Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II

Gezondheid en openbare hygiëne. Waterstaat en infrastructuur. Papier, druk en communicatie

[p. 93]

Waterstaat en infrastructuur

De ruimtelijke orde
Rivierverbetering
Spoorwegen
Professionalisering en integratie

[p. 94]

Bedrijvigheid rond de Willemsluis in Waterland, omstreeks 1830. Schilderij van P.J. Schotel. Deze sluis, onderdeel van het Groot Noord-Hollands Kanaal, werd voltooid in 1820. De sluis, waar op het schilderij een groot zeilschip is geschut, was 16 meter breed en 90 meter lang en had een tiental jaren de grootste sluisdeuren in Europa. Zeeschepen van ruim 60 meter lengte en 5½ meter diepgang konden hier geschut worden.

[p. 95]

5
De ruimtelijke orde

Schrijven over de moderniseringsprocessen in de waterstaat en de infrastructuur is schrijven over grote veranderingen in de ruimtelijke orde van Nederland - ruimtelijke orde op te vatten als zowel het ingerichte als het niet-ingerichte, ‘natuurlijke’ territoir met zowel materiële als immateriële aspecten. In het bestaan van Nederland als staatkundig geheel zijn drie perioden aanwijsbaar waarin die ruimtelijke orde fundamenteel werd veranderd. De eerste begon toen de Zeven Provincies het Spaanse leger in Holland feitelijk de baas waren geworden en de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden werd gesticht (Unie van Utrecht, 1579). Daarmee begon de periode die ongeveer honderd jaar duurde en waarin heel nieuwe grootschalige openbare werken werden uitgevoerd: de aanleg van de Hollandse Waterlinie, de droogmaking van een aanzienlijk deel van Noord-Holland (de Purmer, de Beemster en de Schermer), de opbouw van een uitgebreid systeem van trekvaarten in de kustprovincies en de vergroting en vernieuwing van de belangrijkste Hollandse steden en talrijke handelscentra in de andere kustprovincies.^1.

De tweede periode brak aan rond 1800. Nadat de oorlogsjaren van 1914-1918 al voor malaise hadden gezorgd, eindigde ze definitief met de sterke recessie die in 1929 begon. Enkele jaren na de afloop van de Tweede Wereldoorlog begon de derde periode van transformatie. Het eind daarvan is nog niet in zicht, de uitbreiding van de urbane gebieden, van het verkeer te land, ter zee en in de lucht, van de telecommunicatie en de waterstaatkundige inspanningen (Flevopolders, Deltaplan, nationale grondwaterstandverlaging en oppervlaktewaterzuivering) zijn van een omvang die zonder precedent is, en die nog zullen worden gevolgd door ingrepen die minstens even omvangrijk zijn, afgedwongen door de eisen van mobiliteit, milieu- en natuurbeheer en landbouwpolitiek. Het is een merkwaardig feit dat alledrie deze perioden na een oorlog begonnen en dat ze na enkele decennia vergezeld gingen van een voordien ongekende materiële welvaart.

De periode van verandering waar het nu om gaat, begint rond 1800. De Bataafse Revolutie, de Franse Tijd en de stichting van het Koninkrijk schiepen een ambitieus klimaat en de staatkundige en financiële voorwaarden voor een grondige aanpak van de bestaande infrastructuur en waterstaat. Middenin de negentiende-eeuwse periode was er een markante verandering: de Grondwetswijziging van 1848, die een staatsinrichting schiep waarin de lagere overheden en particulieren aanzienlijk meer mogelijkheden hadden om initiatieven te nemen voor de verandering van het territoir, en de economische groei die rond 1850 inzette en die de uitvoering van die initiatieven ook mogelijk maakte.

Waterstaat en infrastructuur kunnen worden onderzocht als zelfstandige fenomenen met een eigen technische en organisatorische ontwikkeling, maar het ligt niet voor de hand ze te isoleren van hun maatschappelijke context. Ze vormen niet alleen mede de bestaanscondities van elke burger maar ook die van de Staat. Het is dan ook geen wonder dat toen de Franse Tijd voorbij was en de leidinggevende elite (met koning Willem i aan de top) het voornemen opvatte om de samenleving een beter materieel bestaan te garanderen, grote maatschappelijke investeringen werden gedaan om de infrastructuur verder te ontwikkelen. Ofschoon in theoretischgeografische kring tevergeefs is gezocht naar een verklaring voor de samenhang tussen een betere transportstructuur en regionale en stedelijke ontwikkeling,^2. is het evident dat streven naar welvaart gepaard gaat met verbetering van de infrastructuur. De voorbeelden uit de zeventiende en de negen-

1. C. Will, ‘De Waterlinie in vogelvlucht’, in: H. en J. Brand (red.), De Hollandse Waterlinie, Utrecht/Antwerpen 1986, 13-24; Jan de Vries, Barges and Capitalism. Passenger Transportation in the Dutch Economy (1632-1839), Utrecht 1981; E.R.M. Taverne, In 't land van belofte: in de nieuwe stadt. Ideaal en werkelijkheid van de stadsuitleg in de Republiek 1580-1680 (Maarssen 1978).

2. G.A. van der Knaap, A spatial analysis of the evolution of an urban system: the case of the Netherlands, Rotterdam 1978, 68, met verwijzing naar E.J. Taaffe, H.L. Gauthier, Geography of Transportation (New Yersey 1973).

[p. 96]

tiende eeuw spreken even duidelijke taal als de voorbeelden uit de huidige tijd, of het nu om de Randstad of om de voormalige DDR gaat.

De welvaart is in de negentiende eeuw inderdaad geweldig toegenomen. Economisch-historisch onderzoek heeft aangetoond dat er al na 1830 een lichte economische groei was,^3. in de tweede helft van de eeuw was de ‘vooruitgang’ overal manifest. De demografische ontwikkeling is een goede graadmeter van de steeds betere bestaansvoorwaarden. In 1795 telde Nederland 2,08 miljoen inwoners, in 1849 waren het er 3,06 miljoen en in 1899 5,1 miljoen. Rond 1850 woonde 60% van de bevolking op het platteland, in 1909 was dat percentage tot net iets minder dan 50% gedaald: van een massale trek naar de stad en ontvolking van het platteland was in de negentiende eeuw geen sprake. Zeker tot 1870 had de landbouw ‘een grote, in sommige opzichten zelfs dominerende rol’ in de nationale economie;^4. terwijl de duurste infrastructurele werken (de spoorwegen en de grote waterwegen) in de volkrijke stedelijke gebieden werden geprojecteerd, werden de belangrijkste waterstaatkundige operaties uitgevoerd om het landbouwareaal te vergroten. Door landaanwinning (bedijking en droogmakerij) werd tussen 1830 en 1900 circa 30.000 hectare landbouwgrond gewonnen, door ontginning van woeste grond (waarvoor een verbetering van de waterhuishouding conditio sine qua non was) ruim 300.000 hectare. En er lagen nog steeds zoveel arme zand- en heidegronden en moerassen op ontginning of bebossing te wachten! Tegen het eind van de eeuw kon nog worden genoteerd dat ‘meer dan de helft van Drenthe, ruim een derde van Overijssel en ongeveer een kwart van Noord-Brabant, Gelderland en Limburg tot de woeste gronden behoort.’^5.

Waterstaat en infrastructuur - het wordt tijd om deze twee begrippen te definiëren en in hun onderlinge samenhang te bezien. ‘Waterstaat’ is van oorsprong een achttiende-eeuwse term die aanvankelijk zoiets als de ‘watersituatie’ inhield maar al gauw ook de overheidszorg voor een goede inrichting van water en land ging impliceren.^6. De Waterstaat is kort gezegd het overheidsapparaat dat zorgt voor de waterstaat. Het betreft daarbij voornamelijk het onderhoud van dijken, kaden, waterwegen en waterlopen, bruggen, paden en lokale wegen, sluizen en watermolens, en indien nodig de aanleg van zulke werken. Hoewel deze inrichtingen samen als de infrastructuur van de waterstaat zouden kunnen worden beschouwd, heeft het begrip infrastructuur in de volgende hoofdstukken de traditionele betekenis van het geheel van land-, water- en spoorwegen en de telecommunicatiemiddelen.

Er is op het terrein van de waterstaat tussen 1800 en 1900 in technisch, ambtelijk, politiek en maatschappelijk opzicht zeer veel veranderd. Het is onmogelijk dit in een paar bladzijden behoorlijk uit de doeken te doen. De geschiedenis is daarvoor te ingewikkeld en te omvangrijk: het Repertorium der literatuur van den Waterstaat van Nederland van P.H. Kemper (tweede druk Den Haag 1915) bevat 2760 titels van deelpublikaties, hoofdzakelijk van technische aard; er bestaat geen algemeen overzichtswerk waarnaar kan worden verwezen. Ofschoon de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen in 1855 het plan opvatte de Nederlandse waterstaatsgeschiedenis te laten beschrijven, is het tot op de dag van vandaag niet gelukt deze ambitie te verwerkelijken.^7. Wel kon de feitelijke negentiendeeeuwse waterstaat, inclusief de grenzen van de waterschappen, cartografisch worden vastgelegd (1:50.000) - een onderneming waarvan de voltooiing ook al een kwart eeuw kostte (1865-1891).^8.

In dit conglomeraat van gebeurtenissen die tussen 1800 en 1900 plaatsvonden, kunnen twee belangrijke lijnen worden aangewezen: het integratieproces en het professionaliseringsproces. Dit laatste begon met de stichting van de Bataafse Republiek, toen de kersverse centrale overheid de grondslag legde voor de Rijkswaterstaat en een nationale waterstaatszorg, vooral met het oog op het beheer van de grote rivieren en de zeedijken. Tijdens de Franse bezetting zorgde het centralistische staatsbestel van Napoleon in de Nederlandse departementen voor een verdere versterking van de positie van de Rijkswaterstaat.

Koning Willem I ging na 1814 door op de weg die de Fransen voor de waterstaatsorganisatie hadden uitgezet; deze centralisatie had een scala van uniforme reglementen, richtlijnen, eisen en normen tot gevolg en daardoor tevens een professionalisering van de waterstaatszorg.^9.

Deze centralisatie betekende ook een langzame integratie van de waterstaat, die traditioneel lokaal werd beheerd. Deze integratie was niet alleen bestuurlijk en organisatorisch maar ook technisch en ruimtelijk van aard: tussen 1800 en 1900 kwamen ‘netwerken’ van land-, water- en spoorwegen tot stand. Deze tendens naar ruimtelijke en organisatorische eenwording hangt samen met tal van andere ontwikkelingen die al dan niet bewust door de rijksoverheid werden gestuurd, en die samen als het staatsvormingsproces kunnen worden opgevat waarmee de Oude Republiek der Zeven Provinciën langzamerhand tot een democratische eenheidsstaat werd omgevormd.

De communicatienetwerken die in de negentiende eeuw werden aangelegd, geven het directe verband aan tussen de waterstaat en de infrastructuur. Op ambtelijk en politiek terrein is deze relatie ook steeds zichtbaar geweest.

Het huidige ministerie van Verkeer en Waterstaat houdt met zijn naam een traditie in ere die in 1814

3. R.T. Griffiths, Industrial Retardation in The Netherlands 1830-1850, Den Haag 1979; J.J.M. de Meere, Economische ontwikkeling en levensstandaard in Nederland gedurende de eerste helft van de negentiende eeuw (Den Haag 1982).

4. J.L. van Zanden, De economische ontwikkeling van de Nederlandse landbouw in de negentiende eeuw 1800-1914 (Utrecht 1985), 360.

5. P.R. Bos, De landen en volken der geheele aarde. Handboek voor land- en volkenkunde iii (Middel-Europa en Nederland), Groningen 1889, 509. Zie vooral H. Blink, Woeste gronden, ontginning en bebossching in Nederland voormaals en thans (Den Haag 1929).

6. Z.Y. van der Meer, Het opkomen van den Waterstaat als taak van het landsbestuur in de Republiek der vereenigde Provinciën (Delft 1939), 14-15.

7. C. Streefkerk, ‘Nederland bezit geene Geschiedenis van zijnen Waterstaat’, in: C. Streefkerk, S. Faber, Ter recognitie, opstellen aangeboden aan prof. mr H. van der Linden (Hilversum 1987), 373-384. Er bestaan wel beknopte overzichten, zoals van W.H.J. Hol, Inleiding tot de waterbouwkunde. Twintig eeuwen strijd om de beheersing van land en water in de Lage Landen (deel A in de serie Weg- en Waterbouwkunde, onder redactie van J.B. Dumont e.a.) (Amsterdam/Antwerpen z.j., (1963)).

8. P.A. van Buuren, ‘De waterstaatskaart van Nederland’, Tijdschrift snag 2e serie vii (1890), 764 e.v. Voor een technische beschrijving van de waterstaatssituatie in de kust- en rivierprovincies rond 1900 zie A.A. Beekman, Polders en Droogmakerijen (Den Haag 1909-1912).

9. Voor de geschiedenis van de waterstaatsorganisatie in de negentiende eeuw: H. Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de Negentiende Eeuw. Een streven naar erkenning en macht (Den Haag 1980), passim; voor de eerste helft van de eeuw:
A. van der Woud, Het Lege Land. De ruimtelijke orde van Nederland 1789-1848, (Amsterdam 1987), hoofdstuk 3; voor de situatie in het begin van de eeuw:
G.P. van de Ven, ‘Blanken en de waterstaat’, in De Physique Existentie dezes Lands. Jan Blanken, inspecteur-generaal van de Waterstaat (1755-1838) (Amsterdam (Rijksmuseum) 1987), 59-94.

[p. 97]

Gezicht op het dorp Deinum in Friesland. Schilderij van J. Bonga, 1844. Deinum lag aan de trekvaart van Harlingen naar Leeuwarden en was toentertijd, volgens het Aardrijkskundig woordenboek van Van der Aa, ‘eene aangename en welvarende plaats’. Het dorp telde zo'n 400 inwoners. In 1840 woonde iets meer dan ⅓ van de Nederlandse bevolking in woonplaatsen met meer dan 5000 inwoners. De mate van verstedelijking liep echter zeer uiteen. In Friesland en Limburg woonde nog geen ⅕ van de bevolking in grotere kernen, in Noord- en Zuid-Holland daarentegen bijna ⅔ respectievelijk ½.

[p. 98]

Boven: Het ontzetten van enige koopvaardijschepen uit het ijs in het Groot Noord-Hollands Kanaal bij Purmerend, op 9 januari 1830. Het Groot Noord-Hollands Kanaal was van alle uitgevoerde kanaalwerken in de eerste helft van de negentiende eeuw wel het omvangrijkste. De totale aanlegkosten bedroegen ruim 11 miljoen gulden. Doordat grote stukken van bestaande waterwegen en delen van ringvaarten van droogmakerijen in het tracé waren opgenomen werd het 80 kilometer lange, bochtige kanaal spoedig te smal voor grotere schepen. De scheepvaart werd verder belemmerd door de aanwezigheid van 15 vlotbruggen en, zoals op deze afbeelding, door ijsgang. Met man en macht wordt geprobeerd om de ingevroren schepen weer vlot te krijgen.

Onder: De vlaggen in de top bij de bouw van de Oosterdoksluizen te Amsterdam, 1831. Schilderij van P. Kiers. Na de periode van de Franse overheersing konden de Hollandse havens weer open en begon een nieuw tijdperk voor de zeehandel. Amsterdam bezat in de eerste helft van de negentiende eeuw nog altijd de grootste zeehaven van Nederland. Er werden in die periode diverse plannen gemaakt en werken uitgevoerd om de aanvoerroutes en havenfaciliteiten te verbeteren, zoals de aanleg van een Ooster- en een Westerdok tussen 1829 en 1834. Een dijk door het IJ van 4½ km lengte schermde de Oosterdokhaven af, die via de hier afgebeelde sluis in verbinding stond met het IJ.

[p. 99]

begon toen koning Willem I een directoraat-generaal van de Waterstaat, Bruggen en Wegen instelde, dat in 1815 werd verzelfstandigd tot een departement van de Waterstaat en Publieke Werken. Wegens bezuinigingen werd het in 1824 weer als een directoraat bij Binnenlandse Zaken ondergebracht, in 1861 werd hieruit een nieuw directoraat Spoorwegen afgesplitst, maar in 1877 waren de taken zo gegroeid dat er een ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid werd geformeerd waarin de afdelingen Waterstaat en Spoorwegen werden aangevuld met de afdeling Posterijen en Telegrafie, die uit het ministerie van Financiën werd overgeheveld. De omvang en de complexiteit van de ruimtelijke ingrepen werden aldus weerspiegeld in de voortschrijdende uitbouw van het ambtelijke apparaat. Een directer getuigenis van wat er op de kaart van Nederland veranderde is te lezen in het jaarlijks door de minister aangeboden Verslag aan den Koning over de Openbare Werken dat na het eerste verslagjaar 1850 steeds dikker werd en de serie Wetten, decreten, besluiten en tractaten op den Waterstaat in Nederland, bijeengebracht en van aantekeningen voorzien door J.F. Boogaard, die voor de jaren 1795-1858 één band nodig had en voor de jaren 1858-1901 niet minder dan twaalf.

De Wetten en decreten van Boogaard demonstreren dat er heel veel ontwikkelingen waren die om maatschappelijke ordening en reglementering vroegen - en dat in een tijd waarin er nog maar heel weinig administratief- en publiekrechtelijke jurisprudentie was en zelfs de juridische scheiding tussen het publiek domein en het privaatdomein nog allerminst was aangebracht. Zo werd bij voorbeeld over de fundamentele vraag of een waterschap een publiekdan wel een privaatrechtelijk lichaam is, pas bij de Grondwetswijziging van 1887 definitief beslist (men koos voor de publiekrechtelijke variant).^10. De juridische onduidelijkheden die er gedurende de hele negentiende eeuw op het terrein van de waterstaat waren, gaven aanleiding tot langdurige disputen over de vraag of een gemeente die een haven, een gasfabriek, een telefooncentrale of een weggedeelte exploiteert, vanuit het publieke dan wel uit het privaatdomein handelt. Zulke discussies waren weliswaar grotendeels academische scherpslijperijen (het morele gezag van de overheid over de burger was immers nagenoeg onaangetast), maar het is alleen maar logisch dat ze plotseling heel concreet werden wanneer er veel geld in het geding was, zoals bij de spoorwegaanleg. Het begrip onteigening ‘ten algemenen nutte’ speelde daar een centrale en problematische rol.^11.

Naast de onteigening bediende de rijksoverheid zich in de negentiende eeuw (in de tweede helft overigens veel vaker dan in de eerste) veelvuldig van een tweede juridische constructie - die min of meer het tegendeel was van de onteigening: de concessie. Met de concessie werd het openbaar belang via een particulier belang gediend doordat de Staat zijn alleenrecht voor een overeengekomen periode en onder precieze voorwaarden aan een particulier afstond: het recht om wegen, kanalen, spoorwegen of een telefoonnetwerk aan te leggen en te exploiteren, het recht om energie te winnen en te verkopen (turf, steenkool, gas, elektriciteit) of het recht om wildernis of watervlakten in cultuurland te transformeren. De negentiende eeuw liet niet alleen een groeiende professionalisering zien van de technische en bestuurlijke werelden en hun groeiende onderlinge verweving, maar ook soortgelijke ontwikkelingen ten aanzien van de derde partij - die in de eerste helft van de eeuw nauwelijks aan bod kwam - de ondernemende particulieren. Een mooi voorbeeld is de Zuiderzeevereniging, in 1886 opgericht om te ‘doen instellen een volledig en grondig (technisch en finantiëel) onderzoek of en zoo ja, naar de wijze waarop en de middelen waardoor een afsluiting (mede ter voorbereiding eener latere geleidelijke drooglegging) van de geheele Zuiderzee, de Wadden en de Lauwerzee, wenschelijk en uitvoerbaar is’.^12.

De Zuiderzeevereniging was in het leven geroepen door invloedrijke particulieren, zes provincies, twee en vijftig gemeenten en vierenzestig waterschappen. De zorg voor de waterstaat en de infrastructuur was, naast alle technische ontwikkelingen, een zaak van integratie van belangen, kennis en verantwoordelijkheden geworden.

De spoorwegen, onderdeel van de ‘droge’ waterstaat in de negentiende eeuw en onderwerp van een

10. J. de Louter, ‘De Grondwetsherziening’, Bijdragen tot de kennis van het Staats- Provinciaal- en Gemeentebestuur in Nederland xxx (1889), 33. De keuze in de grondwet betekende de honorering van de opvatting van J.R. Thorbecke (zie E. Poortinga, De scheiding tussen publiek- en privaatrecht bij Johan Rudolph Thorbecke (1798-1872). Theorie en toepassing (Nijmegen 1987), hoofdstuk V.3).

11. Zie over de onteigeningsproblematiek A. van der Woud, o.c., hoofdstuk 15, vooral 513-518.

12. C. Lely, ‘De afsluiting en droogmaking der Zuiderzee’, in: Gedenkboek uitgegeven door den Nederlandschen Aannemersbond ter herdenking van zijn vijf en twintig-jarig bestaan 1895-1920 (Bussum 1920), 97. In opdracht van de vereniging schreef Lely de Nota betreffende het onderzoek omtrent de afsluiting van de Zuiderzee, de Wadden en de Lauwerzee (Leiden 1887-1891), (8 delen), die op aanbeveling van de staatscommissie na de eeuwwisseling in uitvoering werd genomen.

[p. 100]

Het zogenaamde slatten ofwel slijk uithalen van de Compagnonsvaart onder Gorredijk. Schilderij van H. Sterringa, 1850. De Compagnonsvaart dateert uit de zeventiende eeuw en diende voor de afvoer van turf die door een compagnonschap -een gezamenlijke onderneming van aantal aandeelhouders- werd verveend. De vaart liep van Heerenveen tot Hornsezwaag. Van tijd tot tijd diende de vaargeul op diepte gebracht te worden, waarbij de kanaalpanden tussen de vier schutsluizen met behulp van schop en kruiwagen van modder en andere ongerechtigheden werden ontdaan.

[p. 101]

studie in dit cluster, gaven in de tweede helft van de eeuw een revolutionaire uitbreiding aan het aloude netwerk van land- en waterwegen. De land- en waterwegen werden in de loop van de eeuw sterk verbeterd, de primaire in de eerste helft van de eeuw, de secundaire en tertiaire volgden in de tweede. Het belang daarvan voor de toenmalige samenleving kan moeilijk worden overschat. Toch zullen ze hier, met uitzondering van de grote rivieren, niet uitvoerig worden behandeld omdat ze, anders dan de spoorwegen, nauwelijks innovaties te zien geven die een omwenteling inluidden. De verbeteringen in de wegenbouw hadden betrekking op de systematisering van de bouwmethode (drainage van de fundering, tonronde aanleg van het wegdek: twee achttiende-eeuwse uitvindingen van John Metcalf en Thomas Tellford) en een betere binding van het wegdek. John MacAdam (1756-1836) ontwikkelde een bouwsysteem dat deze beide verbeteringen in zich verenigde, de naar hem genoemde wegconstructie van steenslag vermengd met ingespoeld zand en leem werd toonaangevend voor secundaire wegen in heel West-Europa. De introductie van de wals verhoogde de kwaliteit van de weg nog aanzienlijk. Aanvankelijk werd daarbij gebruik gemaakt van paardentractie (Polonceau, 1838), later kwam de stoomwals (de tweewielige van Lemoine en de driewielige van Clark en Butler, beide uit 1863).^13.

Ook de aanleg van de lokaalspoorwegen en de stoomtramlijnen (mogelijk gemaakt door de Locaalspoorwet van 9 augustus 1878) zal hier niet worden behandeld. Enerzijds zijn beide een bijprodukt van de spoorwegaanleg, anderzijds vond de werkelijke bloei van het lokaalspoor en de stoomtram buiten de bebouwde kom in het begin van de twintigste eeuw plaats, zodat ze daarmee buiten het bestek van dit deel liggen.

Op het terrein van de waterwegen was de situatie niet principieel anders. Het Groot Noordhollands Kanaal (voltooid in 1824) was ongetwijfeld een grote prestatie op het gebied van de ‘natte’ waterstaat. Met zijn bodembreedte van 9,4 meter en zijn diepte van 5,7 tot 6,3 meter was het bevaarbaar voor de grootste zeeschepen van die tijd, maar technisch gesproken was er ‘slechts’ sprake van een verdere vergroting van traditionele dimensies waarbij geen kwalitatieve grens werd overschreden. Dat lag bij de twee grootste kanaalwerken uit de tweede helft van de negentiende eeuw, de Nieuwe Waterweg (1872) en het Noordzeekanaal (1876) iets anders. Niet alleen was het planningproces veel ingewikkelder dan vroeger geworden - dat bleek vooral bij het Noordzeekanaal, dat een totale reconstructie van de waterhuishouding in en rond het IJ vereiste. Er waren echter ook belangrijke noviteiten, allemaal te danken aan de stoommachine: de mechanisering van het grondwerk nam een aanvang met de eerste graafmachines en rollend materieel over smalspoor, pompinstallaties hielden de bouwput droog, de eerste toepassingen van beton werden verwerkt. Zulke innovaties, die natuurlijk ook in de droge waterstaat konden worden aangewezen, zullen in het thema ‘Bouw’ van deel III een plaats krijgen.

De enige waterwegen die hier met een aparte studie worden behandeld, zijn de grote rivieren. Hun plaats in de Nederlandse infrastructuur kan met enkele getallen worden aangetoond. Rond 1875 overtrof het goederentransport over de Waal het totale goederenverkeer over alle spoorwegen bij elkaar, 90% van de export en de import met Duitsland liep over de grote rivieren.^14. In de negentiende eeuw werd, vooral na 1850, een zeer grote inspanning geleverd om de rivieren te verbeteren, niet alleen vanwege hun prominente rol in de nationale economie, maar ook om ernstige waterstaattechnische problemen op te lossen. 's Zomers was de lage waterstand zeer hinderlijk voor de scheepvaart, 's winters leidden de hoge waterstand en de ijsvorming frequent tot dijkdoorbraken en watersnoden. De negentiende-eeuwse regulering van de grote rivieren was de overwinning op een natuurkracht die eeuwenlang oppermachtig was geweest.

A. VAN DER WOUD

13. W.J.H. Hol, o.c., 273-274. Een mooi overzicht van tracés, profielen en bermbeplanting van de negentiendeeeuwse grote wegen: B.G.M. Stootman, Oude rijkswegen, Ontstaan, oorspronkelijk en huidig beeld van de oude rijkswegen in Nederland, (Utrecht 1989), (Directie Bos- en Landschapsbouw, afd. Verkeerswegen).

14. Cijfers ontleend aan F. de Bas, J. Kuyper, ‘De waterwegen in Nederland’, Tijdschrift Aardrijkskundig Genootschap iv (1879), 259. De beste bron voor de economische betekenis van de rivieren: H.P.H. Nusteling, De Rijnvaart in het tijdperk van stoom en steenkool 1831-1914. Een studie van het goederenverkeer en de verkeerspolitiek in de Rijndelta en het achterland, mede in verband met de opkomst van de spoorwegen en de concurrentie van vreemde zeehavens (Amsterdam 1974).