zeventig was het net van hoofdlijnen in grote trekken gereed, en wat nog ontbrak was met de wet van 1875 aangegeven en inmiddels in aanleg. Maar dit betekende niet dat het hele land nu gelijkmatig met spoorwegen was overdekt. Vooral in het Oosten en Noordoosten bleven er streken, waar een station slechts na een wandeling van enkele uren bereikt kon worden. Wegens de te verwachten geringe vervoersopbrengst was het ook niet aantrekkelijk om in dergelijke plattelandsgebieden dure hoofdspoorwegen aan te leggen. Spoorwegdeskundigen hadden zich al gebogen over de vraag of het niet mogelijk zou zijn eenvoudiger en daardoor goedkopere lijnen aan te leggen, die als aanvulling op de bestaande hoofdspoorwegen zouden kunnen dienen. In Duitsland was de discussie op gang gekomen binnen het Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, waar ook de meeste Nederlandse maatschappijen lid van waren. In 1869 werden in de Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn- Verwaltungen regels gepubliceerd waaraan ‘Secundär Bahnen’ zouden moeten voldoen en deze regels werden nog in hetzelfde jaar in het Nederlands vertaald als ‘Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen’.⁹¹

Deze publicatie maakte een vloed van geschriften los, vooral over de vraag of smaller spoor dan het normale hierbij van voordeel zou kunnen zijn. E.H. Baucke, chef van Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, schreef een boekje waarin hij smalspoor als enige mogelijkheid noemt om werkelijk goedkoop te kunnen bouwen en exploiteren.⁹²

Van Diesen was het hier niet mee eens en beval normaalspoor aan, vooral vanwege de bezwaren van het overladen van goederen van smalspoor naar normaalspoorweg.⁹³ Ook met normaalspoor zou veel goedkoper gebouwd kunnen worden dan totnogtoe was gedaan, mits de voorschriften vereenvoudigd konden worden. Alleen in het incidentele geval van een lijn die nooit op andere spoorwegen zou aansluiten, was smalspoor misschien te overwegen.

H.C. Bosscha, een andere Staatsspoorman, ging weer tegen Van Diesen in en steunde de smalspoorgedachte met uitvoerige berekeningen.⁹⁴ Ook anderen mengden zich in de discussie en het resultaat was uiteindelijk de wet van 1878, waarbij vereenvoudigde spoorwegen mogelijk werden gemaakt, maar waar de kwestie van de spoorwijdte in het midden werd gelaten. Wanneer de treinsnelheid beperkt bleef en de maximum-asdruk van het rollend materieel eveneens, kon worden volstaan met een eenvoudige aanleg en beveiliging, waardoor een veel goedkopere exploitatie mogelijk zou zijn.

Pas met deze eenvoudige spoorwegen, in de wandeling locaalspoorwegen genoemd, zou het platteland echt ontsloten worden, daarbij geholpen door de stoomtramwegen, die nog goedkoper vaak eenvoudig in de berm van bestaande wegen werden aangelegd. Deze ontwikkeling zou pas echt goed doorzetten in de periode na 1880 en zich nog uitstrekken tot in de 20e eeuw. Het net van hoofdspoorwegen was echter, op een paar kleine uitzonderingen na, rond 1890 gereed.

A.J. Veenendaal Jr.

Een trein van de hijsm heeft juist het station Baarn verlaten, op weg naar Amsterdam, omstreeks 1905. Langs de Oosterspoorweg van de hijsm ontwikkelde zich al snel een aanzienlijk forensenvervoer naar Amsterdam. Plaatsen als Bussum en Hilversum groeiden snel na de opening van de lijn. De trein wordt getrokken door een van Gerrit Middelbergs ‘snellopers’, de ‘Leeuwenhoek’; nr. 187, gebouwd door Borsig, Berlin-Tegel, in 1888.

91 De in 1869 door het Verein goedgekeurde regels voor de aanleg van buurtspoorwegen, werden in Nederland gepubliceerd als: ‘Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen’, in: Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1869-1870, 109-130.

92 E.H. Baucke, De goedkoope aanleg van lokaalspoorwegen, door een voorbeeld in Nederland toegelicht (Deventer 1872). Het voorbeeld is de lijn Deventer-Almelo.

93 G. van Diesen, ‘Lokale Spoorwegen’, in: De Gids juli 1872, 109-132.

94 H.C. Bosscha, Beschouwingen over lokale spoorwegen (Groningen 1873).