Hoe vindt een forens meerijders?
Een plaatje in deze krant heeft mij aan het denken gezet. Het was tijdens de treinstaking, begin deze maand. Het plaatje toonde een vrijwel leeg parkeerterrein. Onderschrift: ‘Ondanks de oproep van minister Maij van Verkeer aan automobilisten om toch vooral met elkaar mee te rijden, is dit carpoolterrein bij Leiden zo goed als leeg.’
Dit beeld werd bevestigd door een bericht in de krant van 8 april: ‘Verkeer en Waterstaat stimuleert het carpoolen. Daartoe werkt ze samen met een particuliere car-poolorganisatie, Car-Net, met vestigingen in Den Haag en Amsterdam. Car-Net heeft afgelopen dagen een hulpactie op touw gezet om mensen die waren gestrand, bij elkaar in de auto te krijgen. Op die manier zijn dertig mensen geholpen.’
Nu, dat leek me ook geen overdonderend succes. Als in een uitzonderlijke toestand - een treinstaking - al zo weinig forenzen bereid, of in staat, zijn één auto te delen met anderen om daarmee gezamenlijk naar het werk (en terug) te gaan, wat kan er dan terechtkomen van de plannen om in gewone tijden het probleem van de kilometerslange files (grotendeels bestaande uit auto's met één inzittende) op te lossen - om nog maar te zwijgen van de daardoor veroorzaakte luchtvervuiling?
Die plannen bestaan. In september 1991 werd voor werknemers in Amsterdam-Zuidoost een carpoolsysteem geïntroduceerd. De organisatie had, blijkens een bericht in de krant van 16 januari, gemikt op een respons van vierhonderd in de eerste tien weken en hoopte dit aantal na een jaar tot vierduizend te hebben uitgebreid. In januari - dus na vier maanden - hadden zich echter nog slechts tweehonderdvijftig personen gemeld.
Ook in Den Haag-Bezuidenhout, waar men enige tijd later van start was gegaan (met een bureau bij de ANWB), hadden zich in maart nog maar vijftig à zestig klanten gemeld, en dat terwijl het plan de steun had van PTT, Nationale Nederlanden en ministerie van Landbouw.
Het doel is zo mooi: het aantal kilometers van en naar Amsterdam-Zuidoost en van en naar Den Haag-Bezuidenhout per jaar met zestig miljoen te verminderen en, bij eventuele landelijke invoering, tot een reductie van vier miljard kilometer - een kwart van al het spitsverkeer - te komen. Maar aan de middelen ter bereiking van dat doel is er blijkbaar iets mis.
Waaraan ligt dat? Vinden de meeste autoforenzen eigen vrijheid en eigen gemak belangrijker dan het ongemak van in files te moeten staan (om niet te spreken van het ver van hun gezichtskring verwijderde ongemak van luchtvervuiling)? En als zij dan al het belang van carpoolen inzien, willen zij dan misschien liever de vrijheid behouden hun eigen meerijders te kiezen in plaats van dat de een of andere organisatie dit voor hen doet?
Maar hoe vindt een forens zelf meerijders? Hoe kan hij zijn eigen keus bepalen? Daarvoor lijkt niet veel meer nodig dan dat hij weet hoeveel mensen die dezelfde postcode hebben als hij, elke dag van hun woonplaats per auto naar eenzelfde postcodedistrict van hun werkplaats gaan. Hem daarbij te helpen zou het werk van de gemeente van zijn woonplaats moeten zijn.
Die zou via een enquête erachter moeten komen wie van haar inwoners-forenzen in beginsel bereid zijn aan carpoolen mee te doen. Degeen die daartoe bereid is, hoeft slechts de postcodes van zijn woon- en van zijn werkplaats in te vullen plus zijn telefoonnummer (niet eens zijn naam - het systeem respecteert de anonimiteit).
Deze gegevens slaat de gemeente in een computer op, en iedereen die in carpoolen geïnteresseerd is, kan dan nagaan hoevelen er in zijn gemeente dagelijks hetzelfde traject als hij afleggen (zelfde postcode woonplaats, zelfde postcode werkplaats) en kan hen dan zelf, omdat hun telefoonnummers het derde gegeven zijn, opbellen om te zien of zij ervoor te vinden zijn met hem een auto te delen voor dagelijks woon-werkplaatsvervoer.
Zo ontstaat een systeem dat van het begin af aan geheel vrijwillig - immers, niemand is verplicht het enquêteformulier in te vullen - en, tot op het ogenblik dat de betrokkenen tot zaken komen, geheel anoniem is. Bovendien kost het, in tegenstellig tot de bestaande systemen, die commercieel zijn, niets.
Zeker, het zou de gemeenten wat kosten, maar die kosten lijken overzienbaar: ze betreffen de enquête en de verwerking van de daarmee verkregen gegevens. Bovendien zou het vreemd zijn als de gemeenten daarvoor geen subsidie van Verkeer en waterstaat zouden kunnen krijgen.
In elk geval zouden de kosten niet opwegen tegen de kapitalen die nu besteed worden aan studies over oplossing van het fileprobleem en verspild worden aan tijd die in die files verloren gaat (om - opnieuw - niet te spreken van de kapitalen die de luchtvervuiling kost). Op den duur zouden die kosten zichzelf zelfs dubbel en dwars terugbetalen.
Desgewenst kan aan dit plan - het is eigenlijk meer een idee dan een plan - ook een ideëel motief gegeven worden. In onze gedepersonaliseerde samenleving ‘zouden opnieuw herkenbare entiteiten moeten ontstaan die als aanknopingspunt voor burgerschap kunnen dienen’, schrijft de D66'er G.J. Wolffensperger in onze krant van 2 maart. Welnu, vrijwillig ontstane, van onderaf gegroeide clubjes van carpoolers zouden zulke aanknopingspunten kunnen zijn - zeker in forenzengemeenten en slaapsteden, die nu veelal sociaal als los zand aan elkaar hangen.
NRC Handelsblad van 21-04-1992, pagina 9
Auteursrechtelijk beschermd