Herinneringen en dagboek (3 delen)

[p. 1501]

Bijlage 2

E. Heldring, September 1904

Nationale Stoomboot Maatschappij¹
(vgl. p. 154 vlg.)

Amsterdam ligt ten opzichte van het transitoverkeer van Duitschland niet zoo gunstig als Rotterdam, zelfs niet als Antwerpen, van welks twee havens de eerste de natuurlijke Rijnhaven is en dientengevolge het voordeel der laagste Rijnvrachten heeft. De Rijnvrachten van en naar Antwerpen zijn niet altijd lager dan die naar Amsterdam, doch in de meeste gevallen wel tengevolge van den veel grooteren omvang van het verkeer, de gemakkelijkheid waarmede groote partijen van den Rijn naar Antwerpen bijeengebracht worden en de waarschijnlijkheid, te Antwerpen retourlading te krijgen, factoren, die in het Amsterdamsche verkeer in veel mindere mate aanwezig zijn. De laatste jaren openbaart zich aan den Rijn de neiging de vrachten naar Antwerpen aan die naar Rotterdam gelijk te stellen, hoewel de vaart naar de eerste haven langer en duurder is. Dit geldt althans voor de vrachten door het Kartell der Oberrheinische Rhedereien vastgesteld. Particuliere schippers blijven voor Antwerpen meer dan voor Rotterdam vragen.

De positie van Rotterdam als Rijnhaven par excellence en van Antwerpen, ook als Rijnhaven maar vooral als de aangewezen uitvoerplaats van het Belgische Nijverheidsgebied heeft deze havens tot de voornaamste trechters gemaakt, waardoor het handelsverkeer van het achterland transiteert. Het was daar dat de vreemde lijnen, vroeger Engelsche, in de latere jaren ook veel Duitsche, zagen, dat zij moesten aanloopen om lading te krijgen. De beide plaatsen werden een happy hunting ground voor expediteurs, die zich beijveren de goederen over hunne plaats te trekken en zoowel de zeelijnen als de rivier-maatschappijen voeding te verschaffen, altijd ten nadeele van het vrachtcijfer, dat deze ontvangen.

De geschiedenis der Amsterdamsche reederijen, die met vreemde, Rotterdam of Antwerpen, aanloopende reederijen concurreeren, bewijst, dat de ligging van Amsterdam niet zoo ongunstig is of de nadeelen er aan verbonden, worden meer dan opgewogen door de voordeelen, die voortspruiten uit de werkwijze, welke de reederijen volgen, dat is het elimineeren van de tusschenhand, de expediteurs en dus het afsluiten van transporten tot doorvrachten van plaatsen in het achterland tot de overzeesche destinatie

1 Bron: archief Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij.

[p. 1502]

en het zich begeven op het terrein van het binnenwatertransport. Deze politiek heeft heilzame gevolgen gehad en stelt de maatschappijen, die haar toepassen, bij voortduring in staat, niet alleen aan de Rotterdamsche en Antwerpsche concurrentie het hoofd te bieden, maar ook in vele gevallen zooveel lading voor hare schepen te verzamelen als zij nemen kunnen. Inzonderheid is de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij goed voor dit stelsel geoutilleerd en sedert zij hare eigen Rijnvloot bezit, heeft zij naar mijne meening een niet onaanmerkelijken voorsprong op hare concurrenten behaald, bij wie, evenals bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij weleer, de Rijnvracht een met de belangen der zeereederij strijdig element vormt, terwijl dit thans bij haar één belang geworden is. Bovendien verschaft het haar een aanmerkelijke vrijheid en snelheid van actie ten opzichte van het aannemen en vervoeren van goederen.

Ook de Hollandsche Stoomboot Maatschappij en de Zuid-Amerika Lijn volgen dezelfde werkwijze. De ‘Nederland’ en de West-Indische Mail hebben dit stelsel minder noodig, daar zij voornamelijk werken met Amsterdamsche bevrachters, die zelf hunne goederen free on board Amsterdam leveren.

Het is duidelijk, dat op het stelsel der eerstgenoemde reederijen waarvan de deugdelijkheid gebleken is, doorwerkende, Amsterdam zeer goed het uitgangspunt voor andere lijnen dan de nu bestaanden, een grooter distributiecentrum voor importgoederen dan het thans is, kan worden. Amsterdam zal nooit een groote aanloophaven voor vreemde reederijen worden, omdat de expediteurs-stand, onontbeerlijk voor het aantrekken van goederen voor zulke lijnen, hier ontbreekt en nooit belangrijk zal worden in de naburigheid van Rotterdam en Antwerpen, waar de levensvoorwaarden voor den expediteur gunstiger zijn. Reederijen te Amsterdam gevestigd, daar hunne laad- en losplaats bezittende, kunnen daarentegen en zullen onvermijdelijk naar Amsterdam verkeer trekken, indien zij op de hierboven beschreven wijze te werk gaan.

Wanneer desniettemin de transitobeweging in onze haven slechts zeer langzaam toeneemt, ligt de oorzaak daarvan in het gebrek aan eenheid van kapitaal bij de Amsterdamsche reederijen, waardoor de uitbreiding van relaties, het openen van nieuwe lijnen bezwaarlijk anders gaat dan door oprichting van nieuwe maatschappijen, een vorm, die het nieuwe bedrijf aan hoogst ongunstige voorwaarden (oprichtingskosten en obligatieschuld) onderwerpt en dus aan de zaak zelf in den weg staat.

De totstandkoming van meer overzeesche verbindingen waarvan ik o.a. lijnen op Brazilië en Centraal-Amerika in verband met de daar geproduceerde artikelen, als koffie, cacao, waarvoor Amsterdam zoowel markt als distributie-punt kan zijn, op Engelsch Indië, met zijn grooten import en de omstandigheid, dat volle retourladingen rijst, granen of lijnzaad te krijgen zijn, levensvatbaar acht, de vermeerdering van Amsterdam's verbindingen met Europeesche en Middellandsche Zeehavens, die zoowel als voedingslijnen als overladingsmiddel moeten dienen en zoowel op zich zelf als in verband met de groote lijnen rendabel gemaakt kunnen worden, een en ander zal achterwege blijven of slechts gebrekkig verwezenlijkt worden, zoolang er geen uniteit in gestie en kapitaal bestaat.

[p. 1503]

Amsterdam kan het middelpunt van een groot net van Nederlandsche lijnen worden, maar niet of zeer bezwaarlijk indien de tegenwoordige toestand van separatie gehandhaafd blijft.

Hierbij zij er nog de aandacht op gevestigd, dat nieuwe ondernemingen, wier middelen nog geene uitbreiding toelaten, doch voor wier uitbreiding wegens het volume van hun verkeer alle aanleiding bestaat (zooals de Zuid-Amerika Lijn en straks de Java-China-Japan Lijn) die uitbreiding eerder en intijds zouden kunnen erlangen, indien zij aan een groot lichaam anex waren.

Ligt in het vooruitzicht dat door het concentreeren onder ééne gestie van het kapitaal in Amsterdamsche Scheepvaartondernemingen gestoken de haven van Amsterdam sneller en beter aan hare bestemming zal beantwoorden, eene aansporing tot het onderzoeken van de wijze, waarop een dergelijke concentratie kan uitgevoerd worden, de positie der vaste lijnen tegenover hunne buitenlandsche concurrentie geeft eveneens aanleiding tot de vraag, of de isolatie der hier bestaande maatschappijen bestendigd moet worden, wil men verwachten, dat zij op den duur het hoofd bieden aan de usurpatie der vreemde, voornamelijk Duitsche reederijen. Deze vertoonen zich thans op bijna elk terrein, waar een Nederlandsche onderneming werkt, en door hun streven den Duitschen handel te steunen, en naar Duitschland gaande en uit Duitschland komende goederen te vervoeren, werpen zij zich telkens op een nieuw gebied, dat zij door vrachtverlaging trachten te veroveren en vormen zij een voortdurende bedreiging der Nederlandsche belangen. De Amsterdamsche Stoomvaart Maatschappijen hebben met de volgende Duitsche reederijen rekening te houden:

De Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ met den Norddeutschen Lloyd & de Hamburg Amerika Linie.

De Koninklijke West-Indische Maildienst met de Hamburg-Amerika Linie, de Zuid-Amerika Lijn met den Norddeutschen Lloyd, Stoomvaart Maatschappij ‘Hansa’ te Bremen en met Hamburg-Amerika Linie.

De Hollandsche Stoomboot Maatschappij met geen Duitsche, doch verschillende Engelsche en Nederlandsche lijnen.

De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij met de Deutsche Levante Linie en A.C. de Freitas & Co., Hamburg voor haar vaart op de Levant, met de Stoomvaart Maatschappij ‘Argo’ voor hare vaarten op Italië en Rusland, met de Stoomvaart Maatschappij ‘Neptun’ voor hare vaarten op Stettin, Dantzig, Köningsberg, Kopenhagen en Portugal, met andere particuliere Duitsche reederijen voor hare vaarten op Stettin, Dantzig & Koningsbergen, met Kirsten, Commissaris der Hamburg-Amerika Linie voor hare vaart op Hamburg.

Opmerking verdient dat met uitzondering van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij geene van Amsterdam varende lijn zonder Duitsche concurrentie is en dat de groote Duitsche Maatschappijen de Norddeutsche Lloyd en de Hamburg-Amerika Lijn het terrein aan meer dan één Amsterdamsche lijn betwisten, waartoe ook de Koninklijke Paketvaart Maatschappij gerekend moet worden, die tegenwoordig in een hevigen tarievenstrijd met den Norddeutschen Lloyd gewikkeld is.

Door hunne veelzijdige vertakkingen kunnen deze reuzenmaatschappijen aanvallend te werk gaan, daar zij meestal - en in hun concurrentie met Ne-

[p. 1504]

derlandsche Maatschappijen is dit zeer sterk het geval - te doen hebben met lichamen, die slechts defensief kunnen optreden en van wie zij geene represailles op ander terrein dan waar zij hen aanvallen, te vreezen hebben. Zeer zwak staat, naar het mij voorkomt, in dit opzicht de vaart van Nederland op Indië, die niet met andere vaarten gecombineerd is en de mooie vrachtcijfers, die er bedongen worden uitsluitend aan overeenkomsten met buitenlandsche Maatschappijen te danken hebben. Zou de vrede te eeniger tijd gebroken worden en de vrachten op een peil dalen, dat meer in overeenstemming met de hoogte der vrachten naar en van naburige landen is, dan zouden de ‘Nederland’ en de Rotterdamsche Lloyd, naar ik vrees, eene vermindering van inkomsten ondergaan, die hunne positie ernstig zou bedreigen, terwijl zij de tegenpartij geen slagen in een andere vaart zouden kunnen toebrengen, welke tot een snelle beëindiging van den oorlog zouden bijdragen. Lijnen als de Zuid-Amerika Lijn, die te allen tijde op volle ladingen in eene richting kunnen rekenen, omdat zij op een groot graan-exportland varen, zijn uit den aard der zaak taaier dan de lijnen op Java, die in beide richtingen een stukgoedverkeer bezitten, dat hoogere vrachten betaalt, maar daar tegenover lang niet altijd volle ladingen verschaft. Breekt daar concurrentie uit waardoor én het vrachtcijfer daalt én de hoeveelheid lading vermindert, dan zijn de gevolgen voor lijnen als de ‘Nederland’ en de Lloyd, die deels met duur ingerichte schepen varen, eerder noodlottig dan voor een lijn, die onder omstandigheden werkt als de Zuid-Amerika Lijn. De slechte financiëele resultaten van deze lijn zijn dan ook behalve aan lage vrachten wier invloed alle scheepvaartondernemingen thans ondervinden, te wijten aan den hoogen kostprijs der schepen, waarop een verlies geleden wordt, hooge oprichtingskosten en den druk der obligatierente.

De West Indische Maildienst vaart met kleine en betrekkelijk dure schepen, voor wier rendabiliteit hooge vrachten een absoluut vereischte zijn. De lijn heeft op Suriname geen concurrentie, doch aan de kust van Venezuela en Haïti die van verschillende vreemde reederijen. Wanneer daar het vrachtcijfer eenigermate daalt (thans overeengekomen) of de hoeveelheid lading afneemt, is dividenduitkeering onmogelijk. Voor deze onderneming geldt in hoogere mate wat hierboven van Oost-Indische lijnen gezegd werd, die in hun grootere schepen een altijd nog vrij krachtige ruggegraat bezitten.

De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij bekleedt, naar het mij voorkomt een veel krachtiger positie tegenover hare concurrentie, omdat zij door hare vele vertakkingen slagvaardiger is. Toen de ‘Argo’ haar voor eenige jaren zeer ernstige concurrentie op Italië en Sicilië aandeed, aanvaardde zij niet alleen daar den strijd, maar bracht hem op de lijn Bremen-Petersburg, waar de ‘Argo’ tot dusver een monopolie had, over. Het gevolg was, dat de ‘Argo’ zich na eenigen tijd terugtrok, alle condities der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij inwilligende. Er is evenwel in aanmerking te nemen, dat de concurrentie die de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij te verduren had tot nu toe uitging van Maatschappijen die zich niet door innerlijke kracht onderscheidden, noch tot de grootste Duitsche reederijen gerekend kunnen worden. Het staat te bezien of de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij met hetzelfde succes gevochten zou hebben, indien haar tegenstanders de

[p. 1505]

Hamburg-Amerika Lijn of de Norddeutsche Lloyd geweest waren.

Ook de Paketvaart is door haar uitgebreid net van Stoomvaartlijnen een krachtig lichaam, dat al wordt het in één gedeelte aangevallen, de inkomsten uit den rest van haar systeem behoudt. Daar de Paketvaart geheel op de vaart in Indië ingericht is, en hare geheele vloot daar in beslag genomen wordt, kan zij evenwel niet gemakkelijk agressief optreden.

De vraag, die zich bij de beoordeeling der positie van deze Maatschappijen voordoet, is, hoe kan men zich op den duur tegen deze concurrentie wapenen, eene concurrentie, die tijdelijk minder hevig is daar slechte tijden de expansiezucht der Duitschers getemperd hebben, doch die later in heviger mate zal terugkeeren?

Alleen door te imponeeren door kracht zal men hen zoo niet op den duur van het lijf kunnen houden, dan toch handelbaar stemmen.

En deze kracht, die in een sterke financiëele positie en geschiktheid tot het nemen van repressailles moet bestaan, is slechts door samensmelting der bestaande maatschappijen te verkrijgen.

De groote buitenlandsche Maatschappijen zullen zich dan bezinnen, voordat zij een aanval op eene Nederlandsche Lijn ondernemen en wanneer zij er toe overgaan, zijn wij toegerust. Het gevaar is niet urgent (voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij het minst), doch wanneer het voor de deur is, zal het licht te laat zijn, om tot samensmelting te geraken.

Ik beschouw deze samensmelting daarom als een natuurlijken maatregel van zelfbehoud, mits hij uitgevoerd worde zonder verwatering van kapitaal (waarover hierachter), en, waar hij, naar ik meen aangetoond te hebben, tevens een middel is om meer leven in de haven van Amsterdam te brengen, acht ik het noodzakelijk, dat men in de Besturen der bestaande Maatschappijen van nu af de voordeelen dezer oplossing overweegt.

Ik ontveins mij allerminst de bezwaren, die bij de uitvoering te overwinnen zullen zijn en vestig er de aandacht op, dat maatregelen genomen moeten worden, waardoor voor de onderdeelen van een zoo omvangrijk lichaam, als uit de vereeniging der verschillende ondernemingen geboren zou worden, een even aandachtig en zorgvuldig beheer verzekerd is als thans de zelfstandige stoomvaartmaatschappij leidt. Het is niet te ontkennen, dat het gevaar bestaat, dat bij een groot lichaam detailzaken eene behandeling à la légère ondervinden, doch het is zonder twijfel te ontwijken door aanstelling van de best mogelijke krachten (die de verschillende stoomvaartmaatschappijen elkaar dan ook niet langer afkapen) en eene practische arbeidsverdeeling van het dagelijksch bestuur.

Bij een samensmelting der bestaande stoomvaartmaatschappijen wordt de vorming van één groot en krachtig lichaam beoogd dat financieel niet minder krachtig moet zijn dan de maatschappijen, waaruit het gevormd is. Verwatering van het kapitaal bij den opzet moet dus voorkomen worden.

Evenzeer moet naar een oplossing gestreefd worden, die de kapitaalkracht der geldmarkt niet te zeer aanspreekt en daardoor eene mislukking der emissie zou kunnen veroorzaken. De nieuwe vennootschap zou allicht met een kapitaal van 30 millioen opgericht worden en hiervan moet een zoo ge-

[p. 1506]

ring mogelijk gedeelte in nieuw geld noodig zijn, maar door een consortium gegarandeerd worden.

De weg, waarlangs de transformatie voor de zaak op zijn eenvoudigst en voordeeligst dat wil zeggen met de minste geldverplaatsing, zou kunnen uitgevoerd worden, is naar mijne meening de volgende:

De verschillende Maatschappijen besluiten haar bedrijf met hare bezittingen en verplichtingen aan de nieuwe vennootschap over te doen, tot een te schatten prijs, waarbij niets voor den goodwill der zaak gegeven wordt. De betaling geschiedt door de nieuwe vennootschap in hare aandeelen, welke de besturen der liquideerende Maatschappijen hunnen aandeelhouders, waar noodig met eene suppletie in geld, aanbieden, hun de optie latende de liquidatiewaarde der aandeelen geheel in contanten te ontvangen.

Ten einde de relatieve waarde der oude aandeelen te bepalen, neme men als basis gelijkheid in waarde van de nieuwe aandeelen met die eener oude Maatschappij aan, bv. de ‘Nederland’, die boven pari staan, en in verhouding tot de geschatte waarde der verschillende vennootschappen, stelle men de inwisselingswaarde der andere aandeelen vast, waarbij allicht zal blijken, dat de inwisseling der andere niet zonder suppletie van contanten zal kunnen plaats hebben.

Het komt mij voor, dat, indien den aandeelhouders op heldere wijze het belang der fusie is uiteengezet, de groote meerderheid de aandeelen accepteeren zullen en eene zekerheid voor slechts een betrekkelijk gering deel van het kapitaal noodig zal zijn.

Men zou ook meer nieuwe aandeelen voor één oud kunnen geven, bv. 3 nieuwe tegen 2 aandeelen ‘Nederland’, waardoor de koers van het nieuwe stuk op ongeveer pari zou komen, doch ik acht het in vele opzichten gewenscht het aandeel der nieuwe vennootschap van den beginne boven pari te houden.

De voorbereiding der fusie zou mijns inziens door eene commissie uit de verschillende besturen moeten geschieden, die met behulp van deskundigen de schattingen der bezittingen vaststelt en betreffende de te nemen maatregelen voorstellen aan hare lastgevers doet.

Het Bestuur der nieuwe Vennootschap zou kunnen bestaan uit een raad, zijnde de bijeenvoeging van de commissarissen en directeuren der bestaande vennootschappen, uit welks midden een aantal gedelegeerden, gerecruteerd uit de tegenwoordige directies, het dagelijksch beheer zouden uitoefenen, waarvoor zij gesalariëerd en uit de tantièmes afzonderlijk gehonoreerd zouden worden.

Voor onderdeelen der Maatschappij worden administrateurs aangesteld (waar noodig). In de statuten worde in de geleidelijke inkrimping van het getal bestuurders en in eene evenredige vermindering van het totale tantième voorzien, zoodat aandeelhouders op den duur van deze inkrimping van een onnoodig grooten raad van Bestuur profiteeren.