Herinneringen en dagboek (3 delen)

[p. 1577]

Bijlage 27

13 Mei 1932

Brief aan de Minister van Economische Zaken en Arbeid, betreffende steun aan de Java-China-Japan Lijn en andere scheepvaartondernemingen
(vgl. p. 974)

Uw schrijven van 9 dezer Nr. 10076 geeft mij aanleiding, U voor de aandacht, aan mijn vorigen brief besteed, dank te zeggen.

U veroorlove mij, U in de eerste plaats te verzekeren, dat ik nog steeds de concentratie van de behartiging der economische belangen aan één departement voorsta en er mij hartelijk over verheug, dat U erin geslaagd zijt, haar in belangrijke mate te bevorderen. Ik meen echter, niet tegen het beginsel van concentratie gehandeld te hebben door over een hoogst belangrijk en spoedeischend onderwerp, waarbij ettelijke Departementen betrokken zijn, aan de Hoofden daarvan direct mijn meening te kennen te geven, zooals ik met mijn brief van 3 Mei deed, al is de aangelegenheid meer in het bijzonder aan U en Uw ambtgenoot van Financiën toevertrouwd. Tot mijn groote ongerustheid vernomen hebbende, dat de Regeering zonder eenig nader overleg met de betrokkenen met betrekking tot steun aan de scheepvaart ging legisleeren, en uit ervaring maar al te wel wetende, hoeveel vertraging zich gewoonlijk in het overleg tusschen Departementen, in de expeditie van brieven voordoet (Uw brief is bijvoorbeeld gedateerd 9 Mei en werd eerst gisterenmorgen bij mij bezorgd), nam ik de vrijheid, mijn bedenkingen direct aan de betrokken bewindslieden kenbaar te maken. Het is inderdaad niet onbedenkelijk, dat de tijd voor de behandeling van zulk een gewichtig vraagstuk zoo kort gemeten is, maar de scheepvaart heeft tot het uiterste gewacht en zich slechts, toen eigen middelen uitgeput raakten, tot de Regeering gewend, hetgeen m.i. slechts te loven is.

Ik moge thans overgaan tot de behandeling van de andere punten, in Uw brief vermeld. U wijst erop, dat een accountant van de Generale Thesaurie na onderzoek naar de kaspositie van de Java-China-Japan Lijn heeft vastgesteld, dat, buitengewone omstandigheden voorbehouden, de kasmiddelen van deze maatschappij op 1 October zijn uitgeput. Naar aanleiding van deze mededeeling, welke ons nieuw was, veroorloof ik mij op te merken, dat het vraagstuk, waarvoor de Java-China-Japan Lijn zich geplaatst zag, niet door haar kaspositie beheerscht wordt, zooals wij de eer hadden, U mondeling op 7 April jl. mede te deelen. Zij kan haar bedrijf zonder steun voortzetten, indien zij besluit, haar verlieslatenden dienst tusschen Java en Japan op te

[p. 1578]

geven. Zij meende echter daartoe niet te mogen overgaan, zonder de Regeering, die de lijn in haar beginjaren met subsidie (reeds lang terugbetaald) heeft gesteund, van haar voornemen, waarvan zij de tenuitvoerlegging niet in het algemeen belang achtte, in kennis te stellen, en erop te wijzen, dat een subsidie opnieuw noodig zou zijn om de lijn te handhaven. De gedachte aan bestrijding van het verlies met geleend geld is niet bij haar opgekomen, daar zij niet met een goed financiëel beheer zou strooken. Toen haar Uw mededeeling gewerd, dat de Regeering niet tot verleening van steun in den vorm van subsidie bereid was, heeft zij de noodzakelijke conclusie getrokken.

Blijkt aldus de steunregeling, welke de Regeering zich denkt, voor de Java-China-Japan Lijn in dit geval niet bruikbaar te zijn, het lijdt voor mij geen twijfel, dat hetzelfde voor andere scheepvaartondernemingen het geval zal blijken te zijn, o.a. ook voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Daar ik deze zienswijze reeds in mijn vorig schrijven gemotiveerd heb en de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij in haar brief van 9 dezer haar tegenwoordige positie nog eens, naar het mij voorkomt, duidelijk uiteengezet heeft, onthoud ik mij van een weerlegging van Uw niet nader gemotiveerde opvatting, dat de Regeeringsplannen voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij zullen passen. Slechts moge ik op spoedig overleg met deze ondernemingen aandringen, daar zij zeer spoedig, voor het einde van deze maand, moet besluiten, of zij de aflossing van obligaties zal doen plaats vinden. Uitstel daarvan kan naar het oordeel van haar rechtsgeleerden raadsman tot faillietverklaring leiden.

Uwe Excellentie houdt mij voor, dat ik getoond heb, de groote bezwaren van scheepvaartsubsidies levendig te gevoelen. Dit is zoo en ik ben in het geheel niet van meening veranderd. Mijn gedurende vele jaren geuite meening, dat het subsidiëeren van de scheepvaart en den scheepsbouw door buitenlandsche mogendheden funest op de reederijbedrijven moest werken, heeft zich maar al te zeer bewaarheid, waarbij men echter niet het oog mag sluiten voor de even nadeelige uitwerking, welke de gelijktijdig haast allerwege toegepaste politiek van invoerbeperking op de vervoerbedrijven heeft uitgeoefend. Ik heb echter nimmer subsidies voor uitzonderingsgevallen veroordeeld, doch, evenzeer als ik meen, dat anders vormen van bescherming slechts in de uiterste noodzaak en louter in het algemeen belang mogen toegepast worden, is zulks mijn meening ten aanzien van het verleenen van scheepvaartsubsidies, waarbij ik tevens het inzicht huldig, dat subsidiëering de minst nadeelige van alle beschermingsmethoden is, omdat alleen de belastingbetalers erdoor getroffen worden en andere groepen van de bevolking geen schade lijden. Scheepvaartsubsidies hebben althans dit voordeel, dat zij de handelsbeweging bevorderen.

Wat ook het algemeene aspect van subsidiëering der scheepvaart moge zijn, de gewone maatstaf mag niet aan de Nederlandsche scheepvaart aangelegd worden, nu zij zich voor een groot deel den ondergang nabij bevindt. Het lijkt mij onmogelijk voor den Staat, haar met een algemeenen maatregel de reddende hand te bieden. Hetgeen bijzondere waarde voor het bedrijfsleven bezit en, na ondergegaan te zijn, niet weer opgebouwd kan worden, moet doeltreffend geholpen worden. In een toestand, waarin met verlies gewerkt

[p. 1579]

wordt, beteekent het verschaffen, respectievelijk aannemen van voorschotten, vergezeld van zakelijk onderpand, het stapelen van schuld op schuld voor de onderneming (geval Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij) dan wel het zich onnoodig in de schuld steken (geval Java-China-Japan Lijn) met het gevolg, dat het bedrijf na verloop van tijd toch vastloopt en in handen van den Staat komt.

Uw inzicht, dat subsidieverleening slechts uitstel van executie beteekent, acht ik voor normale tijden juist, voor het tegenwoordige niet. De verslappende invloed van staatssteun behoeft slechts gevreesd te worden, wanneer de leiding geen belang meer heeft bij het succes van het bedrijf. Deze mentaliteit zou ontstaan, wanneer de Staat door zijn alles primeerende vorderingen op de reederij het vooruitzicht, uiteindelijk weer tot winst te komen, weggenomen heeft. In het geval van subsidiëering, afloopende wanneer het bedrijf niet meer verlieslatend zal zijn, wordt de prikkel tot winstbejag gehandhaafd, welke aan den Staat ten goede kan komen door het scheppen van het beding, dat de subsidie uit eventueele overwinsten terugbetaald moet worden. De kans daarop kan vergroot worden door een reductie van het aandeelenkapitaal en overeenkomstige afschrijving van de bezittingen, welke gewettigd is, indien zij te hoog te boek staan.

U merkt voorts op, dat vereenvoudiging, versobering, wellicht samensmelting noodige maatregelen zijn, die niet met een subsidieering samengaan. Geheel duidelijk is mij het verband tusschen die maatregelen en subsidieering (in tegenstelling tot anderen steunvorm) niet. Met een gerust gemoed zou ik echter een onderzoek naar de mogelijkheid van vereenvoudiging en versobering bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij tegemoetzien, mits dit onderzoek geschiede door verstandige lieden, die rekening houden met de in het vak opgedane wetenschap en ervaring.

Uw gewag maken van het opruimen van scheepsruimte en samensmelting doen in dit verband bij mij de vraag rijzen, of men zich in Regeeringskringen, hoewel onbekend met de eischen der verschillende lijnvaarten, bij voorbaat daaromtrent meeningen gevormd heeft. Met het opruimen van overbodige scheepsruimte zijn alle scheepvaartondernemingen druk bezig, maar een eigenaardigheid van het lijnbedrijf is, dat men, ook wanneer er weinig lading is, de geregelde lijnen moet handhaven, wil men de toekomst niet bederven, en men niet boven een maximum van inkrimping, waarvan de mate slechts door de directies beoordeeld kan worden, kan gaan. Ook verlieze men niet uit het oog, dat het teveel aan scheepsruimte niet nationaal, maar internationaal is. Door op dit gebied eenzijdig te ontwapenen, zouden wij terrein voor de buitenlandsche concurrentie vrij laten. Met deze plegen de Nederlandsche lijndirecties trouwens geregeld overleg te plegen om tot vermindering van tonnage te geraken. Daardoor is al veel bereikt, maar hier en daar stuit men op moeilijkheden, die niet zoo licht te overwinnen zijn.

Ook met samensmelting dient men voorzichtig te zijn. Niet alleen wordt gemakkelijk de grootte van een bedrijf bereikt, waarboven het overzicht van de leiding over de onderdeelen verloren gaat, maar zelfs het vereenigen van twee bedrijven in één vaartgebied in één hand zal bij nader onderzoek vaak blijken meer nadeelen dan voordeelen met zich te brengen.

Ik heb de eer te zijn

Van Uwe Excellentie de dienstw. dienaar